Crash B737 Ethiopian Airlines

[ironclaude]

Si la réponse est oui aux 2 questions précédentes, suis-je le seul à penser que le 737MAX dans sa définition aérodynamique actuelle ne sera pas ré-autorisé de vol par l'AESA ?

Ca dépend de la véritable fonction du MCAS. Si c'est pour masquer un comportement aérodynamique non satisfaisant ça va être compliqué. S'il est là pour rendre le comportement du MAX comparable à celui du NG et ainsi s'affranchir d'une qualification de type spécifique c'est tout de suite plus facile à gérer.

A condition que les pilotes soient formés et même informés de son existence, ce qui semble-t-il n'avait pas toujours été fait...

[Azrayen]

Il n'y a plus un seul pilote de ligne de 737 qui ignore cela désormais, donc...

[=GinGin=]

Informés, il n'y a plus de doute en effet.
Formation très probablement par un simu ou deux comme évoqué plus haut, en Europe au moins.
Peu probable que l'Easa laisse ca en power point dans un CBT de 2 h.


Intéressant la certification sans MCAS. Pas trouvé d'infos dessus non plus. A voir ensuite quelle serait la configuration pour réaliser un tel test ( centrage, masse, conf flaps, etc)
Ca ne peut etre qu'une infime partie du domaine de vol qui est instable, ou comme dit juste un artifice pour s'affranchir d'une QT .

Pas mal de questions en suspens encore.

[gillouf1]

Peut-être qu'en "jouant" sur l'aménagement cabine (comme la Lufthansa sur ses A320neo) et le chargement des soutes Boeing réussirai à ramener le centrage dans des limites plus "acceptables"...

@+

[ironclaude]

Tu veux que les low cost volent en laissant des places vides ? Tsss...

[jeanba]

Tu veux que les low cost volent en laissant des places vides ? Tsss...

Mais non, on fait l'inverse : deux passagers par siège

[gillouf1]

Tu veux que les low cost volent en laissant des places vides ? Tsss...

C'est toujours mieux qu'un avion qui reste cloué au sol...

@+

[ironclaude]

Oui... mais ce n'est pas trop le mode opératoire des low cost !

[Knell]

Peut-être qu'en "jouant" sur l'aménagement cabine (comme la Lufthansa sur ses A320neo) et le chargement des soutes Boeing réussirai à ramener le centrage dans des limites plus "acceptables"...

@+

Si j’ai tout bien compris le MCAS compense le fait que passé une certaine incidence, la profondeur n’a plus assez d’autorité. Donc pour résoudre ce problème, il faudrait augmenter la taille de la profondeur (?, je ne suis pas ingénieur) mais je doute : 1 que ce soit faisable facilement, 2 que ca n’entraine pas de facto un nouveau processus de certification

[jojo]

Peut-être qu'en "jouant" sur l'aménagement cabine (comme la Lufthansa sur ses A320neo) et le chargement des soutes Boeing réussirai à ramener le centrage dans des limites plus "acceptables"...

@+

Si j’ai tout bien compris le MCAS compense le fait que passé une certaine incidence, la profondeur n’a plus assez d’autorité. Donc pour résoudre ce problème, il faudrait augmenter la taille de la profondeur (?, je ne suis pas ingénieur) mais je doute : 1 que ce soit faisable facilement, 2 que ca n’entraine pas de facto un nouveau processus de certification

Si j'ai bien compris le MCAS sert à rétablir le comportement attendu qui est que quand le pilote relâche le manche le nez retombe et l'incidence diminue.
Sans ça, passé une certaine incidence, il y aurait une tendance à augmenter seul l'incidence et le pilote est obligé de pousser sur le manche.
Mais si j'ai bien suivi, la profondeur permet déjà de contrer manuellement.

Du coup le remède a l'air pire que le mal.

[Flyingtom]

Si j'ai bien compris le MCAS sert à rétablir le comportement attendu qui est que quand le pilote relâche le manche le nez retombe et l'incidence diminue.
Sans ça, passé une certaine incidence, il y aurait une tendance à augmenter seul l'incidence et le pilote est obligé de pousser sur le manche.
Mais si j'ai bien suivi, la profondeur permet déjà de contrer manuellement.

Du coup le remède a l'air pire que le mal.

Mais dejà naturellement, tout avion avec des ailes en fleche aura tendance à cabrer lors d'un décrochage... Je dirai que c'est un comportement connu . Le problème comme l'a écrit Knell est le manque d'autorité de la profondeur .

Une profondeur plus grande -> +grande trainée -> +conso -> principal atout commercial à la poubelle .... Le "game changer" a du plomd dans l'aile

[jojo]

Oui mais là on parle avant le décrochage, non ?

[ergo]

C'est plus vicieux :

En décrochage, l'avion a tendance à cabrer, comme tout avion avec des ailes en flèche.

Sauf qu'en plus, les moteurs donne du couple cabreur, et à faible vitesse, et décrochage, on a tendance à pousser les gaz, et donc augmenter le couple cabreur.

Pour contrer cet effet, le MCAS joue avec le trim pour éviter de se retrouver dans une situation d'impasse.
MAIS si cette situation arrive (parce que MCAS cassé) alors la situation est irrécupérable, la profondeur pouvant manquer d'autorité même déroulé à fond.
D'où la possibilité du MCAS de déroulé le trim à fond, pour limiter le domaine de vol "irrécupérable".

SAUF que le MCAS est mal branlé, déjà il se déclenche dès qu'une sonde indique une incidence trop forte, car aucune corrélation peut être fait pour s'assurer que cette incidence est réelle.
Et AUSSI parce qu'il déroule tellement vite que les pilotes ont été surpris, parce que le couple cabreur est vraiment important et violent, obligeant une autorité importante du MCAS.

Et pour arranger le tout, ils ont discrètement maquillé le MCAS aux yeux de la FAA qui trop confiante dans Boeing c'est laissé faire.
Il semblerait aussi que le cri des ingénieurs sur l’aberrance de ce système n'ait pas réussi à passer le plafond managérial ...

Enquête en cours, préjugé, sentiment, et analyse perso, toussa toussa ... bref, ce n'est que ma vision.

[OPIT]

Je pense qu'il faudrait remettre l'église au centre du village...
Au départ, le MCAS n'est qu'un système qui vise à améliorer la stabilité (me souviens plus des détails) à haute vitesse et altitude. Deux sources d'information sont conjointement exploitées pour le mettre en oeuvre : l'incidence et le facteur de charge.
Pendant les essais en vol, le comportement de l'avion à l'approche du décrochage ne "plait pas" aux pilotes d'essai (à priori une question de "feeling" par rapport au NG), et le MCAS se voit affublé d'une fonction de protection contre le décrochage. Exit la source facteur de charge, peu pertinente à basse vitesse ; Il ne reste que l'incidence. Et accroissement de la vitesse et de l'angle de déviation du stabilisateur pour avoir l'autorité nécessaire à basse vitesse.

A partir de là, je déduis que la protection contre le décrochage n'est pas une obligation et je suppose que l'absence de MCAS ne devrait pas être un problème pour des équipages convenablement formés. Reste la partie "amélioration de la stabilité", qui vaut son nom au MCAS, et dont on ne sait pas grand chose puisqu'elle n'a pas causé d'accident. Dans les deux cas, il faut être un moustachu de la certification pour deviner à l'avance si l'absence de MCAS poserait un problème de fond ou une simple nuisance (par rapport au NG).

[=GinGin=]

C'est plus vicieux :


Sauf qu'en plus, les moteurs donne du couple cabreur, et à faible vitesse, et décrochage, on a tendance à pousser les gaz, et donc augmenter le couple cabreur.

C'est pour ca que depuis pas mal de temps le décrochage à perte minimale d'altitude est proscrit et que l'accent est mis dans les programmes de formation sur une abattée franche en assiette avec les moteurs en Idle avant de remettre les gazs une fois l'incidence et les flots d'airs recollés.

Je déduis que la protection contre le décrochage n'est pas une obligation et je suppose que l'absence de MCAS ne devrait pas être un problème pour des équipages convenablement formés.

Il me semble que ca se rapproche de cela.
Dur de trouver de vrais infos factuelles sur ce probleme de stabilité

Pas mal expliqué sur ce site
http://www.b737.org.uk/mcas.htm


The LEAP engine nacelles are larger and had to be mounted slightly higher and further forward from the previous NG CFM56-7 engines to give the necessary ground clearance. This new location and larger size of nacelle cause the vortex flow off the nacelle body to produce lift at high AoA. As the nacelle is ahead of the C of G, this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to inadvertently pull the yoke further aft than intended bringing the aircraft closer towards the stall. This abnormal nose-up pitching is not allowable under 14CFR §25.203(a) "Stall characteristics". Several aerodynamic solutions were introduced such as revising the leading edge stall strip and modifying the leading edge vortilons but they were insufficient to pass regulation. MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during elevated AoA when flaps are up.


La portance rajouté par la nacelle proéminente à forte incidence, nécessitant une plus forte action à piquer pour ne pas augmenter l'AOA semble etre le vrai problème , en désaccord avec une partie de la certifications, celle ci:




14CFR §25.203 Stall characteristics.

(a) It must be possible to produce and to correct roll and yaw by unreversed use of the aileron and rudder controls, up to the time the airplane is stalled. No abnormal nose-up pitching may occur. The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall. In addition, it must be possible to promptly prevent stalling and to recover from a stall by normal use of the controls.




Ca semble etre donc cette tendance à cabrer plus forte qui apparait à forte incidence qui ne passe pas en certif, mais qui n'est pas un truc irrécupérable et donc pas une vraie instabilité niveau aérodynamique.Situation qui serait récupérable avec une action beaucoup plus forte à piquer et qui nécessite un système genre MCAS pour passer la certif sans toucher à la structure générale.


Comme dit Opit,

"Dans les deux cas, il faut être un moustachu de la certification pour deviner à l'avance si l'absence de MCAS poserait un problème de fond ou une simple nuisance (par rapport au NG)."
Et avoir beaucoup plus d'infos non disponibles au grand public concernant l'aérodynamique du Max

[OPIT]

Justement, c'est là que je n'ai pas les moustaches ad-hoc :
"As the nacelle is ahead of the C of G, this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to inadvertently pull the yoke further aft than intended bringing the aircraft closer towards the stall. This abnormal nose-up pitching is not allowable under 14CFR §25.203(a) "Stall characteristics"."
puis
"The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall." dans le §25.203

Pour moi, réduire l'effort n'implique pas de le rendre négatif. S'il reste positif, on serait donc dans les clous, non ?
Mais j'ai peut-être aussi un soucis avec la langue de Shakespeare...

[=GinGin=]

Pour moi, réduire l'effort n'implique pas de le rendre négatif. S'il reste positif, on serait donc dans les clous, non ?
Mais j'ai peut-être aussi un soucis avec la langue de Shakespeare...

En effet. Ca laisserait la porte ouverte à une action MCAS "moins" puissante

Je pense que le point principal de désaccord avec la certif est celui là : No abnormal nose-up pitching may occur.
Sans commander à cabrer, l'avion cabre de lui meme avec cette portance qui s'ajoute à forts AOA, tout en restant récupérable.

Mais on est bien loin des explications de médias généralistes ou on a l'impression que l'avion va partir en tonneau irrécupérable à partir d'une certaine incidence.

[TOPOLO]

Mais on est bien loin des explications de médias généralistes ou on a l'impression que l'avion va partir en tonneau irrécupérable à partir d'une certaine incidence.

Oui, enfin la configuration de départ qui a justifiée le MCAS, c'est virage engagé 2G M>0.8... et sans MCAS, ça se termine bien en vrille suite à un autocabrage, sauf à pousser anormalement sur le manche.

[=GinGin=]

En effet.
Je soulignais juste le fait que dans pas mal d’articles , on a l’impression que aucunes actions au manche ne peut rétablir la situation, ce qui est faux .

Et c’est bien ce qui est marqué dans les lignes que j’ai cité . Moment de cabrage non voulu et pas de certifications , mais rattrapage possible en exercent une pression plus forte à piquer

[larsenjp]

L’avion est probablement incertifiable sans le MCAS du fait de son comportement à haut facteur de charge. D’autant que, comme expliqué ci-dessus, les tentatives de Boeing pour trouver des solutions purement aérodynamiques ont échoué.
Donc ils en ont besoin.
Mais les accidents viennent du déclenchement intempestif du MCAS à cause des modifications apportées pour contrer le problème au voisinage du décrochage.
À mon avis c’est ce problème là que Boeing doit résoudre, soit en se passant du MCAS, soit en le modifiant pour éviter les effets de bords dans une configuration différente (avec notamment un angle à piquer très fort). Est-ce que c’est faisable facilement, je l’ignore.

[TOPOLO]

Dans l'interview du directeur de l'AESA publié dans l'A&C du jour, il est dit que l'AESA prévoit d'inclure dans son programme de test des vols de contrôle avec MCAS déconnecté, mais pas du tout que leur but serait de démontrer que le 737MAX serait opérable sans MCAS sur une partie significative de son domaine de vol....
Je ne connais pas la différence de domaine de vol d'un A320 entre son mode nominal et son mode lois directes, mais peut on envisager le même genre de différence pour le 737MAX entre avec et sans MCAS ?

[ergo]

Oui c'est l'idée.

Je pense que le but de l'AESA est de vérifier que sans aide (MCAS) l'avion a un comportement correcte dans une partie restreinte du domaine.
Partie du domaine permettant de ramener l'avion au sol.

C'est comme quand un avion vol avec un moteur de moins ... on lui demande pas d'avoir des performances comme si il avait tout qui marche.
On cherche surtout à avoir un comportement dégradé qui reste "correcte"

[=GinGin=]

Ca reste très différent d'un test en Loi directe d'un avion Fly by Wire.

Avec ou sans MCAS, le pilotage du 37 Max reste le meme , classique avec des cables actionnant des servo Hydrauliques. Le pilotage sera le meme avec ou sans MCAS dans une très grande partie du domaine de vol.
Sans MCAS, comme dit plus haut, les pilotes d'essais vont rencontrer cette portance accrue, avec cabrage accentué, à forte incidence. Ca sera le point central du test, voir l'intensité qu'il faut mettre au commande pour baisser le nez sans MCAS ( probablement ?)

En A 320 en loi directe, on passe d'un domaine de vol très restreint par les protections automatiques au domaine de vol complet. Cela change assez drastiquement les sensations de pilotage et l'intensité des inputs qu'il faut mettre au manche.

Deux tests bien différent à mon sens

[rescator]

Ça va se tendre...
https://www.wsj.com/articles/indonesia- ... _lead_pos2

[TOPOLO]

En A 320 en loi directe, on passe d'un domaine de vol très restreint par les protections automatiques au domaine de vol complet. Cela change assez drastiquement les sensations de pilotage et l'intensité des inputs qu'il faut mettre au manche.

Là tu parles du domaine de vol accessible..., ce dont je parlais moi, c'était du domaine de vol autorisé.
J'imagine qu'en loi directe, les vitesses, facteur de charge et incidences à ne pas dépasser ne sont pas les mêmes qu'en mode nominal

Pour illustrer mon propos, même en mode nominal, je doute que les protections automatiques empêchent de dépasser le MMO, et pourtant celui-ci limite le domaine de vol autorisé.