Check-Six Forums

Salut,

Hier, en regardant les infos sur france 2 à propos du crach au Venezuela, ils ont dit: "les débrits ne sont pas éparpillés ce qui signifie que l'avion a touché le sol..." et je ne me rapelle plus si c'était: "en piqué" ou "à plat après avoir tenté un atterissage".
Connaissant la rigueur de nos journalistes (ils vont de plus en plus vite aux conclusion je trouve) j'aurais voulu avoir votre avis: est il possible de déterminer la façon dont l'avion a percuté le sol à partir de la répartition des débrits? Et si oui, l'avion qui c'est craché au Venezula a percuté le sol comment?

merci!

je pense que c'est possible oui. En étudiant la façon dont les débris se sont éparpillés, la forme de l'impact (cratère ou bien sillon allongé).

Et de toute façon, les boites noirs renseignent sur la position de l'avion avant le crash, assiette, vitesse, etc...

Ainsi que la tour de contrôle qui enregistrait le taux de descente jusqu'à l'impact.

Il est possible de déterminer la façon dont l'avion a touché le sol selon les débris: oui, certainement!

Si l'avion s'écrase verticalement, il y aura un gros trou au point d'impact, et peu de dégats autour au niveau du sol, s'il s'écrase à plat, la zone de dégats sera longue (lors de l'impact, l'avion "glisse" en détruisant tout sur son passage), et en fonction de son angle avec le sol, l'effet de "trainée de débris" sera plus ou moins marqué). De même, s'il entre en collision avec quelque chose, la majeure partie des débris se retrouvera en arrière du point d'impact, et s'il explose en plein vol, les débris seront éparpillés de façon beaucoup plus dispersée que s'il y a un impact avec le sol...

"Et de toute façon, les boites noirs renseignent sur la position de l'avion avant le crash, assiette, vitesse, etc..."

Et bien figure toi que dans le même journal, ils ont dit que comme les deux moteurs était HS avant le crash, les deux boîtes noirs n'aurait pas étée alimentée en électricité et donc n'ont rien enregistré des dernières minutes. Ce qui me semble quand même pas mal farfelu (quoique le type qui disait ça était présenté comme un expert). C'est vrai cette histoire? Si oui, je trouve quand même ça trés fort!

La position de l'arrière du fuselage et de la dérive donne à penser qu'il a tapé la planête à un angle de 35-40° environ!

A mon avis si les boîtes noir peuvent envoyer un signale pendant quelques jours, elles sont aussi alimentées en cas de panne des réacteurs. De plus "on me corrige si je me trouve" la plus part des avions de ligne ont de quoi s'alimenter en électricité en cas de panne de moteurs. sur certain c'est une petit hélice qui sort sous le fuselage "comme sur le tornado".

ça me paraît effectivement plus probable Funcky. Mais comment alors, un journaliste peut il laisser parler quelqun de ça, sans même s'asurer de la véracité de ce qu'il dit? Ca me rappelle l'accident d'air France a Toronto ou pendant deux jours toutes les télés et radio ont dit que des éclairs avaient touché l'avion.

Euh? Messieurs? Dans vos textes, il y a le mot "journaliste"! Cherchez l'erreur!

Funky a écrit :"on me corrige si je me trouve"

Cherche bien, t'es tout près...

A bon pourquoi ce n'est pas un éclaire?

Il s'est passé quoi ? Je n'ai pas suivi l'affaire.

Parceque un éclaire ne met pas HS deux moteurs à quelques minutes d'intevalle.

métaye a écrit :"Et de toute façon, les boites noirs renseignent sur la position de l'avion avant le crash, assiette, vitesse, etc..."

Et bien figure toi que dans le même journal, ils ont dit que comme les deux moteurs était HS avant le crash, les deux boîtes noirs n'aurait pas étée alimentée en électricité et donc n'ont rien enregistré des dernières minutes. Ce qui me semble quand même pas mal farfelu (quoique le type qui disait ça était présenté comme un expert). C'est vrai cette histoire? Si oui, je trouve quand même ça trés fort!

Oui là j'avoue que c'est surprenant comme news. J'imagine (peut être à tort) qu'il y'a des batteries sur un zinc qui alimentes les sytèmes vitaux, commandes, instruments. L'inverse serait abérrant.
Je demande l'intervention d'un mécanicien avion de toute urgence.

Présent !
Un avion de ligne, comme un avion de chasse possede bien sur des batteries.
Un chasseur type Mir F1 ou 2000 en posséde une, un liner peut en posséder plusieurs.
Le ou les batteries permettent au sol de demarrer l'avion de maniére autonome en théorie (on prefere utiliser un groupe de demarrage au sol ou bien l'APU).
En vol normal ,les batteries sont rechargées par les alternateurs ou les géné (suivant l'avion). Si un alternateur (il y en a plusieurs sur avion) devient HS, l'autre le remplace pour alimenter quand meme l'avion (on peut envasiger un delestage manuel).
Le pire cas qui puisse se produire (liner et chasseur), c'est une extinction de tous les moteurs (pas glop) => pas de moteur, pas d'alternateur => pas d'electricité sauf la batterie (autonomie de 10 mn/15 mn sur un chasseur, liner sais po).
Sauf que certains liners voir meme chasseur (crouze) possedent une RAT => en cas de grosse cagade (a pu de moteur), sortie d'une eolienne qui se met a tourner avec le vent relatif (vitesse de l'avion) => l'eolienne tourne et entraine une pompe hydraulique qui entraine aussi un alternateur => on a plus de moteur mais on a de l'elec et de l'hydraulique pour piloter quand meme l'avion et retenter un redemarrage des moulbifs.
C'est ce qui c'est passé sur un airbus piloté par un canadien au dessus de l'atlantique => suite a pas mal d'erreurs, l'airbus s'est retrouvé sans KRO au dessus de l'atlantique... la RAT est sortie et l'airbus a pu etre piloté puis se poser aux açores. 150 km de vol en planeur avec tous les pax, avion posé, aucun blessé, le pils est devenu un hero.
Voilou.
J'ai été clair ?

edit : un GTR (reacteur) produit la poussée mais permet aussi d'entrainer en rotation des alternateurs ou géné (production d'elec), des pompes hydrauliques (200 bars pour le train, les servo cdes). Une coupure du moteur est donc dramatique pour la suite du vol car on se retrouve aussi sans elec et sans hydraulique. La RAT est donc la bienvenue, vu l'autonomioe trés courte d'une batterie (en fait, c'est la pompe electrique qui produit une pression hydraulique de secours qui consomme le plus).
Il n'y a pas de RAT sur les Mir F1, 2000, IV, Gadget, SEM et Jag. Rafale je sais pas.

Funky a écrit :A mon avis si les boîtes noir peuvent envoyer un signale pendant quelques jours, elles sont aussi alimentées en cas de panne des réacteurs.

La je parlerais au niveau chasseur; sur liner je sais pas!!!

Comme l'a dit Furie, la seul alim qui reste a la fin pour l'enregistrement des parametres, c'est la batterie : "a pu batterie, a pu rien..." (a part certain avion et leur "éolienne").

Pour le signal émis, la je parle toujours sur chasseur, c'est fait par une "balise acoustique", qui est fixée sur la boite noire (qui est orange en l'occurence), et cette balise est simplement alimenté par une pile qu'elle contient, et ne se met en route que si elle est immergée dans l'eau, donc si l'avion fait plouffff--> "bip-bip.."

En crash sur la planete, pas de signal!

Pour terminer mon post : http://www.transat.com/fr/centre_medias ... asp?id=826
respect...

FICHE D'INFORMATION

Les informations suivantes ont été colligées par Air Transat au bénéfice des personnes qui ne sont pas familières avec le dossier du vol TS 236. Les journalistes et toute partie intéressée sont cependant encouragés à consulter le rapport d'enquête, disponible sur Internet à http://www.GPIAA-portugal-report.com, lequel demeure la seule source officielle.

1. Le vol TS 236 a décollé de Toronto à 20 h 52 (EST) le jeudi 23 août 2001; il a effectué un atterrissage d'urgence à 6 h 45 (UTC, temps universel coordonné) le 24 août 2001, à Lajes, sur l'île de Terceira, aux Açores (Portugal)

2. Il y avait 293 passagers et 13 membres d'équipage à bord. Seize passagers et deux membres d'équipage ont été blessés pendant l'évacuation de l'appareil. Toutes les blessures étaient mineures ou très mineures, sauf pour deux passagers, qui ont subi des blessures sérieuses sans que leur vie n'ait été menacée.

3. L'appareil était un Airbus A330 fabriqué en 1999, configuré avec 362 sièges et mis en ligne par Air Transat en avril 1999.

4. Au départ de Toronto, l'appareil emportait 47,9 tonnes de carburant, soit 5,5 tonnes de plus que la quantité requise par la réglementation.

5. Il a été estimé qu'une fuite de carburant a commencé à 4 h 38 (UTC), soit après environ quatre heures de vol.

6. À 5 h 45 (UTC), les pilotes ont pris la décision de se dérouter sur les Açores.

7. À 6 h 13 (UTC), le moteur droit s'est arrêté.

8. À 6 h 26 (UTC), le moteur gauche s'est arrêté. Par la suite, l'appareil a plané pendant 19 minutes sur une distance de 65 milles marins (environ 120 km).

9. À 6 h 45 (UTC), soit 2 h 45 (EST) l'appareil a atterri à Lajes, sur l'île de Terceira, à une vitesse estimée à 200 noeuds (environ 370 km/h). Une évacuation d'urgence a été ordonnée et s'est déroulée en 90 secondes.

10. Après l'atterrissage, Air Transat s'est assurée que les ressources nécessaires pour remplir leurs besoins immédiats soient mises à la disposition des passagers.


Severement couillu le pépére.
Mais bon, quand y faut, y faut !!!

Tiens, j'ai une question idiote : quel est le travail effectué durant la formation des pilotes civils de gros navions à propos de la maîtrise de l'avion en vol plané? Est-ce que le sujet est assez vite évoqué, ou les pilotes y passent-ils du temps et sont-ils en devoir de toujours connaître par coeur des graphs ou des valeurs décrivant la manière dont plane l'appareil?

(Je ne sais pas grand-chose en matière de liners, pas taper! )

pour les militaires, chez nous je parle, je sais que si coupure moteur, rallumage, 3 fois maxi (dans les textes), si ça marche pas, "EJEC-EJEC-EJEC"

et si ca rallume....gros boulot en vue pour les mecanos en sol sur le fameux moteur non ?

Suivant la cause de l'extinction, ça peut se terminer par un echange standard.

eutoposWildcat a écrit :... j'ai une question idiote : quel est le travail effectué durant la formation des pilotes civils de gros navions à propos de la maîtrise de l'avion en vol plané? Est-ce que le sujet est assez vite évoqué, ou les pilotes y passent-ils du temps et sont-ils en devoir de toujours connaître par coeur des graphs ou des valeurs décrivant la manière dont plane l'appareil?

Non! C'est au contraire une très bonne question (pour une fois) !

En général pour les compagnies il y a 3 types d'évolutions auquelles correspondent des vitesses :
- Evolutions normales (avion sans problèmes)
- Evolutions finales (avion en finale avant atterrissage)
- Evolutions réduites ((avion en situation dégradée : pannes)

La perte de 2 moteurs est une situation dégradée. Il y a une procedure d'URGENCE à appliquer.
La vitesse à adopter est la vitesse d'évolution réduite volets 0 ou VER0 (on plane mieux volets 0 - Evidemment au cours du vol dégradé, si on doit sortir les volets, on prendra la vitesse d'évolution réduite correspondante, VER15 avec volets 15 etc...). Cette vitesse VER est repérée par un index sur le badin.

La vitesse d'évolution réduite correspond à un rapport V/Vs de 1.25 en vol rectiligne (facteur de charge 1) (Vs = Vitesse de décrochage), et un rapport V/Vs de 1.23 en virage à 15° d'inclinaison. (En clair une marge de sécurité de 25 et 23% respectivement par rapport au décrochage).

Ces vitesses sont adoptées par la compagnie en respectant toutes les exigences (il y en a plein) imposées par la législation. Trop long à développer ici et inutile. Le constructeur doit seulement démontrer que l'avion est parfaitement manoeuvrable dans une zone de vitesse allant du décrochage à la vitesse maximale, ou par rapport à une vitesse de contrôle minimale en cas de panne d'un moteur.

Oui, au simulateur on s'entraîne sur tous les cas de pannes, mais étant donné la probabilité faible de la panne de tous les moteurs, on n'insiste pas particulièrement sur ce cas. Il y a des pannes plus complexes à gérer qui demandent plus de pratique, donc on insiste plus dessus (ex : fumée dans cockpit associée à une autre panne).

Furie, merci pour les infos
Et en effet, le coup de l'airbus c'est carrément impréssionant. J'imaginais même pas qu'un zinc de se genre pouvait envisagé un plané sur une distance pareille et avec attero en plus.
Bluffant.

un airbus, ça a une finesse assez bonne. Ce sont des avions sains et équilibrés comme à l'ancienne quand bien même ils sont FBW.

Merci beaucoup, SpruceGoose, tu réponds tout à fait à ma question .

Pour Logann: si l'EPU fonctionne correctement (en gros pour dix minutes sur un Mirage 2000 ou un Viper, je crois), et que le terrain n'est pas trop éloigné, ne peut-on envisager un atterrissage ACONTUCOU (Atterrissage Configuration Turbine Coupée, un vieux terme trouvée dans un Fana de l'Aviation ), ou bien la procédure est-elle obligatoirement l'éjection si le moteur ne redémarre pas?