Hello
gil a écrit : ↑dim. mars 28, 2021 12:29 am
- Est-il est logique qu'un équipage subissant une situation plus que sérieuse (incendie à bord + coupures auto d'un paquet de systèmes électriques par l'avion lui-même) décide que "land ASAP" est un bon projet et exécute un demi-tour en vue de rejoindre l'airfield praticable le plus proche (Penang) ?
Oui, je suis d'accord avec cette possibilité. Mais comment expliquer la coupure de TOUTES les radios. La détection aurait permis au moins un certain temps avant que la situation ne s'étendent aux systèmes électriques.
Voir
cette partie de la vidéo de X. Tytelman. Si feu électrique, le système n'attendra pas pour couper le jus (y compris les VHF). Et l'équipage aura initialement autre chose à foutre que de causer. Regarde 447 : ils n'ont pas balancé de Mayday alors qu'il tentaient de gérer leur avion.
gil a écrit : ↑dim. mars 28, 2021 12:29 am
- Est-il logique qu'un équipage dans une telle situation (ayant reconnu la gravité de celle-ci) effectue un demi-tour en manuel pour se mettre déjà "grosso merdo" dans la bonne direction et ré-enclenche ensuite le PA (pour affiner la route ou, encore plus simple, pour se libérer des cases mentales pour la gestion du problème) ?
Le PA n'a pas été ré-enclenché visiblement car il y a eu des variations de caps.
Il y a probablement eu quelques variations de cap légères entre le demi-tour initial (que l'on sait effectué à la main) et à peu près le milieu de la branche entre ce demi-tour et les environs de Penang. Rien de chelou, au contraire
gil a écrit : ↑dim. mars 28, 2021 12:29 am
Pourquoi n'avoir pas informé le contrôle aérien? Un pilote ne sort pas de sa route sans en informer le contrôle.
Parce qu'ils étaient toujours en train de gérer leur urgence et/ou qu'ils n'avaient tout simplement plus de radio dispo. Pas d'accord avec ta seconde phrase, un pil peut tout à fait dévier en cas d'urgence.
Aviate, navigate, communicate.
gil a écrit : ↑dim. mars 28, 2021 12:29 am
- Est-ce envisageable qu'un équipage avec une coupure élec telle que décrite par X. T. avec sa connaissance des systèmes du 777 (et gérant déjà les conséquences du "reste" de la panne = incendie) pourrait louper le fait que la pression cabine baisse petit à petit, insidieusement, et sans alarme (coupée électriquement elle aussi) ?
Cette hypothèse est mise à mal par le fait que l'avion ait effectué d'autres virages plus loin. Si l'équipage avait été incapacité, comment expliques-tu ces changements de direction?
Combien de virages ? J'ai compris (d'après
le rapport ATSB ici, partie "History of the flight") :
- un demi-tour initial => à la main, idem si quelques ajustements de cap ensuite ("on va où ? Kota Bharu, retour KL, Penang ?") ; puis on ré-enclenche le PA et on commence à programmer dedans une arrivée vers Penang ; hypoxie s'installe en // sans que l'équipage s'en rende compte, il perd les pédales et programme un peu n'imp (quelques points, un segment ? + pas de descente, ou pas activée) et finit par perdre connaissance.
- un virage à droite à peu près au sud de Penang => le PA a la main, il suit la portion de route +/- "idiote" programmée à l'étape précédente (cf aussi § suivants, LNAV Fly Over)
- un virage à gauche avec prise de route finale vers le sud de l'océan indien => réversion en mode de PA plus basique, parce que la portion de route programmée s’interrompt là.
Source :
From IGARI, the aircraft apparently made a 40° turn to the right and then a 180° turn to the left to track almost directly back across the Malay Peninsula, in the general direction of Penang Island. The aircraft passed over or near IFR waypoints ABTOK, KADAX and GOLUD (which are within 3 NM of each other) and later PUKAR.The aircraft made a slow right turn south of Penang Island. A mobile telephone registered to the aircraft’s first officer was detected by a mobile telecommunications tower at Bandar Baru Farlim Penang at 1752:27, when the aircraft was south of Penang. There was no record of communications having been made or attempted using this telephone.12Radar data shows the aircraft then headed to thenorthwest, eventually aligning with published air route N571 from IFR waypoint VAMPI. The validity of thissection of the radar data was verified using the track of a commercial flight that followed N571 about 33 NM behind MH370. The aircraft continued to the northwest until a final radar position for the aircraft was recorded approximately 10 NM beyond IFR waypoint MEKAR at 1822:12 (Figure 3). There were no reports of the aircraft being detected by any radar after this time.
gil a écrit : ↑dim. mars 28, 2021 12:29 am
- Est-ce concevable qu'un équipage sombrant doucement dans l'hypoxie (avec très peu de systèmes élec = pas d'alarmes = sans se rendre compte de cette menace majeure) puisse se planter dans les sélections faites sur FMS ?
Le FMS n'a pas été employé selon moi. En situation de détresse, tu vas au plus simple.
De plus, le virage à Penang n'est absolument pas un virage de type FMS. Tu as 2 possibilité de survol d'un point tournant au FMS, Fly-by et Fly-Over.
Fly-by fait anticiper le virage avant le point pour s'établir sur la branche suivante. Si l'avion avait fait un Fly-by de Penang, son virage l'aurait fait passer au nord et non au sud comme le montre le tracé radar.
Fly-Over aurait fait passer verticale du point et virer ensuite avec une trajectoire de rejointe de la nouvelle branche. Là encore, ce n'est pas ce que l'on observe sur le tracé radar.
Conclusion, l'avion n'était pas en FMS à ce moment-là. Il était piloté manuellement.
Pas d'accord avec cette interprétation (mais si on la retenait, je serais d'accord que le scénar incendie ne colle plus).
1/ le fait de ne pas passer verticale ni au nord, mais plutôt au sud, est cohérent avec l'idée d'une approche vers la piste 04.
Cartes (2018) ici. Y'a plein de points de procédures au sud du terrain, au dessus de la flotte.
2/ en considérant ces points, on a bien un tracé qui est un Fly-Over (cf
vidéo ici à 30'03")
Conclusion l'avion est probablement sous PA (donc compatible avec un équipage inconscient cause hypoxie désormais bien installée) à ce point de la trajectoire connue.
- Est-ce que la route entre "point de demi tour" d'une part, et les solutions "retour à KL", ou "divert to Kota Bharu" ou "divert to Penang" d'autre part ne serait pas la même que celle suivie en fin de vol (du dernier virage à l'épuisement carburant) ? J'ai pas check, mais si tel est le cas, rien d'incongru à ce que le sélecteur de route ou cap soit resté sur celle-ci. Si, en plus, l'avion "reverte" d'un mode sup LNAV à un mode basique Route pour la nav horizontale, y'a franchement pas besoin de 36 coïncidences pour que le scénar tienne la route.
La source ATSB trouvée depuis (citée plus haut) colle avec cette possibilité.
gil a écrit : ↑dim. mars 28, 2021 12:29 am
Je ne suis pas sûr de bien comprendre ton raisonnement.
Au dessus de l'océan indien, l'alimentation a été restaurée. Si on avait affaire à un incendie, comment expliquer que l'électricité revienne et refonctionne jusqu'à la fin?
La dépressurisation éteint l'incendie (pression + t°).
Le système le détecte. Rétablie le courant. Cf vidéo de X. T.
Vraiment, j'ai l'impression que tu ne prends pas du tout en compte son explication sur le système centralisé de gestion de l'énergie électrique du 777 ("ELMS").
Ça colle pourtant bien avec les faits si tu atteints "tel niveau" dans la logique de coupure (plus rien pour communiquer, mais un minimum d'instrumentation primaire + le PA toujours dispo).
gil a écrit : ↑dim. mars 28, 2021 12:29 am
Sur cette dernière branche, le PA a pu être restauré mais LNAV supposerait une route FMS et donc une reprogrammation FMS après la restauration électrique.
Ce n'est pas du tout ce que j'envisageais, non.
gil a écrit : ↑dim. mars 28, 2021 12:29 am
Et pourquoi ne pas être descendu à l'approche de Penang mais prendre une route nord-Ouest?
Hypoxie, cf plus haut.
gil a écrit : ↑dim. mars 28, 2021 12:29 am
Il y a trop d'incohérences dans le scénario de l'incendie selon moi et là-dessus je ne suis pas du même avis que Xavier Tytelman.
Jusqu'ici, aucune incohérence fatale au scénario incendie n'a été pointée.
Des incompréhensions du scénario (amenant effectivement à penser des enchainements complètement illogiques), oui ; mais il s'agit bien d'incompréhensions.
Du coup, je n'ai toujours pas de moyen factuel de décider que ce scénar incendie est bidon.