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Salut tout le monde,

je me pose une petite question, quelqu'un sait-il ou se trouvent les réservoirs de carburant sur hélicos?

Autre petite question en passant, personne n'aurait de la doc pour Xrotor de Drela?

Merci d'avance.

Je dirais : Dans le plancher ou sous la turbine et près du C.G

bien vu;)

ça doit être surement dans le plancher mais peut être y'a-t-il un autre emplacement...

J'ai envie de dire que ça dépend de l'hélico: ça peut être sous la turbine, ou dans la cabine, entre les passagers et les pilotes, dans le plancher...

Sur des hélicos du type Alouette II / Alouette III / Gazelle / Ecureuil par exemple, le réservoir se situe derrière la cabine et effectivement sous la BTP, et près du CG.
Sur Alouette II il est d'ailleurs très visible.

Sur des appareils du type Puma, Super Puma, EC 135, EC 145 par exemple, c'est à dire généralement les appareils qui ont une soute occupant globalement le volume de l'appareil, les réservoirs sont sous le plancher de la soute, généralement composés de plusieurs groupes, avec des pompes de transfert inter groupes, et des pompes de gavage vers les turbines.

Sur les machines de la famille Puma/Super puma/ EC725/EC225/Harfang/Caracal etc.. les réservoirs principaux sont sous le plancher cargo: 2 longitudinaux D et G, un trans AV, un trans AR, les autres sont optionnels (jusqu'a 6 en tout). En optionnel on peut en avoir encore deux dans les ballonnets de train. Pour le convoyage on en rajoute éventuellement un dans le cargo, fixé sur le plancher.

Le plancher c'est typiquement la solution Eurocopter. Chez le ricains je dirais plutôt derrière la cabine.

Bien résumé par T3. Rajoutons que sur les gros il y a en a dans les sponsons (225, S-92, Chinook) et que sur la famille Mi-8, tout est à l'extérieur.

Sans vouloir jouer les maître Cappello, je me permets de rajouter :
Sponsons = "Moignons carénages" abritant généralement le train principal

Sur AH-64 Apache, c'est également dans le plancher (ils sont d'ailleurs blindés avec du kevlar pour éviter des pépins en cas de tirs).

SEG a écrit :Sans vouloir jouer les maître Cappello, je me permets de rajouter :
Sponsons = "Moignons carénages" abritant généralement le train principal

Si tu veux, mais sur un CH-53 ou un CH-47F, c'est plus exactement des "moignons"

Ok merci à tous pour vos réponses.

J'aurai encore une question si vous permettez, l'angle de calage max sur un hélico, c'est aux environs de combien?

25° de calage, c'est excessif?

Qu'est ce que tu entends par calage exactement ? Le pas des pales du rotor ?

exactement. J'aimerai avoir une idée du vrillage et du pas pour différente valeur du collectif. Un ordre de grandeur.

le blackshark va jusqu'a 13° je crois

source incontestable de la mort : DCS Blackshark

Pour un hélico comme le Cobra AH-1G il y a 2 reservoirs. Un gros juste derriere le siege du pilote et un autre plus petit sous la turbine. Leur position s'equilibre par rapport a l'axe du rotor.

Cool&quiet a écrit :le blackshark va jusqu'a 13° je crois

source incontestable de la mort : DCS Blackshark

étant donné que la pale d'un rotor se comporte comme une aile d'avion, c'est une incidence tout à fait logique si on ne veut pas être amené à décroché

à 25 °... c'est le décrochage assuré

shuriken a écrit :exactement. J'aimerai avoir une idée du vrillage et du pas pour différente valeur du collectif. Un ordre de grandeur.

Pour un Super Puma env 8° de vrillage, collectif max env 17 ou 19°.

à 25 °... c'est le décrochage assuré

Oui et non. Le pas de la pale, ce n'est pas son incidence. Il ne faut pas oublier qu'il y a une autre composante de vitesse que celle liée à la rotation de la pale. Donc on peut très bien aller jusqu'à 25° de pas total cyclique + collectif. Par contre en collectif pure, oui ca doit limiter autour de 13-14°

exact Hood, le pas ce n'est pas l'incidence. Comme l'écoulement est dirigé du haut vers le bas, l'AOA est plus petite que le pas.

Sinon quelqu'un a-t-il déjà entendu parler du paradoxe de l'autorotation et pourrait nous expliquer le pq du comment.

Le paradoxe de l'autorotation est le fait qu'un hélicoptère lourd aura une vitesse verticale moindre en autorotation qu'un hélicoptère plus léger.

Ps: merci Antagorn pour le calage, ça m'a vraiment bien aidé.

Si tu parles anglais, c'est expliqué là par le pape de la théorie de l'hélico : http://www.aviationtoday.com/rw/issue/d ... 16156.html

Sinon, en quelques mots, le rotor a besoin d'énergie pour tourner en autorot. Cette énergie il la trouve via le taux de descente de l'appareil. La puissance due à la descente, c'est masse x g x Vitesse de descente. En gros le rotor converti l'énergie potentielle en énergie cinétique et donc en portance.

Pour une vitesse de descente donnée, plus tu es lourd, plus tu vas produire de puissance (cf formule ci dessus).
Par ailleurs, la puissance nécessaire pour faire tourner le rotor en autorotation varie avec la masse, mais beaucoup moins. En vulgarisant on pourrait presque dire qu'elle ne varie quasiment pas.

Du coup, plus tu es lourd et moins tu auras à descendre vite pour faire tourner ton rotor.

Mais attention, l'autorot est décomposée en deux phases : la descente et le flare. Autant la conclusion ci dessus, valable pour la descente, tendrait à nous faire conclure qu'il vaut mieux etre lourd en autorot, autant pour le flare ce n'est pas vrai du tout parce qu'il faut développer plus d'énergie pour arreter la descente de la machine quand elle est lourde, et donc du coup le rotor à tendance à freiner beaucoup plus vite. Ca te laisse moins de marge pour te poser. D'où le "paradoxe" - qui n'en est pas un.

Mais ce qu'il faut retenir au final, c'est que c'est quand même plus risqué de poser une machine lourde. Pour preuve, certaines machines sont limités en masse max justement pour conserver la capacité à faire une autorotation saine.

Merci Hood, ton explication est super claire.

Désolé pour le retard, examen oblige...:(