SpruceGoose a écrit :Oui mais là tu raisonnes en OTS et MNPS.
Hors, la navigation en OTS n’est pas obligatoire (sur NAT, 50% des vols ne le sont pas)
Lorsque que l’on perd les spécifications requises pour MNPS (avant ou après autorisation OCA), il y a des procédures, donc des alternatives, et le pilote peut toujours demander une autorisation de vol hors MNPS i.e par exemple FL inférieur au 285 ou supérieur au 420.
Après comme Tomcat l’a dit, le pilote prend en considération certains paramètres pour décider de la trajectoire.
En NAT, il n'y a que le vol en OTS qui est rigide. En dehors... c'est cool !
* * *
En cas de perte des spécifications, monter au FL 420 est très probablement impossible pour les widebodies (Max cruise level, too heavy).
Et descendre au FL 285, pour atteindre la destination en LRC peut être. L'équipage peut aussi décider d'effectué une escale néccessitant une release/dérogation pour pouvoir continuer vers la destination finale mais un problème de duty limit peut alors empécher la continuation du vol .
Perso en GV-SP, le crossing s'effectue en random route, bien au dessus de la meute des airlines, (croisière au 0.85Mach, le MMO étant 0.885Mach).
L'avion est capable de monter au FL 410 au MTOW structurel (le nombre de mach est initialement limité à 0.80Mach) en ISA standard.
Comme tu le dis c'est plus cool surtout pour les vols non-scheduled ! Les vols sont optimalisés (jetstream/ wheather/créneaux/wake) (+ la possibilité de passer au dessus de cellules CB).
Et tôt ou tard en Gulfstream 650 à 0.90 Mach... :o ))
http://www.youtube.com/watch?v=CW_COhNwoH8
http://www.gulfstream.com/gulfstreamg650/
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