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salut à tous,
je voudrais savoir comment un pilote de mirage procéde pour atterir car sur plusieur videos (et simus ) le mirage adopte un angle d'inclinaison important et donc le pilote n'a plus de visuel sur la piste jusqu'au toucher des roues.
je suppose que le pilote s'alligne,cabre le nez de l'avion et ne touche plus aux commandes en surveillant le vario, vitessse et altitude non?
Merci de m'éclairer.
Skyhero

skyhero a écrit :donc le pilote n'a plus de visuel sur la piste jusqu'au toucher des roues.

T'es fou !!!! C'est pas possible comme ca... Si tu vois pas la piste tu peu pas te poser !

Non ! Le pilote voit tres bien la piste. Va voir des video de VTJ sur You Tube ou autres...

Je crois que sur la Walkyrie (ou un autre avion un peu spécial),le pilote ne voyait pas la piste

skyhero a écrit : e mirage adopte un angle d'inclinaison important et donc le pilote n'a plus de visuel sur la piste jusqu'au toucher des roues.
Skyhero

C'est pas un angle d'inclinaison, c'est une incidence. Sur 2000, pour se poser, le pilote dispose d'un mode "APP" (comme approche) qui lui affiche des dispositifs d'aide à l'attérissage en Visu tête haute (histoire de crochets d'énergie à mettre dans des chevrons (c'est comme un jeu vidéo), une piste synthétique, etc...).
Ceci dit, il est vrai que le pilote est obligé de monter son siège à fond pour bien voir la piste en finale. Néanmoins, il faut être capable de poser l'avion aussi sans l'aide de ce système, c'est pourquoi il faut s'entrainer régulièrement à se poser sans VTH (exercice officiel armée de l'air).

ok merci pour ces réponses les gars!

Pourtant ici le pilote ne voit pas la piste non?
ou bien je pense que le pilote garde un visuel de la piste tout au long de la descente et au dernier moment il augmente un peu plus l'incidence de l'avion juste avant le toucher de roue. c'est ca non?
merci
Skyhero

skyhero a écrit :et au dernier moment il augmente un peu plus l'incidence de l'avion juste avant le toucher de roue. c'est ca non?
merci
Skyhero

Non, il garde la même incidence. A noter qu'en général, les aérofreins ne sont pas sortis pour l'attérissage.

je ne pense pas non plus qu'il ait besoin de voir ce qu'il y a juste sous son radome, la piste est longue, donc il en voit une partie, le reste c'est tout droit

skyhero a écrit :[IMG] Pourtant ici le pilote ne voit pas la piste non?
ou bien je pense que le pilote garde un visuel de la piste tout au long de la descente et au dernier moment il augmente un peu plus l'incidence de l'avion juste avant le toucher de roue. c'est ca non?
merci
Skyhero

Voila, c'est ça: là, il a arrondi en augmentant l'incidence, et il est en phase de freinage arérodynamique. Il voit la piste autant qu'il le faut dans cette phase là: par le défilement latéral. Mais jusque là, évidemment qu'il avait le visuel sur la piste.

Pour résumer, au moment du toucher, il ne voit pas la piste sous ses roues, mais une vingtaine de mètres plus loin.

Tu peux comparer ça à une voiture : tu ne vois pas la route sur un ou deux mètres, elle est cachée par le capot.

et le pilote de f16 ,lui, il a un peu plus de visuel non?
étant donné que l'avion n'est pas un delta et donc n'a pas besoin d'un angle d'incidence aussi important.
Skyhero

je suis pas sûr que ce soit lié à la formule de l'aile (mais j'en sais rien !!). En tout cas, le F16 se pose à 13° d'incidence.

[quote="baz0991"]Non, il garde la m&#234]
Ah bon ? Le flare se ferait au moteur sur 2000 ? (c'est une vraie question)
Le propos d'Aquila me parait plus "logique".

Electro => oui, les delta ont bien une incidence supérieure à basse vitesse.

Sinon, de ma (courte) expérience (un atterro - réussi - en DR-400), le pilote ne voit effectivement plus bien "devant" au moment du posé. Mais il s'aide de la vision latérale, bien plus utilisable/efficace en réalité qu'en simu

++
Az'

Il suffit, sur la photo postée un peu plus haut, de tracer une droite passant par la tête du pil', au niveau des yeux, et qui tangente le radôme de nez. Et là on se rend compte qu'il y a bien une visibilité avant. Ceci étant dit, si le garçon se pose sur le dernier quart d'une piste de 1600m, il ne voit peut-être pas bien la piste devant...

Mais il s'aide de la vision latérale, bien plus utilisable/efficace en réalité qu'en simu

Oh oui! Le champ visuel, en simu PC, même avec un Track IR, n'a rien de comparable avec la réalité. D'où, parfois, les simmers qui se plaignent du manque de sensation de vitesse en TBA / au roulage. C'est le défilement latéral qui produit cet effet dans la réalité.

yep ..mais l'incidence d'un M-2000 n'a rien à voir avec celle que pouvaiy avoir le Mirage-III
qui lui n'avait que ses ailevons
et
arrivait en finale à ~180 kts

alors que le M-2000 se pose à des vitesses 'normales' beaucoup plus basse maintenant

[quote="Azrayen"]Ah bon ? Le flare se ferait au moteur sur 2000 ? (c'est une vraie question)
Le propos d'Aquila me parait plus "logique".

Electro => oui, les delta ont bien une incidence sup&#233]

et encore, un dr-400 c'est du tricycle + capot plongeant = bonne visibilité.

En J3 : train classique + capot haut : pour le poser 3 points, lors de l'arrondi, il faut faire remonter le bout du capot bien au-dessus de l'horizon : Résultat, tu ne vois vraiment plus du tout la piste devant et seule la vision latérale te sert encore (mais il faut se garder de tourner la tête sur le côté pour regarder le bout de piste : il faut regarder le bout d'horizon encore visible pour garder le cap et éviter le cheval de bois, toujours possible en train classique)

Ici, lors d'une séance de tours de piste, 2 heures avant mon lâcher !! L'avion est à la fin de l'arrondi et, idéalement, il faudrait que je lui remonte encore un chouïa le nez pour qu'il touche 3 points et ne rebondisse pas (la photo a été prise par l'excellentissime photographe Beber, qui ne savait pas que c'était moi qui étais dans le coucou !) :

Voila, là, c'est pareil... On tire une droite qui passe par les lunettes de soleil d'Electro et par l'extrémité avant du capot moteur, et on se rend compte qu'Electro a une excellente visi avant sur la... planche de bord!

Tous mes respects à toi pour pratiquer cette belle activité sur ce formidable oiseau!

c'est vrai que le J3 est un petit bijoux d'avion, très docile et très pardonnant mais qui doit être piloté à l'ancienne, c'est à dire aux pieds. Personnellement, j'ai essayé depuis un DR-221, que j'ai détesté tellement je l'ai trouvé aseptisé (sa bille ne bouge pas d'un iota... à quoi sert le pilote ??). Mais mon vrai grand amour, c'est le cap-10 : je ne vole plus que sur ce zinc : un avion qui fait exactement ce que tu lui demandes (lorsqu'une figure passe mal, c'est nécessairement toi qui a commis une boulette).

manque un peu de patate le Cap10 , et ca peut le rendre dangereux dans certaines situations .

tu trouves ? Il est certain qu'il n'a pas le rapport puissance/poids d'un extra300 ou d'un cap-232 mais de là à le rendre dangereux, il y a quand même une marge, non ? De quel danger spécifique parles-tu ?

A 1 degré pres F-16 et 2000 se pose à la même incidence... (pour le centre de la fourchette en tous cas, pour la largueur d'ycelle je ne connais ni celle du 2000 ni celle du Viper.

En encore pour le 2000, on aurait put diminuer l'incidence à vitesse identique (en sortant les becs), mais la finesse aurait été trop forte et donc la pente maxi en Idle top faible...

Tout ça pour dire qu'un Delta CdVE ne se pose pas forcément avec une incidence plus forte qu'un F-16, il y a d'ailleurs beacoup plus de différence entre F-16 et F-18 qu'entre F-16 et F-18 quant à l'incidence au toucher des roues...

TOPOLO a écrit :il y a d'ailleurs beacoup plus de différence entre F-16 et F-18 qu'entre F-16 et F-18 quant à l'incidence au toucher des roues...

Ca c'est sûr !

[quote="TOPOLO"]il y a d'ailleurs beacoup plus de diff&#233]
Euh...?

Azrayen a écrit :Ah bon ? Le flare se ferait au moteur sur 2000 ? (c'est une vraie question)

Confirmé.

pas d'accord!
ca se fait aussi au manche non?