Check-Six Forums

A tous,

Je cherche des données sur les capacités de virage des Mirage III/V, essentiellemnt : incidence de décrochage, marge de manoeuvre ("sustained turn") et virage maxen fonction de la vitesse, de la masse ...
Même des informations partielles me seraient utiles (c'est pour travailler sur le Mdv des Mirages dans SFP1).

Merci d'avance

Je ne sais pas si tu possèdes le "MIRAGE III" (C, B, BE) de Chenel, Moreau, Audouin chez DTU mais il y a foule de détails techniques sur le comportement en vol et les limitations de la machine (avis des pilotes opérationnels, pilotes d'essais...). Le plus intéressant pour toi est qu'il y a des chiffres à l'appui.

Dans le cas où tu n'aurais pas accès à cet ouvrage, je veux bien prendre un peu de temps pour poster à intervalle régulier, des informations tirés de l'ouvrage (en un seul coup cela me semble difficile vu les 460 pages) d'autant plus que je suis concentré en ce moment sur la rédaction d'un article de livre pour C6 (il n'y en a pas eu depuis très longtemps !).

SpruceGoose a écrit :Je ne sais pas si tu possèdes le "MIRAGE III" (C, B, BE) de Chenel, Moreau, Audouin chez DTU mais il y a foule de détails techniques sur le comportement en vol et les limitations de la machine (avis des pilotes opérationnels, pilotes d'essais...). Le plus intéressant pour toi est qu'il y a des chiffres à l'appui.

Dans le cas où tu n'aurais pas accès à cet ouvrage, je veux bien prendre un peu de temps pour poster à intervalle régulier, des informations tirés de l'ouvrage (en un seul coup cela me semble difficile vu les 460 pages) d'autant plus que je suis concentré en ce moment sur la rédaction d'un article de livre pour C6 (il n'y en a pas eu depuis très longtemps !).

Je te remercie.

En fait, il me faudrait "simplement" des chiffres :
Taux de virage (en degrés / s) avec l'altitude et le chargement associé : exemple : virage max : x deg/s (ou y g) à tel altitude, telle vitesse, telle masse.
Des vitesses max aux différentes altitudes
Des temps de montée, ou vitesses de montée aux différentes altitudes avec la configuration massique associée.
Le tout sous forme de courbe, tableau, ou autre.

Ce serait super

OK! Je vais parcourir mes bouquins et te mettre des infos au fur et à mesure tous les jours. Je te laisserai le soin de trier ce qui t'intéressera (mieux vaut plus d'infos pour ce que tu veux faire, les détails font parfois la différence).

SpruceGoose a écrit :OK! Je vais parcourir mes bouquins et te mettre des infos au fur et à mesure tous les jours. Je te laisserai le soin de trier ce qui t'intéressera (mieux vaut plus d'infos pour ce que tu veux faire, les détails font parfois la différence).

Super ...

Cache ta joie surtout :laugh:

J'ai le manuel de vol des III-E, et III-O (utilisé pour les MdVs de ces oiseaux sous F4), je check ce que je peux t'envoyer par mail...

Merci beaucoup aussi : les mirages sont une famille d'avion qui me passionne, d'autant que la formule delta non empennée est extrêmement intéressante à "calculer".

maso...

Patryn a écrit :maso...

pour le politiquement correct on dit "passioné d'aviation"

Patryn a écrit :maso...

Tu prends un élève en mécanique du vol et tu lui fais démontrer qu'un avion à ailes delta ne peut pas dépasser mach 1

Déjà pour comprendre comment un Delta pur peut rester stable dans CdVE, c'est pas simple

Rem : Infos livrées en vrac au fil des pages.


Mirage IIIA n°01 équipé avec Atar 9B et SEPR 841

* Performances avec masse décollage de 7406 kg à 8940 kg selon mission / (SEPR de 1500 kgp durant 80 sec)
- à Mach 1.8 : altitude de 15000 m atteinte en 4 min, 18000 m en 5 min, 20000 m en 6min10
- vitesse maxi de 1300 km/h au niveau de la mer
- vitesse maxi de Mach 1.8 en palier à 11000 m
- temps d’accélération de 3 min de Mach 0.9 à 1.8
- altitude maxi stabilisée de 15500 m à Mach 1.4
- 800 kts jusqu’à 10000 ft, Mach 2.05 au delà


* … PC enclenchée à 22000 ft et franchit M1.05 en montée.

* poids décollage de 8255 kg… il atteint 36000 ft en 3min13 à M1.15 puis accélérant il gagne M1.6 et 40000 ft en 4min34 et 50000 ft en 5min26… léger pitch-up (auto-cabrage) en évolution sous facteur de charge.

* … avec une maquette de Nord 5103 sous le fuselage l’avion vole à M2.05 à 40000 ft sans problème.

* … avion d’une grande maniabilité et acceptait un roulis phénoménal

* MIIIA 01 avec bords d’attaque cambrés : diminution sensible du pitch-up qui apparaît plus tardivement et de manière moins brutale. Ainsi à 50000 ft l’avion tient un virage stabilisé sous 5g à la vitesse de 430 kts.

* Il apparaît à l’usage que la finale doit se faire à la vitesse de 190 kts pour un atterrissage allant de 1600 à 1800 m avec le parachute-frein dès le touché des roues.

* … grâce à l’emploi de la fusée d’appoint il atteint M2.20 à plus de 15000 m d’altitude.


Mirage IIIA n°02

* … atteint en palier M2.04 à 37000 ft

* … SEPR allumée l’avion atteint M1.8 et évolue sous fort facteur de charge.

* … fait une montée avec fusée à M1.84 jusqu’à 64000 ft puis poursuit jusqu’à 71000 ft avec la PC allumée.

* … je suis monté à 80000 ft (avec fusée). L’avion aurait pu atteindre 105000 ft.

* … réussit un zoom sans fusée à 71000 ft sous 25° d’incidence [je pense assiette ?]. Lors de ce vol l’avion reste contrôlable à 130 kts et 74000 ft mais est victime d’une extinction réacteur.

* … monte à 78000 ft après avoir atteint M2.10 à 62000 ft (avec fusée).

* SEPR 844 utilisant le kérosène JP1 comme carburant : allumage fusée à M2 et 40000 ft , extinction à M1.80 et 78000 ft, extinction du réacteur à 92000 ft suivie d’un zoom à 104000 ft et M0.85.


Mirage IIIA n°03

* … à 38500 ft le pilote à M1.9 pousse à M2.2 et ressort du circuit à M1.88 en virage constant sous un facteur de charge de 2.


Mirage IIIA n°04

* … atteint M2.02 à 38000 ft passant de M1.0 à 2.02 en 4min04.


Mirage IIIA n°05

* … il se présente à environ 300 kts et à basse altitude pour enchaîner 3 tonneaux à l’issue desquels l’avion décroche sous fort facteur de charge et percute le sol.


Mirage IIIA n°06

* … l’avion monte à 60000 ft et passe de M1.0 à M2.0 en 2min25.


Mirage IIIA n°08

* … les premiers tirs de l’engin air-air Matra R511 sont réalisés sans auto directeur entre 30 et 40000 ft et à des Mach variant de 0.90 à 1.48.

* … tire 2 autres engins R511 à 60000 ft et M1.25 sous facteur de charge limité n=2 mais le réacteur s’éteint.

* … les 4 R530 sont tirés à 40000 ft de M.090 à M1.51 avec des facteurs de charge différents. Tout est OK.

* … tirs avec des engins Air-Sol Nord AS30 entre 11000 et 31000 ft de M0.90 à M1.33 en obtenant des trajectoires très tendues et moins dispersées que celles des engins Matra. Des tirs des R530 sont ensuite entrepris jusqu’à 40000 ft à Mach 2. Résultats satisfaisants.


Mirage IIIA n°09

Rien


Mirage IIIA n° 07 (zéro-sept)

« … des évolutions sont alors effectuées autour de M2.10/2.15 sous fort facteur de charge n=2 avec fusée et à des altitudes variant de 40 à 60000 ft. OK.

… Pour une incidence de 24° à 26°, selon le nombre de Mach, avec mise en virage, l’avion a tendance à serrer de plus en plus son virage à manche constant selon le phénomène connu du départ en pitch-up.
Si le pilote du Mirage continue à tirer, l’avion déclenche franchement en lacet qui s’accompagne de mouvements en roulis plus ou moins violents selon le nombre de Mach, rendant ce type de vrille très agité.
Si, lors du départ en autocabrage, on ne rend pas la main à temps, il faut alors centrer au pied et mettre le manche à piquer.
Après quelques oscillations en lacet, l’avion se reprend.
Le roulis doit être laissé au neutre car le gauchissement dans le même sens entraîne un départ en tonneaux de l’appareil, dans le sens inverse, un départ en vrille.
La perte d’altitude est toujours importante sur ce type de déclenché car l’incidence [je pense assiette] à piquer peut alors atteindre 40 à 60°.
A ceci s’ajoute le décrochage du compresseur du réacteur, même à 7000 tr/min qui ne raccroche, réduit au maximum, qu’à la reprise d’une altitude normale.
Le pitch-up, commun aux avions de cette génération, est donc un phénomène redouté car il conduit rapidement au « déclenché ».
La vrille, avec pieds et manche croisés, à forte incidence (60 à 80°), s’établit en 2 tours, en rotation lente d’un tour en 3 secondes.
Avec du gauchissement dans le même sens, direction au neutre et manche en plein piqué, la vrille s’arrête en 4 tours, l’avion se retrouvant en piqué, à la verticale à 200 kts environ.
Si la profondeur est maintenue au neutre, la sortie de vrille est plus rapide mais moins franche.
Il faut tabler sur une perte d’environ 13000 ft pour parvenir à récupérer une vitesse horizontale de 310 kts. »

A suivre…

TOPOLO a écrit :Déjà pour comprendre comment un Delta pur peut rester stable dans CdVE, c'est pas simple

Oui, c'est ça l'intérêt de ces avions !!!

SpruceGoose a écrit :Rem : Infos livrées en vrac au fil des pages.




A suivre…

Je te remercie, c'est le type d'info que je cherche, mais sur des mirages "de production" : IIIC, IIIE, 5 ... : en effet, ils avaient tous à peu près la même aerodynamique, alors que le IIIA était différent (un des IIIA est exposé à l'entrée de mon ex-école ...).

Le problème des mirages, c'est que toute donnée précise le concernant a été secret défense pendant toute sa vie opérationnelle, et de par les spécificités de l'aile delta, il n'est pas si facile d'en reproduire les performances

jeanba a écrit :... c'est le type d'info que je cherche, mais sur des mirages "de production" : IIIC, IIIE, 5 ... : en effet, ils avaient tous à peu près la même aerodynamique, alors que le IIIA était différent...

En fait les Mirage IIIA-01 à 04 avaient des cellules un peu éloignées des Mirages IIIC de production, mais les IIIA-05 à 10 en étaient très proches. De toute façon il ne me reste que les infos du IIIA 10 à décortiquer avant de passer aux autres, mais comme tu dis les infos concernant les perfs se font plus rares...

...(un des IIIA est exposé à l'entrée de mon ex-école ...).

Je parie que tu es un graduate de l'ENSICA. C'est le Mirage IIIA-10 qui est exposé.

Sinon je vais contacter les chefs PN des CEV de Cazaux et d'Istres pour essayer d'obtenir des documents plus concrets...

SpruceGoose a écrit : Je parie que tu es un graduate de l'ENSICA. C'est le Mirage IIIA-10 qui est exposé.

Raté, c'est l'autre ...

jeanba a écrit :Raté, c'est l'autre ...

ENSAE ? ... Mirage IIIA-02 donc !

Tu as du avoir Brévan (me rappelle plus de l'orthographe) comme prof...

SpruceGoose a écrit :ENSAE ? ... Mirage IIIA-02 donc !

Tu as du avoir Brévan (me rappelle plus de l'orthographe) comme prof...

(quand je dis que j'étais à Sup'aéro, faut pas abuser : la seule fois que je suis arrivé à 8h15 en cours, c'était en hiver avec une panne de chauffage dans les chambres)

Ca me dit quelquechose, électronique ?
c'était quand ?

jeanba a écrit :...Ca me dit quelquechose, électronique ?
c'était quand ?

Méca fluide et méca vol, fin des eighties... (me souviens aussi de 2 profs de méca fluide de grande envergure, Sémézis et Delisée fils).

ouuhhh reunion de vieux combattants ?

Rigolo, j'ai pas mal traîné mes guêtres sur ce campus en 85-86, bien qu'étant localisé à Poitiers durant cette période, je trouvait le centre de calcul et la labo photo de Sup Aéro mieux que ceux de l'ENSMA....

en 85-86 y'avait encore les etudiants sur de grandes tables en vis a vis qui resolvait chacun dans leur coins des bouts d'enormes matrices dans le centre de calcul ? le tout prenant quelques jours et on montait d'enormes A0 plein de chiffres au chercheurs qui avaient commande les dit calculs au centre de calcul ?

SpruceGoose a écrit :Méca fluide et méca vol, fin des eighties... (me souviens aussi de 2 profs de méca fluide de grande envergure, Sémézis et Delisée fils).

En aéro, j'avais Luneau, Bonnet, Marty (aérodynamique expérimentale), Cousteix (une pointure sur la turbulence), Bousquet (dont le cours sur l'aérodynamique des avions de transport est une bible sur les calculs de voilure) ...

Patryn a écrit :en 85-86 y'avait encore les etudiants sur de grandes tables en vis a vis qui resolvait chacun dans leur coins des bouts d'enormes matrices dans le centre de calcul ? le tout prenant quelques jours et on montait d'enormes A0 plein de chiffres au chercheurs qui avaient commande les dit calculs au centre de calcul ?

Plus tout à fait.
Mais c'était l'énorme salle CATIA d'où tu sortais des plans tout aussi énorme, les derniers listings, les tables, tapis, courbes où pour avoir ton résultat tu devais passer par une vingtaine d'opérations différentes ...
Dimensionnement structural d'un avion "à la main".
N'empêche que pour les Mdv de SFP1, j'ai déterré tout ça ...