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Je crois que je l'ai trouvé l'avion le plus moche! Mais je n'ia aucune info dessus, quelqun sait si il a volé? Et surtout, quel est l'intérêt?
La forme de la dérive est intéréssante.... j'imagien que c'ets la symétrie qui fait ça mais...

Blohm & Voss Bv 141, le concurrent du Fw 189.

Et surtout, quel est l'intérêt?

C'est simple : un monomoteur à hélice ne peut être symétrique : à cause du couple de l'hélice qui aura tendance à donner à l'avion un roulis inverse.

C'est très subtil à voir, mais, par exemple, un 109 a un côté de la dérive plus bombé que l'autre. Je crois que le Macchi 202 a une aile plus courte que l'autre...

Le BV 141 pousse le concept à fond, tout simplement.

j'apprend un truc là sonny...

Ils ont vraiment tout testé à l'époque les allemands...

Ou le Bf-109 a derive en V ou encore les zwilling (Bf 109Z, He-111Z ...) et mon zinc fetiche allemand, le Do-335.

Il y a aussi un autre intéret, c'est de ce débarrasser de l'hélice pour dégager la vue du pilote, et celle de l'observateur. C'est que ce n'est pas évident de bien voir à travers de l'hélice et du moteur.

D'ailleurs l'idée de l'avion asymétrique est ancienne, en de nombreux projets d'avion utilise cette idée.

III/JG52-Sony a écrit :C'est simple : un monomoteur à hélice ne peut être symétrique : à cause du couple de l'hélice qui aura tendance à donner à l'avion un roulis inverse.

Ah bon c'est intéressant ça !! Et comment font ils sur les avions de tourisme actuels (cessnas etc.) pour contrer cet effet de roulis justement ?

Il y a pas les trims ? Qui fait effet rotor de queue contre l'effet de couple et pour le lacet.

III/JG52-Sony a écrit :C'est simple : un monomoteur à hélice ne peut être symétrique : à cause du couple de l'hélice qui aura tendance à donner à l'avion un roulis inverse.
C'est très subtil à voir, mais, par exemple, un 109 a un côté de la dérive plus bombé que l'autre. Je crois que le Macchi 202 a une aile plus courte que l'autre...
Le BV 141 pousse le concept à fond, tout simplement.

Les hélices contrarotatives sont aussi un moyen (mécaniquement plus compliqué et qui je crois a quelques influences négatives sur l'écoulement de l'air) de supprimer le problème (sur un monomoteur) et sur un bimoteur il suffit de faire tourner les hélices dans un sens différent (P-38 parmi beaucoup d'autres). Je crois que c'est également la solution adoptée sur l'A-400 M (qui du coup a une dérive de relativement petite taille). Les spécialistes confirmeront (ou pas ? )

Deltafan a écrit :l'A-400 M (qui du coup a une dérive de relativement petite taille)

On ne doit pas parler du même avion je pense

Si si Moos . Le dessin original de la dérive de l'A400M a été revu après les premiers résultats sur le couple contra-rotatif des moteurs:

AIRBUS MILITARY grâce au choix de la configuration des hélices (sens de rotation alterné) a permis d’obtenir une réduction de masse de l’avion. Pour la dérive, on constate une diminution de 17 % de la taille par rapport aux hypothèses initiales. Au niveau de la voilure principale, les ingénieurs ont opté pour la configuration DBE (Down Between Engines) qui a l’avantage de faire gagner des mètres carrés supplémentaires, soit une réduction de 20 % au total de la surface initiale de l’empennage horizontal qui mesurait 75 m². Les allègements obtenus sont de l’ordre de 30 à 40 kg par m².

Air & Couscous du 13/02/2004

Je sais, mais si je ne me suis pas trop vautré dans le caca, la vue d'artiste ci-dessus prend en compte les modifs en question

Donc je maintiens : soit on ne parle pas du même avion, soit on n'a pas la même notion de "grande taille"

Je le trouve pas si moche que ça ce taxi. Je l'avais même fait en maquette au 1:48 eme, de chez Monogram il me semble, il y a une trentaine d'année. Il est plus original que moche. Maintenant pour l'histoire du P38 et des hélices contrarotatives, j'ai lu quelque part que malgrès ça, le P38 "tirait" quand même d'un coté a la mise des gaz au décollage, donc si c'est exact, ça ne resoud pas tout.

Yeboy a écrit :Ah bon c'est intéressant ça !! Et comment font ils sur les avions de tourisme actuels (cessnas etc.) pour contrer cet effet de roulis justement ?

euh, bah deja ils font pas 2000 bourins, ca aide....

ensuite y a le trim...

Yeboy a écrit :Ah bon c'est intéressant ça !! Et comment font ils sur les avions de tourisme actuels (cessnas etc.) pour contrer cet effet de roulis justement ?

Salut

Un peu de palonier a droite au décollage (ou a gauche suivant le sens dans lequel tourne l'hélice), c'est tout, ca suffit largement. L'effet est assez faible.
Ca n'a rien a voir avec des Tempest ou des Corsair ou les moteur été desaxé et on ne pouvait pas mettre les gaz a font au décollage. Sinon l'avion parait a doite (ou a gauche), et il été impossible a controlé.
Pas de trim, sur les DR400, DR300, Cesna 172 et autre avions de club, il y a un trim de profondeur, c'est tous.

@+

F-MATH

à noter quand même sur nombre d'avions léger un tab fixe réglable au sol. Et quand même, ayant fait du remorquage de planeur, les 180 bourrins ne tirent pas tout droit! (tab réglé à fond comme il faut...mais suffit pas)

Si il y a hélice, il y a forcement un couple qui tend à faire tourner l'avion dans le sens opposé de rotation des hélices.
Pour y pallier, on utilise des volets de compensation, ou une autre hélice tournant dans le sens opposé à la premiere (comme ça les deux couples s'annihilent).

NB: il se passe exactement la même chose pour les hélicoptères. C'est pour cela qu'ils ont un rotor arrière de queue pour compenser le couple du rotor principal; sauf pour les hélicoptères ayant des rotors contrarotatifs comme le Chinook, le hokum,...

heu , elle ne tourne pas dans le meme sens justement les helices du chinook ?

vague souvenir de je ne sais plus quelle lecture, donc gourage possible !

fanch a écrit :heu , elle ne tourne pas dans le meme sens justement les helices du chinook ?

vague souvenir de je ne sais plus quelle lecture, donc gourage possible !

Non! Elle sont couplées par un système compliqué d'arbre de synchronisation pour tourner l'une dans l'autre comme 2 rouages s'emboîtent!

Shingouz a écrit :Ils ont vraiment tout testé à l'époque les allemands...

la guerre a souvent été a l'origine de grandes inovations technologiques...

Bien d'accord, mais j'ai quand même l'impression que les ingénieurs allemands ont été plus imaginatifs que les américains, peut être un question de culture aéronautique. Mon impression peut être fausse aussi...

Non! En effet!

Mais s'ils avaient fait un peu moins de R&D et un plus de concret... On n'en serait pt'être pas là à discuter librement d'ailleurs. Mais c'est un autre débat;)

[quote="Moos_tachu"]Je sais, mais si je ne me suis pas trop vautré dans le caca, la vue d'artiste ci-dessus prend en compte les modifs en question ]

On n'a pas la même notion de "grande taille"

Et merci à Berkoutskaia d'avoir trouvé l'origine de ma réflexion sur le sujet A-400M


Sinon, j'ai lu aussi quelque part que l'effet du couple pouvait être diminué en inclinant de quelques degrès le moteur (du côté opposé à celui vers lequel le couple entraîne l'avion) par rapport à l'axe de l'avion.

(sais pas pourquoi, mais je sens que je vais encore avoir une notion différente du terme "diminuer" )

Sinon, j'ai lu aussi quelque part que l'effet du couple pouvait être diminué en inclinant de quelques degrès le moteur

Oui, c'est vrai, certains avions ont été conçus comme ça.