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Bonjour,

juste une petite question technique
j'ai remarqué que dans tous les chasseurs modernes, il y a un petit espace entre l'entrée d'air des réacteur et le fuselage

Quelqu'un sait pourquoi ?

Piège à couche limite.

C'est pour éviter que le moteur n'aspire de l'air trop perturbé par le fuselage, eet soit donc moins bien alimenté.

Ca existe aussi sur les moteurs de liners (petits trous dans la virole qui est devant l'entrée d'air).

La couche limite est de l'air qui "stationne"sur les surfaces de l'avion et qui pénalise l'écoulement aérodynamique de l'air, des solutions sont mises en oeuvre pour la chasser, la faire disparaitre, je crois même qu'un revetement d'aile micro-perforé avait été pensé pour l'aspirer par succion sur les liners , je sais pas si le projet n'a pas été avorté.

Le F-35... Il n'a pas de piège il me semble...

http://www.cybercosim.org/Members/ken/aircraft/f35

Non, pas de cette nature en tout cas :

http://www.airliners.net/open.file/0567404/L/
http://www.airliners.net/open.file/0567405/L/

Une concession à la furtivité, peut-être ? Et l'aérodynamisme de la pointe avant semble particulièrement travaillé juste devant les entrées d'air.

Az'

pour les liners, des essais ont été faits, avec des gains non négligeables, mais devant le cauchemar que cela causerait au niveau "entretien", il n'y a pas eu de suite (les petits trous, faut les nettoyer avant chaque vol, éviter la poussière, et autres saletés, etc, etc... )

Dans le A&C HS, il est dit que les entrées d'air du F-35 sont efficace de 0 à mach 2... Bon, si un jour un F-35 vole à mach 2, on en saura plus, peut-être.

raptor.dst a écrit :j'ai remarqué que dans tous les chasseurs modernes, il y a un petit espace entre l'entrée d'air des réacteur et le fuselage

Pas si moderne que ça, tu as déja regardé de près la prise d'air de radiateur d'un P-51?

Pachy a écrit :Pas si moderne que ça, tu as déja regardé de près la prise d'air de radiateur d'un P-51?

ça c'est bien vrai, sinon, la couche limite on la retrouve dans tous les écoulements de fluide. Pour exemples visuels, on peut regarder le courant d'un fleuve qui est plus rapide au centre que sur les les berges ou au fond du lit.
Et puis pour tester la couche limite il suffit d'ouvrir la fenetre de sa voiture, ouais fait pas chaud en cette periode mais c'est pour la science, et de coller sa main contre la portière puis de l'éloigner pour sentir la force du vent varier....

Max

Salut,

L'augmentation de vitesse est-elle linéraire ? Ou bien y a-t-il une "barrière" ?

en principe, en se fiant à la belle théorie, c'est exponentiel, mais en pratique, il y a beaucoup trop de raison de ne pas observer précisément ça (qualité surface, stabilité flux, turbulence de couche limite, décollement...).

Razmoth a écrit :La couche limite est de l'air qui "stationne"sur les surfaces de l'avion et qui pénalise l'écoulement aérodynamique de l'air, des solutions sont mises en oeuvre pour la chasser, la faire disparaitre, je crois même qu'un revetement d'aile micro-perforé avait été pensé pour l'aspirer par succion sur les liners , je sais pas si le projet n'a pas été avorté.

Ca limite la trainée, mais ça doit aussi pas mal limité la portance. Pas top pour le vol à basse vitesse j'imagine.

Hum attention si il n´y plus de couche limite, il n´y a plus de portance, quand un un avion décroche, c´est du à un décollement de couche limite. La couche limite se divise en fait en deux parties : laminaire et turbulente.

En laminaire elle est moins épaisse qu´en turbulent et la trainée est diminuée.
En turbulent elle est plus épaisse, elle présente plus de trainée mais elle "accroche" mieux.

De manière générale sur une corde d´aile on aura toujours à un moment une transition laminaire/turbulent. Ce phénomène de transition est encore mal compris et des études ont lieu dessus.

Sur les liner, le but est donc de faire en sorte de maintenir un régime laminaire le plus longtemps possible (économie de carburant), en retardant l´apparition de la transition.

Sur les chasseurs on fera l´inverse pour pouvoir prendre de grands AoA sans décrocher.

Pour nos réacteurs, à l’entrée du compresseur, la vitesse admissible des filets d’air est de l’ordre de M 0,5 donc sub sonique (on va admettre ça, après c’est de la technologie différente).
Pour les avions sub sonique, on a donc conçu des entrées d’air divergente (dans le sens d’écoulement).
Pourquoi?
On sait qu’avec la constante de bernouilli (je crois que c lui), enfin bref, lorsque une section augmente la vitesse diminue, donc c divergent, donc l’énergie cinétique diminue, et l’énergie de pression augmente.
Donc en sub sonique, pour obtenir un ralentissement des filets d’air, les entrées d’air doivent être divergente.
Mais alors comment y font nos pointus pour voler en supersonique?
Ben en faite, pour nos réacteurs, on a toujours besoins d’attaquer les filets d’air pour un mach de 0,5, mais on vole a mach 2.
En appliquant cette constante (l’autre bernouilli) on s’aperçoit que c’est le contraire il nous faut une entrée d’air convergente.
Or la transmission entre l’écoulement subsonique et supersonique se fait par une onde de choc (oblique, droite etc) qui est en faite une surface de discontinuité ou la pression, la vitesse et le mach varient brutalement. Et si ça arrive dans le compresseur du réacteur c’est un bordel monstre.
Bref l’entrée d’air d’un aéronef supersonique est donc une section convergente puis divergente. C’est pour cela qu’on a des souris sur mirage par exemple (pas les bestioles quoi que, mais plutôt une surface amovible et bombé qui se déplace en fonction du mach).

Bon pour les mach, en subsonique la section des filets d’air en amont du réacteur, donc l’écoulement externe est divergent.
Au niveau du mach, l’écoulement des filets d’air est cylindrique et constante.
Au mach supérieur, l’écoulement externe est donc convergent.

Dans ces cas, plus le régime augmente et plus l’écoulement externe est convergent.

Pour un régime moteur élevé (en phase de décollage ou au point fixe, voir forte incidence) et une vitesse faible voir nulle, les filets d’air se présentent à l’entrée d’air avec une telle incidence que cela provoque des décollements et des remous réduisant la section efficace de l’entrée d’air.
C’est pour cela qu’on a crée des entrées d’air additionnel qui aspirés par la dépression provoquent une admission d’air supplémentaire permettant de rétablir un débit satisfaisant.

En revanche ce qu’on appelle les pièges a couche limites interne ou externe son en faite ses surfaces se trouvant derrière les souries sur mirage III par exemple.

Sur les liners, et certains chasseurs, les réacteurs sont équipés au niveau des aubes du compresseurs, dites aubage stator a calage variable, permettant de remédier aux phénomènes de pompages (inlet guides vannes ou alors les variable stator vannes) ou alors encore des vannes de décharges.

Voilou, c un peu fouillis mais bon...

bandini a écrit :Ca limite la trainée, mais ça doit aussi pas mal limité la portance. Pas top pour le vol à basse vitesse j'imagine.

Dans le cas d'un liner sur de grandes distances les gains sont surtout basé sur la consommation ce qui influe directement sur les distances, le poids, l'équipement embarqué etc...
Par contre d'autres systêmes se chargent très bien d'accoitre la portée à faible vitesse, mais par définition, les basses vitesses résultent exclusivement de l'inertie de l'appareil en descente, en approche, et ce sur un temps limité avec un minimum d'énergie utilisée.

Bref, ce n'est pas une priorité, je pense, pour des appareils de ce volume.

Ce qui me surprend finalement, c'est de voir par exemple les Winglets en bout d'aile et d'imaginer qu'une petite " protubérence " peut changer les perfs à un fort % de l'avion.

C'est une sacrée équation l'avion parfait !

Si ça peut te rassurer, le gain des winglets est en général très faible voire nul (gain aéro annulé par poids de l'installation).

Par contre, commercialement, ça fait "moderne" et tout el monde en veut.

Booz a écrit :Si ça peut te rassurer, le gain des winglets est en général très faible voire nul (gain aéro annulé par poids de l'installation).

Par contre, commercialement, ça fait "moderne" et tout el monde en veut.

Oh l'aut' eh comment y casse le mythe, ziva........

Booz a écrit :Si ça peut te rassurer, le gain des winglets est en général très faible voire nul (gain aéro annulé par poids de l'installation).

Par contre, commercialement, ça fait "moderne" et tout el monde en veut.

Dassault disait en gros "on a une aerodynamique parfaite, pas besoin de winglets a la mode", mais ils ont fini par rajouter des winglets sur le 7X.

Exocet a écrit :Dassault disait en gros "on a une aerodynamique parfaite, pas besoin de winglets a la mode", mais ils ont fini par rajouter des winglets sur le 7X.

Ben essaie de vendre une BMW série 3 avec des enjoliveurs de Clio. Et essaie ensuite de la vendre avec de belles jantes alu. Yapafoto. Pourtant, les roues tournent de la même façon

TMor a écrit :Dans le A&C HS, il est dit que les entrées d'air du F-35 sont efficace de 0 à mach 2... Bon, si un jour un F-35 vole à mach 2, on en saura plus, peut-être.

On lit même dans les revues spécialisées parfois de sacrées conneries !
quand il s'agit de vendre au Congrès ou ailleurs, tous les moyens sont bons
Le marqueting, le lobbying c'est parfois très proche du pipeau....

Booz a écrit :Si &#231]

J'avais lu sur un magazine le contraire, mais c'est vrai qu'il y à certains spécialistes qui mettent en doute le gain apporté.

Boeing avance des chiffres de 5% d'économie en carburant, et Quid du 777 ? ...Rien, par contre une envergure allongée de l'aile, cherchez l'erreur...

Dassault disait en gros "on a une aerodynamique parfaite, pas besoin de winglets a la mode", mais ils ont fini par rajouter des winglets sur le 7X.

Et ils ont dit aussi...

une aile nouvelle sans winglet est plus performante qu'une aile ancienne plus winglet.

On peut donc en conclure que le 7x est équipé d'une aile ancienne avec des performances de merde et des Winglets à la mode qui ne servent à rien....Je joke biensûr !

Il existe un appareil qui met tout le monde d'accord sur la parfaite recherche aérodynamique poussée, ils ont tellement affiné les perfs aéro que des Winglets poussent tout seuls, impossible d'enrayer le phénomène, même le désherbant ne vient pas à bout :




Ils ont du se rendre compte d'une sacrée instabilité derriere pour rajouter autant d'artifices à la conception.

mouai, enfin les winglets chez les ingés aéro, c'est plus une question de convictions et de croyances qu'autre chose, hein.... d'ailleurs le fait que le 7x en ait desormais n'est pas totalement etranger au fait qu'une personne a responsabilités chez Dassault ait changé....

Ah, au fait, en principe, on appelle ça des "pennes" en bon françois. Mais je reconnais que le terme n'a pas la même élégance que son équivalent anglo-saxon...

ça dépend, pennes renvoie plus à des surfaces verticales en bout d'ailes alors que winglet = surfaces encore portantes.

De toute façon, le gain ou la perte totale se chiffre largement en traînée à moins de 1%. Et tu as vite fait de gagner plus en faisant une belle aile.

Attention aussi à ne pas confondre les appendices réducteurs de trainée avec les destructeurs de tourbillons marginaux.

Booz a écrit :
Attention aussi à ne pas confondre les appendices réducteurs de trainée avec les destructeurs de tourbillons marginaux.

Et comment on fait la difference