jojo a écrit :ogami musashi a écrit :jojo a écrit :Ah voilà la réponse
Dans une discussion sur un autre forum j'ai trouvé 11000L de kéro soit 8,7t et 13500kg à vide.
Mais le système d'arme n'était sans doute pas complet...
Sinon de mémoire il parlait bien de la possibilités des faire plusieurs "runs" supersoniques au cours du même vol grâce à tout le kéro embarqué.
Topolo a peut être plus de précision mais le limiteur ne veut pas dire que c'est pas de l'overload. Sur Su-27 il n'y a pas de limiteur avec le plein interne. Tu peux tout simplement pas atteindre les G.
Pour moi si on parle "d'overload" cela limite les possibilité de manœuvre de l'avion = il n'est pas capable d'encaisser sereinement le facteur de charge max ou l'AoA max de l'avion.
Si on suit la philosophie des CDVE du Mirage 2000, le but est d'avoir un avion "care free".
Même sur Rafale on encore ce switch AA/ ST1 / ST2 (et non je ne connais pas la différence de limitation entre ST1 et ST2)
Donc si le switch est sur AA = l'avion donne tout ce qu'il a dans tout le domaine autorisé par les CDVE.
Sur CHARGES: limitations de taux de roulis, de facteur de charge et consigne d'incidence (en tout cas sur le 2000, la consigné est 20° max, mais rien n’empêche d'aller jusqu'à 29°aux risque et péril du pilote).
Si comparaison n'est pas raison, dans le cas Mirage 2000 Vs Mirage 4000, développé en parallèle par la même boite, c'est raisonnable.
Je me rappelle vaguement de l'article dont tu parles. Probablement que la combinaison poids/ vitesse/ altitude ne permettait pas d'atteindre 9G.
On peut supposer que le pilot a laissé les commandes au journaliste en moyenne altitude pour avoir le temps de réagir en cas de problème, et donc plus assez de portance.
EN TBA à voir...
Le terme "overload" n'est pas défini comme une limite structurelle. Quand on définit les performances d'un avion (G max/soutenus, AOA etc..), elles sont définies pour la phase médiane de la mission avec 50-60% de fuel restant. Le problème, c'est que si tu veux un grand rayon d'action il te faut donc beaucoup de carburant et donc ton avion sera plus lourd. Donc, si tu veux maintenir les performances de ton avion, il faut dimensionner l'avion et ses surfaces aérodynamiques en conséquence ce qui va entraîner la nécessité d'avoir plus de poussée etc...
On peut alors accepter un compromis dans le cas d'une mission à grand rayon d'action, celui que à 50-60% du fuel restant, l'avion ne puisse pas atteindre ces performances pour lesquelles la cellule et la géométrie ont été dessinées. C'est ça l'overload.
On peut le faire avec des bidons, qui présentent l'avantage de ne pas ajouter beaucoup de masse à vide. Les bidons ont cependant le désavantage majeur de poser des contraintes structurelles fortes sur l'avion. En effet, comme celui ci est dimensionné pour un plein interne réduit, la structure n'est pas renforcée pour supporter l'emploi aux facteurs de charges et taux maximums. C'est pour ça qu'il y a les limiteurs.
En revanche, un overload interne, l'avion est déjà dimensionné pour le fuel supplémentaire et la masse à vide à d'ailleurs été augmentée et donc il n'y a pas forcément de limitation structurelles mais simplement dynamiques.
Si tu regardes le F-22, qui n'est pas overload, sa masse à vide est au moins de 18 tonnes, chacun de ses stabilisateurs horizontaux à la surface d'une aile de F-16, les dérives sont surdimensionnées, la portance est repartie sur la totalité du fuselage en plus des ailes,sa fuel fraction est pas terrible (<30%) et le coût énorme. Cependant, dès le décollage, tu peux faire un rayon de virage minimum, tirer 10g+ etc..
Un bonne référence sur l'impact de l'overload:
D. Stevens et al, The next-generation attack fighter : affordability and mission needs, Rand 1997