Vol AF447

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HudLx
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#776

Message par HudLx »

GunMan a écrit :En revanche il y a un mode Override, avec un interrupteur, qui active un voyant OVRD répété en place avant, pour que les commandes arrières surpassent celles de la place avant, il me semble.
Négatif, l'OverRide sur F-16 te permet d'outrepasser la régulation de trim automatique du FLCS (CDVE) en cas de superdécrochage notamment. Tu fais du yo-yo avec la profondeur en phase, c'est à dire dans le même sens que le fuselage de l'avion qui fait nez-haut / nez-bas alternativement aux grands angles jusqu'à raccrocher les filets d'air.

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Rodolphe
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#777

Message par Rodolphe »

Knell a écrit :vi mais t avouera que les angle d inclinaison ne sont pas super important non plus ...
10° de part et d'autre ca fait pas, pour moi, un avion incontrôlable.

Les 15 inputs du PF sur l'axe de roulis sont d'une certaine amplitude souvent proche des butées.

Pour la petit histoire, le Flight Guidance System de G550 passe du mode HIGH Bank Angle (28°) au mode LOW Bank (limité à 17°) en passant les 29500 Ft en montée,
et switch back en HIGH Bank à partir de 28500 Ft en descente, ceci, mais je ne t'apprend rien, afin de limiter le facteur nz=1/Cosφ, facteur de charge en virage.

Airbus utilise très probablement des modes comparables sur ses avions.

...

ANTAGORN
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#778

Message par ANTAGORN »

EVC214_Turban a écrit : Donc vous voulez de la securite? Ecrivez aux compagnies. Dites leur que la qualite du service et la securite sont ce que vous recherchez.
mode râleur ON:
pas besoin de leur écrire si c'est pour aller en masse acheter les billets chez Ryan et consorts.
continuons à acheter du low-cost, ça confortera les compagnies dans leur idée que la majorité les gens s'en foutent de leur sécurité, ce qu'ils veulent c'est du vol pas cher.
Et elles n'ont pas tort: Ne me faites pas croire que le mec qui paye son billet pour Londres moins cher que le prix du kéro croit encore que les économies se font sur le salaire des hôtesses et le plateau repas.

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rollnloop
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#779

Message par rollnloop »

Wheelyy69 a écrit :Moi c'est surtout ça qui me fait peur. Quand remettra t'on des PILOTES dans nos avions ?
Tu entends quoi par "pilote" ?

L'équipage du 447 avait déjà emmené des milliers de passagers à destination sans encombre, ça n'en faisait pas des pilotes ?

Des légendes de l'aviation comme Mermoz ou Nungesser sont disparus dans un accident d'avion, du coup ce n'étaient pas des pilotes ?

Des chasseurs qui plantent des pelles à tarte hors de prix sans panne, ce ne sont pas des pilotes ?

Un pilote est un être humain, faillible comme ses congénères.

Tout le travail sur la sécurité aérienne consiste justement à prévenir qu'une telle faillibilité se termine en catastrophe.

Le 447 a déjà amené un travail des équipages sur eux-mêmes, et va continuer à le faire, il est probable qu'Airbus, malgré ses réticences (voir le sabrage de la recommandation BEA sur l'alarme de décrochage), va également faire quelques efforts d'ergonomie, reste à espérer également, malgré l'absence de recommandation, que les institutions vont également se remettre en question.

Si l'EASA, correctement alertée par la DSAC (qui est destinataire de TOUS les rapports d'incidents sur les sondes dans les mois précédents, mais depuis la création de l'EASA semble ne plus avoir aucun pouvoir de décision sur la navigabilité des transporteurs commerciaux) avait bloqué les A330 jusqu'au remplacement des pitot Thalès AA par des BA ou des goodrich, cet accident n'aurait pas eu lieu.

Je ne dis pas qu'ils sont coupables ou seuls responsables, mais ils ne sont pas mentionnés dans les recommandations, et ne seront certainement même pas nommés par l'institution judiciaire, le seul espoir est une prise de conscience spontanée... il y a trente ans on arrêtait un type avion dès qu'un gros pépin était détecté, aujourd'hui on ne les arrête même plus après un crash quand les systèmes sont mis en cause !
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eutoposWildcat
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#780

Message par eutoposWildcat »

HudLx a écrit :Négatif, l'OverRide sur F-16 te permet d'outrepasser la régulation de trim automatique du FLCS (CDVE) en cas de superdécrochage notamment. Tu fais du yo-yo avec la profondeur en phase, c'est à dire dans le même sens que le fuselage de l'avion qui fait nez-haut / nez-bas alternativement aux grands angles jusqu'à raccrocher les filets d'air.

VMFA_Hud
Vous ne parlez pas de la même chose. ;)

"Override", c'est simplement un mot générique qui signifie "surpassement".
Il y a plusieurs fonctions qui portent ce nom dans le F-16. Par exemple, les modes de combat DGFT et MSL (puisqu'ils "surpassent" tout réglage précédent le temps qu'ils sont activés), le surpassement de limiteur (celui dont tu parles), ou encore le surpassement de double commande, ce dernier étant celui dont parle Gunman.
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JulietBravo
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#781

Message par JulietBravo »

rollnloop a écrit :Tu l'EASA, correctement alertée par la DSAC (qui est destinataire de TOUS les rapports d'incidents sur les sondes dans les mois précédents, mais depuis la création de l'EASA semble ne plus avoir aucun pouvoir de décision sur la navigabilité des transporteurs commerciaux) avait bloqué les A330 jusqu'au remplacement des pitot Thalès AA par des BA ou des goodrich, cet accident n'aurait pas eu lieu.
[
N'y a-t-il JAMAIS eu de givrage de sondes Thales BA et/ou de sondes Goodrich ???
:huh:
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rollnloop
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#782

Message par rollnloop »

Il y a eu un incident en BA en haute alti après l'accident, qui a amené le nouveau remplacement par des goodrich, thalès ayant perdu la confiance des clients sur leurs sondes pitot.

Je ne connais aucun incident avec les dernières goodrich en haute alti.
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#783

Message par Wheelyy69 »

rollnloop a écrit :Tu entends quoi par "pilote" ?
J'entends le contraire de "statut habituel d’opérateur système"
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rollnloop
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#784

Message par rollnloop »

Alors la réponse est simple, il n'y en aura plus jamais.

L'informatisation des cockpits est un dogme, il ne sera jamais remis en question.

Tant pis pour les déjà vieux cons comme moi, qui aimaient bien quand la réponse gouverne était directement proportionnelle au déplacement du manche.

Ca rendait le pilotage au quotidien nettement plus stimulant, et avec une ou plusieurs pannes la réponse gouverne était toujours proportionnelle au déplacement du manche, on y était entraîné par le vol quotidien.

Il n'y avait pas moins d'accident, ceci dit...
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GunMan
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#785

Message par GunMan »

HudLx a écrit :Négatif, l'OverRide sur F-16 te permet d'outrepasser la régulation de trim automatique du FLCS (CDVE) en cas de superdécrochage notamment. Tu fais du yo-yo avec la profondeur en phase, c'est à dire dans le même sens que le fuselage de l'avion qui fait nez-haut / nez-bas alternativement aux grands angles jusqu'à raccrocher les filets d'air.

VMFA_Hud
Oui, enfin ça c'est le MPO, Manual Pitch Override, fonction qui n'a rien a voir avec celle a laquelle je faisais allusion :-)

Édit : grillé par Wildcat qui a parfaitement résumé la situation :)
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Fuchs
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#786

Message par Fuchs »

De ce coté là, c'est pas un des gros plus de la philosophie Boeing par rapport à Airbus? (je parle des commandes de vol)

Roll, tu admets enfin etre un vieux con?!
:)
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mav-jp
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#787

Message par mav-jp »

HudLx a écrit :Négatif, l'OverRide sur F-16 te permet d'outrepasser la régulation de trim automatique du FLCS (CDVE) en cas de superdécrochage notamment. Tu fais du yo-yo avec la profondeur en phase, c'est à dire dans le même sens que le fuselage de l'avion qui fait nez-haut / nez-bas alternativement aux grands angles jusqu'à raccrocher les filets d'air.

VMFA_Hud
pour etre plus précis en case de Deep stall (53 degree AOA point de stabilité) le FLCS commande full deflection down.

a 53 deg , full deflection down entretient la situation de stabilité.

Le simple fait de sortir les volets et de sortir les AF permet dans la plupart des cas de sortir de super décrochage sans avoir à utiliser le MPO , SAUF quand il y a une vitesse angulaire en lacet. Dans ce cas le MPO est absolument nécéssaire, et quand le centrage de l'avion est normal , une seule oscillation suffit.

En résumé , un ordinateur ne fera jamais que ce qu'on lui commande de faire et quand il comprend pas une situation particuliere c'est pas jojo :)
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PePe
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#788

Message par PePe »

J'aime bien le F-16, vraiement... mais je ne vois pas trop en quoi une discussion sur cet avion en parallèle de celle sur le vol AF447 est utile...

;)
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rollnloop
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#789

Message par rollnloop »

FUCHS a écrit :De ce coté là, c'est pas un des gros plus de la philosophie Boeing par rapport à Airbus? (je parle des commandes de vol)
C'est "moins pire" chez Boeing mais depuis le 777 c'est quand même des CDVE, avec des ordis entre le manche du pilote et les gouvernes. Moins d'ordis, moins de filtrage que chez Airbus, mais il y en a. Je ne sais pas où en est le 787 d'ailleurs, espérons que ça n'a pas empiré.
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YVES-36
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#790

Message par YVES-36 »

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#791

Message par YVES-36 »

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#792

Message par PePe »

Laissez les journalistes, les corporations et les familles qui pensent aussi à faire du fric apporter des jugements sur des enquêtes menées par des experts à peut près aussi impartiaux qu'il est possible de l'être...
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#793

Message par eutoposWildcat »

g_perron a écrit :J'aime bien le F-16, vraiement... mais je ne vois pas trop en quoi une discussion sur cet avion en parallèle de celle sur le vol AF447 est utile...

;)

Gestion des doubles commandes et ordres au gouvernes filtrés par un ordinateur. C'est de cela qu'on causait, le F-16 n'était qu'un exemple.
Laissez les journalistes, les corporations et les familles qui pensent aussi à faire du fric apporter des jugements sur des enquêtes menées par des experts à peu près aussi impartiaux qu'il est possible de l'être...
Ma foi, tu préfères qu'on cause du foot? :happy:
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#794

Message par mav-jp »

g_perron a écrit :J'aime bien le F-16, vraiement... mais je ne vois pas trop en quoi une discussion sur cet avion en parallèle de celle sur le vol AF447 est utile...

;)
c'etait pour dire qu'un FLCS ca peut etre tres tres con parfois et faire l'inverse de ce qu'il faut faire
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pOy-yOq
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#795

Message par pOy-yOq »

rollnloop a écrit :C'est "moins pire" chez Boeing mais depuis le 777 c'est quand même des CDVE, avec des ordis entre le manche du pilote et les gouvernes. Moins d'ordis, moins de filtrage que chez Airbus, mais il y en a. Je ne sais pas où en est le 787 d'ailleurs, espérons que ça n'a pas empiré.
Il doit y avoir des pilotes pour et des contres pour chaque philosophie, Airbus ou Boeing. Un pilote de 777 chez Air France m'avait quand même dit qu'il préférait sans commune mesure celle Boeing, bien plus proche du pilotage "naturel".

Si je ne dis pas de bêtise, chez Boeing une position manette correspond à une poussée : à fond on a toute la poussée et tout réduit le ralenti.
Chez Airbus, une même position manette peut signifier deux poussées différentes. Ca a déjà causé de belles frayeurs chez certains équipages en remise de gaz (Air France d'ailleurs)...
N'y a-t-il JAMAIS eu de givrage de sondes Thales BA et/ou de sondes Goodrich ???
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... robes.html
pas besoin de leur écrire si c'est pour aller en masse acheter les billets chez Ryan et consorts.
continuons à acheter du low-cost, ça confortera les compagnies dans leur idée que la majorité les gens s'en foutent de leur sécurité, ce qu'ils veulent c'est du vol pas cher.
Et elles n'ont pas tort: Ne me faites pas croire que le mec qui paye son billet pour Londres moins cher que le prix du kéro croit encore que les économies se font sur le salaire des hôtesses et le plateau repas.
Parce que tu crois que la maintenance chez Air France est forcément meilleure que celle chez Ryanair ? Les pilotes d'Air France sont-ils meilleurs que les pilotes Ryanair ?
A mon avis ce ne sont pas forcément les compagnies qui ont la meilleure réputation qui sont dans les faits les plus "clean".

Il y a de grosses différences dans l'organisation de la maintenance chez les différentes compagnies c'est un fait. Mais ça ce n'est pas accessible au public et les compagnies concernées se le gardent bien pour elles!
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eutoposWildcat
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#796

Message par eutoposWildcat »

pOy-yOq a écrit : Chez Airbus, une même position manette peut signifier deux poussées différentes. Ca a déjà causé de belles frayeurs chez certains équipages en remise de gaz (Air France d'ailleurs)...
Ça paraît curieux, comme ça, mais c'est intéressant. Comment fonctionne exactement la manette sur un Airbus?
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#797

Message par pOy-yOq »

eutoposWildcat a écrit :Ça paraît curieux, comme ça, mais c'est intéressant. Comment fonctionne exactement la manette sur un Airbus?
Il me semble qu'il y a des "crans" : Climb, TOGA, etc. qui correspondent à une poussée prédéterminée. La manette reste fixe et le moteur régule tout seul.
Sur Boeing, en mode auto-manette le FADEC fait ses petits calculs et la manette bouge selon la poussée fournie par le moteur

Mais je ne suis pas du tout spécialiste et je suis sûr qu'il y en a dans la salle !

Ce n'est pas forcément relié à cette philosophie manette mais un "incident grave" très intéressant qui montre comment ce genre de logique peut induire un équipage en erreur :
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-hu090 ... 090923.pdf

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#798

Message par mav-jp »

pOy-yOq a écrit :Il me semble qu'il y a des "crans" : Climb, TOGA, etc. qui correspondent à une poussée prédéterminée. La manette reste fixe et le moteur régule tout seul.
Sur Boeing, en mode auto-manette le FADEC fait ses petits calculs et la manette bouge selon la poussée fournie par le moteur

Mais je ne suis pas du tout spécialiste et je suis sûr qu'il y en a dans la salle !

Ce n'est pas forcément relié à cette philosophie manette mais un "incident grave" très intéressant qui montre comment ce genre de logique peut induire un équipage en erreur :
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-hu090 ... 090923.pdf

mouais, certes le mode LAND est coupé seulement par le passage à TOGA mais bon il faut bien qu'il y ait un déclencheur....
et pour tout pilote normalement constitué, full Gaz est le réflexe premier d'une remise de gaz ...donc logique que l'ingénieur ait pris ce parametre comme déclencheur de sortie de mode LAND..

, moi je lis surtout la conclusion

"Le retour aux principes de pilotage de base et un entraînement adapté sont
nécessaires."

ca me fait frémir de nouveau ce rapport de presque accident, des pilotes qui ne savent pas faire une remise de gaz d'un coté , des pilotes qui n'identifient pas un décrochage de l'autre....damn...je vais prendre le train
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Arekushi
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#799

Message par Arekushi »

Bon je vais essayer de répondre à plusieurs personnes en partant du bas.

@Wildcat :
-Sur Airbus : Deux manettes électroniques qui ne bougent pas toutes seules. Ces manettes suivent ce mouvement : Depuis le ralenti, on à une plage de poussée manuelle une première détente "CLB" qui affiche une poussée automatique utilisée pour la montée et la croisière (pas de détente CRZ par exemple). Ensuite la deuxième intitulée : FLX MCT qu'on utilise pour un décollage normal et qui va afficher la puissance de décollage calculée par le FMS en fonction du poids, de la piste etc. Et une dernière détente : TO/GA, qui affiche la poussée max.

Pour les Reverses : On soulève deux palettes avec le majeur et l'index par exemple, puis on amène tout le bloc throttle en arrière pour faire varier la poussée en reverse thrust.

-Sur Boeing (737) : Deux leviers attachés à un embrayage magnétique et un moteur électrique qui changent la position des throttles en fonction de la poussée quand l'AutoThrottle est actif (Pas armé, engagé) Sur chaque throttle : deux boutons. Un premier qu'on appelle TOGA au niveau du majeur et un deuxième au niveau du pouce pour déconnecter l'AutoThrottle. Quand l'AutoThrottle est armé, une première pression sur TOGA va afficher la poussée Flex : Donc une poussée calculée pour offrir un décollage économique (on abime moins les moteurs). Un deuxième pression affiche Full TOGA donc poussée Max. Et (je ne suis vraiment pas sur) je crois qu'on peut encore pousser les throttles plus en avant manuellement.

Pour les Reverse : Deux leviers accrochés sur les throttles et pointés vers l'avant qu'on tire vers l'arrière et qui en fonction de leur position affichent une poussée.

Enfin, dans les deux cas une pression ou une position TOGA va changer certains paramètres du calculateur et du pilote automatique. Sur le sol, l'avion pense que vous décollez. En l'air : (Sur 737 en configuration atterrissage) il va croire que vous voulez faire un Go Around.

Là ou ça diffère en philosophie, c'est que sur 737 quand on pousse dans les throttles, quelque soit le mode d'autopilote engagé on monte les moteurs dans les tours, point. Sur Airbus, c'est plus subtil.


Enfin, un point sur lequel je voulais donner mon opinion est la comm faite autour des avions Airbus. Vous le savez déjà probablement, mais je suis pas un grand fan de ces machines. Je leur reconnait bien volonté des qualités. Mais j'aime pas.

Après avoir entendu maintes et maintes discussions de couloir, débattu sans fin avec des collègues et avoir fait un tour dans les deux types de simu. Je me suis rendu compte que les Airbus sont des avions EXTREMEMENT complexes à gérer. Alors bien sûr ils offrent des possibilités d'automatismes astronomiques, des optimisations de vol géniales, et ils sont plutôt comfortables. Mais TOUT LE MONDE (et ça inclut les pilotes) les sous estiment. Quand tout va bien, pas de problème, mais quand ça va mal... C'est un sac de noeud phénoménal duquel il faut se dépêtrer.

Exemple tout bête, vous êtes en pleine montée, et soudain l'un de vous remarque une vitesse anormalement basse pas de turbulence, pas d'alarmes, rien. Que faire maintenant ? Afficher une valeur sur l'écran, oui d'accord mais puisque la vitesse est basse, c'est que l'AutoThrust à pas fait son boulot. Alors quoi, je pousse la manette sur quelle détente ? Est-ce que pour le reste du vol ça va être pareil ? Et si c'était une simple erreur dans le FMS ? Je devrais peut-être aller voir. Ouais mais attends, ça veut dire autopilote OFF ? Raaaah.

Sur 737, je suis formé et j'aurais eu le réflexe de débrancher les deux autopilotes, ou simplement l'AutoThrtottle et d'afficher une poussée que je connais. Et puis, avec mon collègue, j'aurais établi un plan des possibilités et des choses qui auraient pu se passer.

Tout ça pour dire que j'en ai marre d'entendre des avionneurs qui disent "Notre avion, il vole pour les pilotes, et en plus il décroche pas !" Et qui devraient plutôt dire "Nous on à conçu une putain de machine qui va vous faire gagner de l'argent, mais 'tention hein c'est un vrai truc de mec à piloter hein"

Et juste pour citer un instructeur vieux de la vieille qui résumait :
"Sur DC-3 je disais "Avaaance", sur 747 j'ai quelques fois dit "Bon ma grande, ce coup ci tu me le garde le glide" et quand je suis passé sur 330, j'arrêtais pas de me dire "Mais qu'est-ce que tu fous encore ?""

Aru
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eutoposWildcat
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#800

Message par eutoposWildcat »

Merci pour l'explication, là c'est clair. :cowboy:

Et je dois dire que j'adore quand tu racontes: je comprends tout facilement, ça rentre dans mon cerveau trop épais comme de l'amour, c'est chouette.

Pense à faire de l'instruction un jour: je m'achèterai des yeux juste rien que pour que tu puisses être mon monit'. :happy:
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