Check-Six Forums

Jusqu'à:
-Quelle vitesse?
-Quelle altitude (en haut et en bas)? (cf. vidéo crash M2000.....20m !!!) (et si c'est trés haut, à qu'elle altitude le parachute s'ouvre?)

Et:
-Que se passe t'il avec la verrière? (quand ça va vite je comprends bien qu'elle parte vite derrière mais s'il y a peu de vitesse?)
-Que se passe t'il avec la différence de pression en altitude?( combinaison gonflable? cf. récit du SR71 qui se désintègre en vol à haute altitude).
-Au point de vue physiologique:les dégats sur le corps? (rachis, dépressiurisation, vitesse relative à l'air, organes internes, comment les membres sont-ils solidarisés au siège qui part?).

Bon, il doit y avoir d'autres......

il doit y avoir déjà un post sur çà, et assez récent... Allez ! Un peu de recherche !!!

une partie des réponses ici (au moins pour le domaine des vitesses) : http://www.semmb.com/fr/produit.htm

http://www.martin-baker.com/prod_intro.htm

Ah mon avis sa depends des avions. Comme sur un F-15 par example ca marche uniquement a partire d'une certaine altitude, la verriere est ejecté completement, le pilote et son siege projetés grace au moteur fusée en se prenant une bonne 10ene de G voir plus. Si tu as un bras qui depasse, il peut avoir des gros degats niveau des muscle. Sur Harrier, une partie de la verriere explose, et ensuite le siege ejecte avec plus de puissance, pour pouvoir ejecté a des vitesses quasi nul.
Niveau grande altitude, comme le Sr-71 qui lui peut voler a plus de 85.000 ft ou sur le MiG-25, la verrier s'en va comme sur un F-16 ou F-15, l'air dans l'avion est de l'ordre de 1000-800 hPa je pense, l'air dehors, vers 50 hPa, l'air sort rapidement de la cabine, le siege des pilotes est ejecté assez hauts, puis retombe en perdant de la vitesse (un MiG-25P fait du Mach 2.8 max).
Sur d'autre comme le F-111 ou Tiger, c'est la nacelle ou cockpit qui s'ejecte.

Super sympa tes sites Furie, merci !

Hop dans les favoris ^^

Déjà rien que pour le F-16, la question est tellement compliquée qu'il existe plusieurs pages de graphiques dans les manuels d'instruction sur les systèmes de l'ACES II (siège en service sur le F-15, le F-16, l'A-10, le F-117 et le B-1).

L'ACES II est un siège dit "zéro-zéro", donc tous les avions qui en sont équipés sont capables d'une éjection à altitude nulle et au stationnaire . Le Mirage 2000 est aussi équipé d'un siège zéro-zéro.

Certains sièges sont équipés de "couteaux" qui fragilisent partiellement la verrière, mais les 3/4 du temps, sur les avions de fabrication US et Russes (et je crois que sur les Mirage et Rafale c'est le cas aussi), c'est carrément toute la partie mobile de la verrière qui est purement et simplement expédiée en l'air au moyen de boulons explosifs. Les avions de fabrication britanniques eux, sont dotés d'un cordon de plastic qui traverse l'ensemble de la verrière, et qui, lorsqu'on tire la poignée, s'amorce et fait voler le matériau en éclat.

Sur un F-16, on n'essayera même pas le passage au travers de la verrière, parce que passer au travers d'un paquet de feuilles de polycarbonate collées ensembles, c'est impossible pour un siège éjectable (elle est conçue pour résister à un impact d'oiseau), donc, le ACES II n'est pas équipé de "couteaux", par contre, si tu trouves une photo de siège d'A-10 ou de F-15, tu les verras sans doute, ce sont de petites proéminences sur l'appuie-tête du siège.

Une fois que le siège se déclenche (on a deux cas de figure d'éjection: éjection dans le domaine et hors du domaine; ce qui veut dire qu'on a une éjection à l'endroit, à 300 noeuds et 10.000 pieds qui est considérée comme "dans le domaine", et une éjection en vol inversé, en survitesse ou dans toute autre situation merdique, qu'on appelle hors domaine), l'utilisateur, outre le fait qu'il gagne un beau badge d'utilisateur de siège à coller sur sa combi en rentrant, se retrouve projeté avec des accélérations assez violentes. Sur les anciens sièges, c'étaient de véritables explosions, qui te tassent les vertèbres, tandis que sur les sièges plus récents (K-36, ACES II, etc...), c'est une accélération plus "progressive", violente certes, mais moins mauvaises pour l'intégrité de tes lombaires.

Après la sortie de l'avion (sur les appareils biplaces, les sièges sont généralement configurés pour qu'ils partent respectivement à gauche et a droite pour ne pas se rentrer dedans), le siège prend les opérations en main, grâce à un petit ordinateur qui gère les paramètres d'altitude et de vitesse. Tant que le siège n'a pas détecté une pression barométrique suffisante, il ne déclenche pas de freinage (sur le ACES II, le parachute de freinage se trouve dans l'appuie-tête, sur le K-36 russe, ce sont deux petits parachutes télescopiques qui se trouvent au dessus des épaules, au bas de l'appuie-tête), pour éviter une hypoxie. Le parachute de freinage se déclence ensuite pour ralentir, et enfin, lorsque le siège considère que les paramètres sont acceptables, il déclenche le relâchement des harnais, et le pilote se retrouve suspendu au bout de son parachute, tandis que le siège continue sa course vers le sol.

Merci pour le site Furie! Il y a les donnés precis et tout decu. parce que moi a part un Aces II et un Mk10 je connais rien, sauf que je connais la difference entre un Zero Zero et un autre truc (Zero -Altitude- Zero -Speed je crois)
PS: J'adore ton truc Shadok ^^

Une seule adresse pour les dossiers condensés sur l'aviation Ici !!!

Les avions de fabrication britanniques eux, sont dotés d'un cordon de plastic qui traverse l'ensemble de la verrière, et qui, lorsqu'on tire la poignée, s'amorce et fait voler le matériau en éclat.

Lorsque je suis monté dans un Mirage 2000N (oui c'était un meeting, vous affolez pas ) j'ai demandé au pilote ce qu'était la "bande" bizarre sur la verrière, il m'a répondu que c'était un explosif pour fragiliser la verrière en cas d'éjection difficile. Donc apparament chez nous aussi on a ce système.
Quelqu'un pour confirmer ?

Bawa a écrit :Lorsque je suis monté dans un Mirage 2000N (oui c'était un meeting, vous affolez pas ) j'ai demandé au pilote ce qu'était la "bande" bizarre sur la verrière, il m'a répondu que c'était un explosif pour fragiliser la verrière en cas d'éjection difficile. Donc apparament chez nous aussi on a ce système.
Quelqu'un pour confirmer ?

voui
d'ailleurs :

Oui en France on a ça sur tous les biplaces.

Ils doivent sûrement penser qu'en éjectant deux verrières, le risque serait trop grand qu'un des deux PN se mange la verrière de l'autre...

Certes, mais sur le jaguar biplace, il n'y avait pas de fragilisation verriere : les verrieres etaient ejectées par un piston qui sortait sous l'effet d'une charge pyrotechnique.
Comme sur le F1C et B et sur le MIR III mono.

oui tout les avions français utilisent un cordon piro de fragilisation verriere, ce que l'on peut voir sur tes photos Furie!
La verriere n'est pas ejectée!

Ha si, c'est arrivé une ejection verriere, mais suite a une erreur!!

Furie a écrit :Comme sur le F1C et B et sur le MIR III mono.

La verriere n'est pas ejectée sr le F1??? tu me met le doute, je me renseigne demain au boulot!

J'ai déjà assisté en live a une ejection au sol sur un MIR III B à Colmar...
Pas de fragilisation verriere, un siege pas 0/0. Le mec est passé a travers la verriere et il est retombé, le parachute incompletement ouvert...

logann a écrit :La verriere n'est pas ejectée sr le F1??? tu me met le doute, je me renseigne demain au boulot!

Je parlais du F1C.
La verriere est ejectée entierement.
Sur un CR et un CT elle est fragilisée a sa base (sauf erreur de ma part).

Yep, on a du cordon détonnant sur 2000D, 2000N, mais pas sur 2000C ni sur 2000B (peut être un largage verrière alors ??).

Ensuite yen a sur gadjet, d'ailleurs ça fait des jolies courbes sur la canopy arrière :P

Furie a écrit :Je parlais du F1C.
La verriere est ejectée entierement.
Sur un CR et un CT elle est fragilisée a sa base (sauf erreur de ma part).

Je me renseigne demain au boulot, Furie, la je t'avoue, je seche, j'ai un gros doute!

Merci pour les précisions et pour les liens.
Je lis l'autobiographie de "Pappy" Boyington en ce moment et il raconte comment il s'est "ejecté" de son corsair en flamme à 400 nds et 200pieds: accroupi sur le siège, coup de pied dans le manche pour piquer et passage à travers la verrière....!!!

C'est vrai qu'il avait l'air d'un costaud mais il semble qu'il y ait eu des progrés....

CD-Asera a écrit :Une seule adresse pour les dossiers condensés sur l'aviation ]Ici !!![/URL]

Merci pour ce lien assez complet et simple à lire.
Toutefois ce qui me turlupine (ouaih bon, commencez pas à ricaner...) c'est la dépressiurisation brutale si l'ejection se fait à haute altitude.
Les oreilles doivent en vraiment couiner et le sang doit faire des bulles, et ce n'est pas trés bon il me semble.

Furie a écrit :Certes, mais sur le jaguar biplace, il n'y avait pas de fragilisation verriere : les verrieres etaient ejectées par un piston qui sortait sous l'effet d'une charge pyrotechnique.
Comme sur le F1C et B et sur le MIR III mono.

Négatif, j'ai des photos de F1B où l'on voit nettement les cordons de fragilisation sur la verrière.
(tain, je rêve ou j'ai appris un truc à Furie là ?) ]Yep, on a du cordon détonnant sur 2000D, 2000N, mais pas sur 2000C ni sur 2000B[/QUOTE]
Si, les 2000B ont bien un cordon aussi.

Donc si on récapépette :
- tous les monoplaces FR éjectent la verrière (ou fragilisation à la base ?)
- tous les biplaces FR ont un cordon fragilisant, sauf le Jag et le Mirage IV (qui a dit évidemment ?)

[quote="Moos_tachu"]Négatif, j'ai des photos de F1B où l'on voit nettement les cordons de fragilisation sur la verrière.
(tain, je rêve ou j'ai appris un truc à Furie là ?) ]

Voui, sur ce coup là, je vous ai enduit avec de l'erreur...
On va dire que c'etait pour tester ceux qui suivaient.
Bravo Moos, tu gagnes un an de transport gratuit a Marseille avec la R.T.M...

T'as pas des billets SNCM plutôt ?

bon, j'ai posé la question au boulot aujourd'hui, et la réponse est simple :

- tout les avions français utilisent une fragilisation verriere, que ce soit sur biplace ou mono!
- les avions qui utilisaient une ejection verriere sont le MIR III et le jaguar!
hop, je rajoute le MIR IV, bien sur!;)

Voili voilou....

remarque, c'est aussi pour ça qu'on mesure la hauteur de ta colonne lors des sélections.. histoire de pas taper avec ta tête contre la verrière en cas d'éjection.... un pilote avec la cervelle en bouillie, pas très utile de lui mettre un parachute...