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Crash de l'avion d'Air Moorea
Publié : dim. août 12, 2007 8:15 pm
par Scrat
Suite au crash de cet avion reliant l'île de Moorea à celle de Tahiti et à l'information selon laquelle l'avion n'avait pas d'enregistreur de données de vol mais seulement un enregistreur de conversation, quelqu'un pourrait-il m'expliquer la législation en vigueur sur ce genre d'équipements ?
Y'a-t-il un seuil de passagers transportés dans un avion à partir duquel il y a obligation d'avoir un Flight Data Recorder ?
Publié : lun. août 13, 2007 12:10 am
par Azrayen
Hello
bea-fr.org a écrit :2 - ASPECTS REGLEMENTAIRES ET OPERATIONNELS
2.1 Introduction à]tout avion de masse maximale certifiée supérieure à 5 700 kg doit être équipé d'un enregistreur de paramètres[/B], quelle que soit la date de délivrance du certificat individuel de navigabilité.
Le sous-chapitre 6.3.6 ajoute que la liste des paramètres à enregistrer [4] pour les avions de masse maximale certifiée au décollage supérieure à 27 000 kg s'applique également aux avions de masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg dont le certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er janvier 2005.
La France a indiqué que la liste des paramètres exigés par l'Annexe 6 n'a pas été incorporée dans la réglementation nationale, et que par conséquent la norme du sous-chapitre 6.3.6 n'a pas encore été prise en compte.
Source sur le site du BEA, ou comment apprendre plein de choses sur les enregistreurs de vol
Concernant l'obligation d'emport de CVR sur les "petits" avions, c'est finalement assez récent, voir
recommandations 1995-2005 (PDF) dans lequel on peut lire :
En conséquence (*) le BEA recommande que :
la Direction Générale de l’Aviation Civile et les JAA imposent dorénavant
l’emport d’au moins un enregistreur de vol à bord des aéronefs de transport
public de plus de neuf passagers autorisés et dont la masse maximale
certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 Kg, quelle qu’en soit la
date de certification.
(*) Suite à un accident survenu en 2001
Et un peu plus bas :
En réponse, la DGAC a indiqué que les JAA avaient proposé une nouvelle
rédaction du paragraphe concerné du JAR OPS 1 « pour étendre l’obligation
d’emport du CVR pour les avions de moins de 5,7 tonnes et plus de neuf passagers,
quelle que soit la date de délivrance du Certificat Individuel de Navigabilité et
quel que soit le type de propulseur ».
++
Az'
Publié : lun. août 13, 2007 11:37 am
par mittelkimono
en tout cas l' enquete va etre difficile l' avion git à une profondeur de 800 metres et visiblement la defaillance cardiaque ou autre du pilote n' est pas la cause du plongeon aprés sans enreigistreur et sans epave exploitable et les témoignages des pecheurs qui ont vu "piqué " l' avion .bref ça va pas etre de la tarte
Publié : lun. août 13, 2007 12:55 pm
par LUSO 83
L'enregistreur est localisé,à 430m de fond,un petit sous marin devrait etre envoyé pour le récuperer,info FR3,12h20.
Publié : lun. août 13, 2007 1:22 pm
par FAFG Tom
Il s'agit de l'Ulysse qui appartient à la marine nationale. Cependant le sous-marin ne fonctionne qu'à partir d'une plateforme spéciale qui n'est pas disponible dans le coin. Du coup, l'US Navy va être sollicitée.
Publié : ven. août 17, 2007 1:25 pm
par LFabriceBZ
Avec 800m de fond, même si l'épave était remonté à la surface, on apprendrait pas grand chose à cause de la pression exercée par l'eau sur l'avion...
Alors est-ce que ça vaut le coup de remonter l'épave?
C'est encore possible d'accéder à cette profondeur...où se situe la limite infranchissable à l'heure actuelle en profondeur?!
Publié : ven. août 17, 2007 1:30 pm
par fockewulf
De quelle limite parles tu ? Un bathiscaphe est descendu au fond de la fosse des mariannes depuis belle lurette. On aurait du mal à avoir une plus importante profondeur.
Sinon, je ne vois pas pourquoi l'épave devrait souffrir de la profondeur. Tant que la pression est la meme de chaque coté de la paroi de la carlingue (c'est à dire que l'avion est rempli d'eau, ce qui n'a pas manqué d'arriver
), la structure ne subit que peu de contraintes supplémentaires.
Publié : ven. août 17, 2007 2:25 pm
par LUSO 83
Sans compter la collection d'objet remontée de la coque du Titanic qui se trouve à 3 780 mètres au fond de l'Océan Antlantique.
Publié : ven. août 17, 2007 8:01 pm
par Milos
Il y a un truc qui m'intrigue : on a dit arrêt des deux moteurs. Quel genre de panne peut causer l'arrêt des deux moteurs ?
Publié : ven. août 17, 2007 8:12 pm
par Oxitom
Panne d'essence. Melange trop riche ou trop pauvre (si c'est pas calculé automatiquement)?
Publié : ven. août 17, 2007 8:15 pm
par InaZuma
Allumage aussi ?
@+
Zuma
Publié : ven. août 17, 2007 11:14 pm
par Milos
Sur les deux ?
Les circuits ne sont pas séparés ?
Publié : ven. août 17, 2007 11:33 pm
par popipo
Une reverse qui couille, une mise en drapeau qui se passe mal, des pompes a carbu qui merdent, un tas de choses qui peuvent arriver. Il y a bien eu un twin planté sur st martin a cause d'une reverse... Pour le moment on en sait rien, attendons les resultats du BEA...
Publié : dim. août 19, 2007 1:38 pm
par LFabriceBZ
Moi ce qui m'avait intrigué le lendemain du crash, c'est que un pêcheur témoin de l'accident sur France2 on l'entendait dire que les 2moteurs tournaient bien au moment du crash et juste après sur TF1, le même pêcheur dit que les moteurs se sont coupés....
Allez savoir!Les médias alors...
Publié : dim. août 19, 2007 3:07 pm
par Flyingtom
Ce qui est bizarre , c'est qu'ils parlaient d'un "piqué très prononcé"... A moins d'avoir une finesse d'hélicoptere , un avion en panne totale de moteur devrait qd meme planer un peu et tenter un amerrissage ...
A moins comme en parlait Popipo d'une réverse qui couille ou une rupture des cables de commande de profondeur, bizarre qd meme...
Publié : lun. août 20, 2007 1:22 am
par OPIT
Et pourquoi pas un déroulement de trim de profondeur ?
Publié : lun. août 20, 2007 9:16 am
par Flyingtom
Ca peut arriver qd le pilote automatique est en fonction... pour contrer ca, il faut tirer le breaker de la servocommande et normalement , le trim s'arrete de derouler
Maintenant à la vitesse ou c'est arrivé et en monopilote en plus, c'est chaud
Publié : lun. août 20, 2007 10:16 am
par fockewulf
OPIT a écrit :Et pourquoi pas un déroulement de trim de profondeur ?
Qu'est ce que c'est ?
Publié : lun. août 20, 2007 10:58 am
par RomaniaK
fockewulf a écrit :Qu'est ce que c'est ?
un compensateur pour evité de se pété les bras, qui existe sur tout types d'appareils et tout les axes bien sur.
si c'est ca c'est vraiment pas de bol :S
Publié : lun. août 20, 2007 11:35 am
par Flyingtom
Mais normalement , pour qu'il puisse dérouler , faut que le PA soit en fonction, sinon c'est comme un trim normal (mécanique)
Publié : lun. août 20, 2007 2:16 pm
par Ghostrider
J ai eu (enfin l avion que j avais en frequence) un déroulement de trim sur un tbm 700 qui est tombé de 3400 a 300 ft en 45 sec , tout ca en IMC .
Les 2 pils ont contrés le trim et ont sauvé l avion et les 7 pax a 300 ft ( en tordant la cellule au passage)
Ca va vite et ca tue
Publié : lun. août 20, 2007 2:47 pm
par Bawa
à quoi est dû un "déroulement de trim" ?
Publié : lun. août 20, 2007 2:53 pm
par fockewulf
[quote="RomaniaK"]un compensateur pour evité]
Merci, c'est au déroulement de trim auquel je faisais allusion
C'est le compensateur qui se déregle tout seul forcant le servomoteur ? Sur Airbus, je sais qu'on emploie un systeme comportant des roues à rochets. C'est pas le cas partout ?
Publié : lun. août 20, 2007 2:54 pm
par Furie
à quoi est dû un "déroulement de trim" ?
a un relais qui reste "collé", a des capteurs de sortie ou de position HS, des capsules anemo HS, le P.A HS etc etc...