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Modeste, modeste... Aux mains d'un bon pilote, le T-38 est un sacré dogfighter.

C'est moi ou le F22 semble même pas se défendre??? O_o
Si c'est ce que je pense, cela confirmerait une fois de plus qu'un noob dans un F22 restera un noob.^^

Ben ça prouve surtout que sans connaître les conditions d'engagement, on peut pas en dire grand-chose.

D'une part, on sait pas dans quelles conditions avait été mis le F-22. Evidemment, si c'était du 1vs1, c'est pas glorieux. Mais si c'était, par exemple, du 2vs4 avec combat à vue uniquement, ça peut parfaitement arriver. La furtivité, c'est efficace contre les radars, sans doute, mais ça rend pas invisible. En combat à vue, n'importe quelle merveille peut se faire abattre par un avion plus ancien, à partir du moment où celui-là a pu s'approcher sans être vu ; le F-22 n'échappe pas à la règle.
C'est d'ailleurs un peu pour ça aussi qu'on essaie de "forcer" le BVR, tant que possible: parce que le combat à vue introduit une sacrée bonne dose d'aléatoire.

Chez nous les gadjets collent des kills sur des 2000 en CAC.

Ca n'a rien d'exceptionnel, les F-5 mangeaient deja du F-15 et F-16 avant; et puis ils sont au mains d'instructeurs.

Comme le dit wildcat on ne connait pas les regles d'engagement non plus.

en même temps le T-38, c'est 720°/sec de roll rate...

PiF a écrit :en même temps le T-38, c'est 720°/sec de roll rate...

Euh j'y connais rien en combat aérien, mais ca peut servir à quoi exactement? A faire 10 tonneaux en 5 secondes pour surprendre son adversaire?

A faire vomir le pax et le gars qui le regarde
Plus serieux il va pouvoir changer de direction plus rapidement (j ai pas dis tourner plus vite)

Non, à la base c'est l'instructeur qui fait 10 tonneaux en 5 secondes et l'élève qui rend son hamburger...

Le roll rate est un element capital comme le dit ghost, c'est la raison principale pour laquelle les F-5 en dogfight mangent facilement du F-15 alors que le turn rate de ce dernier est superieur.

avec les F-14...

Ca peut donner un F22 lourdeaux qui n'arrive pas à suivre les changements de direction d'un T38 tout léger et qui finit par passer derrière quand son poursuivant a bouffé trop d'energie, par exemple

Conditions d'engagement OK, mais bon, les Américains arrêtaient pas de se vanter comme quoi il était le meilleur dans tous les domaines.

n'empeche , de 00:22 a 00:42 il le tient bien le Raptor

en même temps le T-38, c'est 720°/sec de roll rate...

Je suis un peu sur le cul quand même, ça tourne plus vite qu'un Cap 232 ou un Extra 300!!!:wacko:

jojo a écrit :Je suis un peu sur le cul quand même, ça tourne plus vite qu'un Cap 232 ou un Extra 300!!!:wacko:

Je pense qu'il faut prendre ces chiffres avec des pincettes: à quelle vitesse est-il capable d'avoir ce taux de roulis? J'imagine qu'il y a une vitesse de manoeuvre au delà de laquelle la structure de l'avion n'est pas capable de supporter de telles contraintes. Parce que ça ne m'étonnerait pas que l'avion se retrouve sans ses ailes si le pilote tente ce taux de roulis à 400kt!

C'est justement le sens de mon exclamation! Est-ce que 720°/s c'est au pied de la lettre ou une façon de parler? J'ai aucune donnée sur le F-5/T-38.

Quand à la vitesse, 400 kts pour un chassou c'est pas mal en général...

720°/s, c'est le taux de roulis initial, en tout début de gauchissement. Mais reste que le taux de roulis des F-5 et T-38 est très rapide.

Mouais:huh:

eutoposWildcat a écrit :720°/s, c'est le taux de roulis initial, en tout début de gauchissement. Mais reste que le taux de roulis des F-5 et T-38 est très rapide.

T'es sûr de toi là? Parce que jaurais tendance à dire que le taux de roulis est au contraire plus important une fois stabilisé qu'au début de l'action à roulis!

Et tu as raison, et c'est ma mémoire qui me fait défaut (comme quoi j'aurais dû prendre le temps d'aller vérifier).
Je me souvenais bien que le taux de roulis réel du T-38 n'était pas les 720°/s souvent cités, mais je me rappelais de travers comment ce roulis "s'exprimait".

Hop, ce qu'en dit Joe Bill Dryden, dans Code One Magazine:

Before someone comes up with what I’ve heard before (that is, "My T-38 will roll 720 degrees per second") let’s set a few things straight. First of all, that is a bogus number. The T-38’s actual maximum roll rate is barely half that value. Even then, it only occurs during the third consecutive, full-deflection roll under optimum conditions and is entirely too fast to be of any operational use.

Je traduis vite fait:

Avant que quelqu'un ne rappelle ce que j'ai déjà entendu auparavant (c'est-à-dire "mon T-38 a un taux de roulis de 720°/s"), corrigeons quelques trucs. Tout d'abord, c'est un chiffre bidon. Le taux de roulis maximal réel du T-38 est d'à peine la moitié de cette valeur. Qui plus est, il n'est seulement atteint que durant le troisième tonneau consécutif, un tonneau à plein gauchissement dans des conditions optimales et est totalement trop rapide pour être de la moindre utilité opérationnelle.

Reste tout de même que le T-38 possède un taux de roulis très vif (on l'observe très bien sur nombre de vidéos facilement trouvables), et peu d'avions atteignaient de tels taux de roulis avant l'avènement des appareils à commandes de vol électriques.

Ca ne m'étonne qu'à moitié. C'est sûrement pareil qu'en aviation légère où on rencontre très -très- rarement les performances -vitesse de croisière, taux de roulis ...- annoncées par le constructeur.

Encore une fois faudrait qu'un "utilisateur" passe par là, mais sur le Mirage 2000 les CDVE sont sensée limiter le taux de roulis maw à 270 ou 290°/s.
Pourrait-il faire plus sans les limites CDVE?

Je crois que meme si c'est vrai il faut prendre ce que dit code one magazine (qui est un magazine de lockheed martin) avec des pincettes aussi.

Ceci dit c'est sur que 720°/sec ca fait beaucoup.

A propos des taux de roulis, on peut avoir un taux de roulis initial plus fort que le constant et inversement car l'initial depend essentiellement des dimensions et placement des surfaces de controle.

Je crois que meme si c'est vrai il faut prendre ce que dit code one magazine (qui est un magazine de lockheed martin) avec des pincettes aussi.

C'est pas faux , mais d'une part Dryden connaît bien le T-38, et puis en fouillant sur le net, dès qu'on sort des copier-coller du fameux 720, les pilotes donnent à peu près tous les même ordres de grandeur, à savoir entre presque 300 et 400°/s, mais jamais 720.

A propos des restrictions éventuelles en tonneau, je n'en trouve pas, tout ce que je trouve dans ce document par exemple, c'est ça:

1. Aileron Roll. Aileron rolls can be performed at any airspeed and at various
pitch attitudes. Because the T-38 is capable of an extremely high roll rate, relax
control pressure during the last part of the roll to prevent overshooting the
wings-level attitude. Stay smooth and do not attempt to keep the nose on a
point.

Donc il est juste conseillé officiellement d'anticiper la remise des ailes à plat, et de ne pas essayer de conserver pendant le tonneau le nez de l'avion sur un certain point.

ogami musashi a écrit :Je crois que meme si c'est vrai il faut prendre ce que dit code one magazine (qui est un magazine de lockheed martin) avec des pincettes aussi.

Joe Bill Dryden était connu pour son franc parlé et son intégrité au service des clients ce qui parfois pertubait son employeur. C'était une légende chez General Dynamics. Ses articles, basés sur son expérience de pilote d'essais ont d'ailleurs été publiés sous forme de reccueil. Si il a écrit cela, ça doit être vrai.
Il s'est malheureusement tué dans les années 90 en faisaint lors d'un vol de reception de F16.

EDIT lien ses articles sur Code One