Crash B737-800 Corée du Sud

[Fuchs]

Faut voir ce que dit la règlementation à ce sujet... 2m de haut à 250m du seuil de piste (partie utilisable): c'est peut-être pas dans les clous, mais ça parait pas compètement abérrant...

@+

En fait, il faut voir au niveau Coréen ce qui est prévu / légale, par exemple aux US, il y a une imposition par la FAA d'une RSA de 1000 ft, si pas possible il faut installer un dispositif EMAS (en théorie car c'est $$$$).
EMAS n'étant visiblement pas fait pour cela, l'effet aurait surement été moindre.
Cette butte et ces antennes ne peuvent (en théorie ) pas exister aux US, j'ai pas la doc EU sous la main et j'ai pas cherché après, mais il doit y avoir une norme en application. d'ailleurs chez nous tout obstacle qui se trouve dans la zone (je n'ai plus le nom en tête, et pas mes cours ici) le long des pistes et dans le prolongement doivent avoir des qualités physiques particulières (pouvoir facilement se casser / se déformer) en cas d'impacte.

Même si ici, vu la vitesse, l'avion serait surement sorti de l'enceinte de l'aéroport et il y aurait peut être eu autant de casse, nul doute que ca va faire évoluer la règlementation au pays du matin clame...

[larsenjp]

Après ils font un atterrissage contre QFU... je suppose qu'il n'y a pas de butte ILS côté nord (on n'en voit pas sur la photo satellite ci-dessus).
Quant à l'EMAS, est-ce qu'on en met aux deux extrémités de la piste ou seulement à l'extrémité normalement QFU? Vu le coût apparemment très élevé, il y a des chances que ce soit le second cas auquel cas le truc aurait été au nord et pas au sud ce qui ne les aurait aidé en rien.

[Fuchs]

il y a un notam pour la 19, qui interdit les approches ILS ou LOC et dans l'AIP, il est bien référencé un ILS pour la 19.

[Azrayen]

Salut,

Sauf erreur de ma part, l'EMAS est une techno prévue pour éviter de casser un avion sur son train qui ferait une relativement "petite" sortie de piste (40-70kt) dans un coin "mal pavé" (= quant il y a très peu de dégagement, genre 20-50m au lieu de centaine(s) de mètres). Les EMAS de Zodiac ont ainsi été testés à 55kt.

Rien n'indique qu'un EMAS installé au seuil 01 (donc overrun en 19) aurait arrêté le 737 de Jeju dans la configuration de son accident :
- très (trop) rapide en quittant la piste (je ne serais pas surpris qu'on apprenne qu'il était à >100kt, on sait que l'énergie cinétique croit avec le carré de la vitesse)
- et train rentré, donc "appuyant moins" (pression / surface) sur le matériau freinant.

A titre personnel, je suis d'avis d'évacuer la question de cet équipement.

J'avoue être néanmoins curieux des raisons du choix d'une "butte" support ILS (vs antenne installée sur des mâts +/- frangibles) ; sans être (du tout) sûr que ça aurait drastiquement changé la survavibilité de l'évènement vu la somme d'énergie en jeu.

++
Az'

[Valkyrie]

Il semblerait que les boîtes noires n’ont pas d enregistrement pendant 4 min avant le crash. je ne sais pas si le timing est le meme que l'arret du transpondeur nous privant de donnée Flight radar.

meme en cas de perte des deux moteur, c’est pas sur batterie les boites noires et transpondeur ? ?

https://www.rtl.be/actu/monde/internati ... cle/735106

[OPIT]

C'est effectivement très curieux. Ca sent la panne électrique totale, mais pourquoi ?

[larsenjp]

Ce n’est pas si clair que ça.
On peut en effet comprendre que les boîtes ont cessé de fonctionner (cf l’article)
https://www.sudouest.fr/economie/transp ... 788518.php

Mais j’ai aussi entendu (à la radio) qu’elles avaient été endommagées et que les Sud-Coréens n’avaient pas réussi à les lire. Et qu’ils avaient demandé l’aide des Américains.
Ce qui laisserait un petit espoir.

On va voir mais ne pas avoir/perdre les données FDR/CVR serait un gros coup dur pour comprendre ce qu’il s’est réellement passé.

[DeeJay]

Je serais bluffé qu'il y ait eu des survivants à l’arrière de l'avion, mais que les CVR/EV, eux, n'aient pas encaissé.

[fockewulf]

Dans le cas du crash de Habsheim, le pilote avait avancé que les CVR auraient pu être trafiquées, car mises sous scellés que deux semaines après le crash et par la suite confiées à Air France pendant trois semaines sans contrôle judiciaire.

Sans vouloir lancer des théories complotistes, c'est quand même ballot que l'on découvre une fois que les boites ont été confiées aux américains que les enregistreurs sensés être infaillibles tombent en rade 4 minutes avant le crash.

[larsenjp]

D’après ce que j’ai compris c’est avant de confier les boites aux Américains que les Sud-Coréens ont constaté qu’il manquait les quatre dernières minutes. Même si ce n’est pas hyper clair.
Après je ne vois pas pourquoi Boeing ferait un « cover-up ». À priori personne ne sait ce qu’il s’est vraiment passe, eux y compris.

[OPIT]

J'ai compris que les Coréens avaient pu lire le CVR et avaient remarqué qu'il manquait les 4 dernières minutes. Ils n'ont pas pu lire le FDR à cause d'un connecteur manquant. Il est parti aux USA et si je comprends bien il manquerait aussi les 4 dernières minutes (environ).
Il est dit que les boites noires n'ont rien enregistré. Ca n'implique pas qu'elles ont eu un problème, qui plus est simultanément. Ca peut aussi vouloir dire qu'il n'y avait rien à enregistrer ou qu'elles se sont retrouvées dans une configuration où elles n'enregistrent plus.

[fougamagister]

Ca peut aussi vouloir dire qu'il n'y avait rien à enregistrer

C'est à dire ?

[pipo2000]

meme en cas de perte des deux moteur, c’est pas sur batterie les boites noires et transpondeur ? ?

Seulement depuis 2010 et ici l'avion a été livré en 2009

Dans le schéma suivant le Flight recorder est connecté à l"A/C transfert bus 1" et "DC BUS 1". Si les deux génératrices tombent en panne et que l'APU n'est pas en route l'enregistreur n'est plus alimenté. Les fonctions essentielles (affichages pilote, commande de vol, pressurisation...) sont elles connectées au "Battery et standby BUS" et bénéficient bien d'énergie en cas de double panne moteur.

cp1.jpg (151.82 Kio) Consulté 1051 fois

https://www.sjap.nl/NG%20Electrical%20B ... rvices.pdf

[Valkyrie]

Merci pour la réponse.

Cela semble confirmer la double panne moteur, maintenant j'imagine qu'il y a une certaine inertie entre l'arret du moteur et l'arret de l'alimentation des boites noires. j'imagine que si c'est le mauvais moteur qui a été éteint il doit y avoir une trace quelque part?

[Cpt Stark]

meme en cas de perte des deux moteur, c’est pas sur batterie les boites noires et transpondeur ? ?

Seulement depuis 2010 et ici l'avion a été livré en 2009

Et il n'y aurait pas eu de Service Bulletin Mandatory pour corriger/améliorer ce point ?

[OPIT]

Cela semble confirmer la double panne moteur, maintenant j'imagine qu'il y a une certaine inertie entre l'arret du moteur et l'arret de l'alimentation des boites noires. j'imagine que si c'est le mauvais moteur qui a été éteint il doit y avoir une trace quelque part?

Logiquement, oui, l'extinction volontaire d'un moteur devrait être enregistrée dans le FDR.
A contrario si le moteur gauche s'est éteint suite à la collision volatile, alors le FDR devrait avoir une information différente (modification des paramètres moteurs, dont le régime, jusqu'à la perte de l'alimentation).

Le fait qu'on voit, dans une vidéo, le moteur droit fumer après la collision n'implique pas que le moteur gauche était indemne.

[gillouf1]

Merci pour la réponse.

Cela semble confirmer la double panne moteur, maintenant j'imagine qu'il y a une certaine inertie entre l'arret du moteur et l'arret de l'alimentation des boites noires. j'imagine que si c'est le mauvais moteur qui a été éteint il doit y avoir une trace quelque part?

Par exemple, sur Mirage F1 ou Mirage 2000 (exemples que je connais) un moteur éteint conserve un certain "régime" (l'autorotation) car il est entrainé par le flux d'air qui le traverse: cette autorotation est suffisante pour que les vario-alternateurs et les pompes hydraulique continuent d'alimenter leurs circuits respectifs. Évidemment, il faut une certaine vitesse et que le moteur soit libre en rotation. Donc un moteur éteint ne signifie pas une coupure brutale des énergies fournies (sauf s'il existe un système d'embrayage qui les isole en cas de régime inférieur à un certain seuil...).

@+

[pipo2000]

Sur CFM-56 la boîte de transmission accessoire est connectée à l'arbre haute pression (qui n'est pas relié au fan). L'effet éolienne doit être limité.

En tout cas, même en l'absence des dernières minutes les enregistrements devraient permettre d'en apprendre plus sur la séquence d'extinction génératrices et donc potentiellement des moteurs (simultané, volontaire..). Ces instants cruciaux ont du être enregistrés.

[gillouf1]

Sur CFM-56 la boîte de transmission accessoire est connectée à l'arbre haute pression (qui n'est pas relié au fan). L'effet éolienne doit être limité.
[...]

Merci, c'est le genre de détail que je n'ai pas concernant les moteurs civils (du moins sans aller fureter sur le Net)...

Quand même étonnant qu'un avion de ligne qui perd ses 2 moteurs (même si c'est pas une situation d'avenir je vous l'accorde) perde également la génération électrique (il me semble avoir lu que le 737-800 n'a pas de RAT). Curieux de voir les résultats de l'enquête. L'A320 qui a amérri dans l'Hudson, il avait toujours du jus pour alimenter les CDVE ou c'était uniquement sur batterie?

@+

[Rob1]

L'A320 qui a amérri dans l'Hudson, il avait toujours du jus pour alimenter les CDVE ou c'était uniquement sur batterie?

De mémoire, le CDB a pensé à démarrer l'APU très vite, avant même de faire la tentative de redémarrage moteurs prévue par la procédure.

[OPIT]

Quand même étonnant qu'un avion de ligne qui perd ses 2 moteurs (même si c'est pas une situation d'avenir je vous l'accorde) perde également la génération électrique (il me semble avoir lu que le 737-800 n'a pas de RAT).

Techniquement il ne perd pas la génération électrique puisqu'il reste la batterie et éventuellement l'APU (si assez de temps, selon procédures, etc). Si les FDR et CVR se retrouvent sans jus, ce n'est pas le cas de bon nombre d'autres équipements.
Ceci étant dit, le fait de se retrouver en secours sur batterie n'a pas dû arranger leurs affaires en multipliant les problèmes et les procédures pour les régler, avec une grosse pression temporelle (énergie décroissante à proximité du terrain), voire un effet tunnel les focalisant sur la gestion des pannes plutôt que sur un atterrissage d'urgence.
L'absence de volets et de train sortis pourraient alors être symptomatiques d'un équipage courant derrière l'avion plutôt que la conséquence de problèmes techniques...

[ironclaude]

Quand même étonnant qu'un avion de ligne qui perd ses 2 moteurs (même si c'est pas une situation d'avenir je vous l'accorde) perde également la génération électrique (il me semble avoir lu que le 737-800 n'a pas de RAT).

Techniquement il ne perd pas la génération électrique puisqu'il reste la batterie et éventuellement l'APU (si assez de temps, selon procédures, etc). Si les FDR et CVR se retrouvent sans jus, ce n'est pas le cas de bon nombre d'autres équipements.
Ceci étant dit, le fait de se retrouver en secours sur batterie n'a pas dû arranger leurs affaires en multipliant les problèmes et les procédures pour les régler, avec une grosse pression temporelle (énergie décroissante à proximité du terrain), voire un effet tunnel les focalisant sur la gestion des pannes plutôt que sur un atterrissage d'urgence.
L'absence de volets et de train sortis pourraient alors être symptomatiques d'un équipage courant derrière l'avion plutôt que la conséquence de problèmes techniques...

D'autant que, d'après ce qui a été dit précédemment, la totalité des faits se sont produits en 4 minutes... choper un ou des oiseaux, constater les dégâts, chercher ou et comment se poser, faire une prise de terrain sans possibilité réelle de manœuvrer... il aurait fallu un miracle

[OPIT]

D'autant que, d'après ce qui a été dit précédemment, la totalité des faits se sont produits en 4 minutes... choper un ou des oiseaux, constater les dégâts, chercher ou et comment se poser, faire une prise de terrain sans possibilité réelle de manœuvrer... il aurait fallu un miracle

J'ai cru comprendre qu'ils avaient fait un tour de piste après la collision, donc le où et comment se poser, ils l'avaient. Là où je m'interroge, c'est sur leur priorité immédiate ; résoudre les problèmes ou se poser comme ça ? J'ai dans l'idée, là depuis mon fauteuil bien au chaud, qu'une forme de précipitation leur a fait oublier le train et les volets, donc que la priorité immédiate n'était pas de se poser "en l'état".
D'un autre côté une explosion non contenue d'un moteur pourrait avoir causé des dégâts collatéraux pouvant expliquer une panne des volets et du train, mais le rasoir d'Ockham n'est pas trop d'accord avec ça.

[pipo2000]

Quand même étonnant qu'un avion de ligne qui perd ses 2 moteurs (même si c'est pas une situation d'avenir je vous l'accorde) perde également la génération électrique (il me semble avoir lu que le 737-800 n'a pas de RAT).

De ce que je comprend il perd également toute la génération hydraulique car les pompes électriques sont reliées à des BUS qui ne sont pas alimentés par la batterie... C'est prise de terrain bite et couteau, avec un commandant assit du mauvais côté de la piste.

[OPIT]

De ce que je comprend il perd également toute la génération hydraulique car les pompes électriques sont reliées à des BUS qui ne sont pas alimentés par la batterie...

Je ne pense pas qu'ils aient perdu la génération hydraulique, parce que ça impliquerait la perte des commandes de vol et ça ne me semble pas compatible avec un posé à peu près propre.
Après ça à beau être un Boeing, je ne les crois pas assez stupides pour décider qu'un avion sans moteurs doit fatalement se crasher et ne mérite pas qu'on s'attarde sur les moyens de pilotage pourtant concédés aux planeurs. J'avoue avoir rapidement cherché l'info dans le schéma publié plus haut, mais les explications sont trop cryptiques pour que j'en tire quoi que ce soit.