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GunMan
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#51

Message par GunMan »

Bensky a écrit :Par flare j'avais compris la manoeuvre de ralentissement sur la piste, comprenant le freinage aéro, le freinage lui même, et éventuellement une action à cabrer au manche qui en augmentant la pression sur les trains augmente l'efficacité du freinage (conseillé sur piste mouillé, mais interdit sur piste sèche vu la fatigue engendrée sur les trains).
Donc rien à voir avec le flare "au moteur" qui lui désignait l'arrondi ?

Gun, qui commence à piger la discussion :sweatdrop
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Milos
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#52

Message par Milos »

Jusqu'en courte, si on ne voyait pas la piste c'est qu'on était bien aligné.
:blink: Chaud, quand même.
(\_/)
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.

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OPIT
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#53

Message par OPIT »

*Aquila* a écrit :A mon humble avis, le but du flare étant de ralentir la vitesse verticale, si celui-ci est bien fait, à la bonne vitesse horizontale, la vitesse verticale est OK et l'usure des pneus / suspensions de même que les vibrations dans la cellule ne changent absolument pas selon que c'est fait aux gaz, au manche ou aux deux...
Je vais peut-être dire une ânerie, mais ... si c'est fait au manche, ça conduit à augmenter l'angle d'incidence et donc l'angle d'impact sur la jambe de train. Si en plus c'est plus difficile à doser qu'un arrondi au moteur, on peut comprendre qu'effectivement le train n'aprécie pas trop...
Pas plus que les volets froids de la tuyère, d'ailleurs :hum:
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*Aquila*
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#54

Message par *Aquila* »

Pour l'angle, absolument pas d'accord. Ca reviendrait à dire que la force s'exerce selon un vecteur perpendiculaire au sol. C'est faux.
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eutoposWildcat
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#55

Message par eutoposWildcat »

Tiens, ça m'évoque une question: techniquement, lorsqu'on tire sur le manche sur un 2000, c'est lu par les CDVE comme une demande de G, une demande de mouvement du vecteur vitesse, ou tout simplement comme une demande de mouvement des commandes en relation avec le mouvement du manche? :cowboy:
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GunMan
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#56

Message par GunMan »

Il y a des plus experts que moi mais c'est une question que j'avais déjà posé - et si mes souvenirs sont bons, la réponse 2 est la bonne (vecteur vitesse) :)
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TOPOLO
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#57

Message par TOPOLO »

La réponse est 'ni l'un ni l'autre'...ça dépend
Dans "certaines conditions" c'est une consigne de G (+9 plein arrière, +1 au neutre), mais pas dans celle qui nous occupe ici....
dans ces configuration là (attéro entre autre) c'est une consigne en AoA (+29 plein arrière...)

PS, si la consigne est +1G en module (ou norme du vecteur) sans préjuger de son orientation, c'est équivalent à une consigne "vecteur vitesse constant", si la consigne est +1G sur l'axe Z avion (comme pour le Hornet), c'est pas du tout la même chose
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Electro
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#58

Message par Electro »

en tout cas, et s'agissant de la gestion d'un arrondi (qui se fait donc dans un timing étroit), je trouve curieux de contrôler sa VZ par un changement de régime moteur (avec l'inertie du réacteur) plutôt que par un changement d'incidence (qui varie très vite). Bien sûr, l'avantage est d'éviter tout risque de tail strike, mais l'inconvénient est de remettre le coup de gaz trop tôt et d'allonger la distance d'attero, non ?
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bidou
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#59

Message par bidou »

Je vais peut-être dire une ânerie, mais ... si c'est fait au manche, ça conduit à augmenter l'angle d'incidence et donc l'angle d'impact sur la jambe de train. Si en plus c'est plus difficile à doser qu'un arrondi au moteur, on peut comprendre qu'effectivement le train n'aprécie pas trop...
Pas plus que les volets froids de la tuyère, d'ailleurs
Pour le 2000, il y a pas mal d'infos en VTH qui permettent de controler l'arrondi sans risquer de toucher les volets froids. C'est assez facile à ce moment de gérer l'incidence au moment du toucher des roues.

De toute facon Bensky ne parlait pas de cet arrondi là qu'on fait au manche et au moteur, mais d'une manière d'accentuer le freinage pour la décélération
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eutoposWildcat
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#60

Message par eutoposWildcat »

TOPOLO a écrit :La réponse est 'ni l'un ni l'autre'...ça dépend
Dans "certaines conditions" c'est une consigne de G (+9 plein arrière, +1 au neutre), mais pas dans celle qui nous occupe ici....
dans ces configuration là (attéro entre autre) c'est une consigne en AoA (+29 plein arrière...)

PS, si la consigne est +1G en module (ou norme du vecteur) sans préjuger de son orientation, c'est équivalent à une consigne "vecteur vitesse constant", si la consigne est +1G sur l'axe Z avion (comme pour le Hornet), c'est pas du tout la même chose
Très intéressant, comme toujours, merci! :cowboy:
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jojo
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#61

Message par jojo »

+1G sur l'axe Z avion (comme pour le Hornet),
Justement, ça me fait penser que j'avais lu un article d'un pilote de F/A-18 en échange sur F-16 qui disait que si on "lachait" le manche dans une position donnée le F-16 gardait l'attitude alors que le F/A-18 essayait de rétablir les +1G.

Illustration: montée 45° sur le dos on lache le manche:
- le F/A-18 pique vers le sol pour rétablir +1G
- le F-16 (si j'ai bien compris) continue la montée (tant qu'il a la pattate pour).

Est-ce que quelqu'un peux confirmer/infirmer?
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*Aquila*
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#62

Message par *Aquila* »

Affirmatif. C'est pourquoi les Blue Angels ont recours à un sandow pour obtenir un manche neutre "nez bas" sur F/A-18 (Crazy confirmait ça ici même il y a quelque temps).
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amraam
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#63

Message par amraam »

Négatif. Le F-16 comme le Hornet est fait pour tenir 1G. De plus en montée tu seras a moins de 1G. Et donc il va pas descendre mais cabrer. Pour ca que les pilotes F-16 doivent trimmer en piqué pour pouvoir monter avec un angle stable et non pas un pitch augmentant.

Amraam.
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*Aquila*
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#64

Message par *Aquila* »

Négatif... pour le F-16, donc, si je comprends bien. En bref, F-18 et F-16 sont pareils sur ce point? Du coup j'aimerais savoir si les Thunderbirds utilisent une astuce du même genre que les Blue Angels pour contrer le +1G. Ca doit être coton avec un stick sans jeu...
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amraam
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#65

Message par amraam »

Oui c'etait pas pour ton avis mais concernant le F-16 ;).

Le F-16 et F-18 ne sont pas tout a fait les memes en fait car sur le Hornet, il corrige au niveau de roulis. Autotrim donc alors que sur le F-16, c'est uniquement +1G constant au neutre.

Pour le Tbird je sais pas, peut etre qu'il est détrimé mais de toute maniere sur le F-16, le pilote corrige régulierement au trim pour lui donner ce qu'il veut. Ca a l'air coton comme ca mais en fait c'est tres naturel et de toute maniere, la plupart des opérations fond que le 1G constant n'est pas spécialement contraignant.
J'avais entendu dire que chez les Blue Angels, le sling était surtout mit pour que le pilote doivent appliquer une pression constante au niveau du stick, ce qui rend le pilotage plus précis. Mais comme sur F-16 il est a capteur de force, pas besoin d'appliquer une pression pour etre aussi précis ;). Si un coché sur 2000 pourrait peut etre affirmé (ou contredire) cette théorie?

Tien tant qu'on y est, j'ai ouïe dire que sur les Tbird on enlevait les JFS door pour accelerer la procédure de démarrage.

Amraam.
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*Aquila*
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#66

Message par *Aquila* »

Pour les JFS doors, jette un oeil par là:
http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopi ... -next.html

Je ne sais pas si c'est parole d'évangile, mais ça a le mérite d'exister.
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eutoposWildcat
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#67

Message par eutoposWildcat »

[quote="amraam"]N&#233]

Euh, voyons si je comprends bien :sweatdrop: lorsque tu montes, l'axe Z dont parlait Topolo et la verticale ne sont pas plus sur la même direction, ils sont "écartés" l'un de l'autre de l'angle de montée. Si bien que la composante selon l'axe Z de la gravité vaut moins de 1G. Donc sur l'axe Z l'avion "subit" moins de 1G d'accélération.

Donc si le Hornet et le Viper sont conçus pour donner toujours, au neutre, 1G d'accélération sur l'axe Z, ça signifie qu'en montée l'avion va tâcher lui-même de "tirer un peu sur le manche", de cabrer l'appareil, pour aller chercher sur l'axe Z un peu d'accélération qui lui manque pour atteindre 1G, c'est ça? :cowboy:
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TOPOLO
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#68

Message par TOPOLO »

Test simple pour différencier "1G sur axe Z" de "1G", tu passes sur le dos et tu laches le manche....
Sur F-18 (1G sur Z avion), le zinc entame une boucle à 2G (-2G vers le ciel +1G vers le bas soit +1G sur le Z avion)

En mode "1G", le zinc garde son vecteur vitesse constant et le nez immobile. Personellement je crois que le F-16 est grosso modo "1G" (et pas du tout "1G sur Z avion"... Mav-JP pourrait confirmer.

Pour les auto-trim qui ne sont pas sur le F-16 et qui sont sur le F-18, ce sont surtout ceux de lacet et roulis en conf assymétriques.
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LFabriceBZ
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#69

Message par LFabriceBZ »

Voilà un pil de 2000 juste avant le toucher des roues.Remarquez la position de la tête pour garder en visu la piste...

http://www.airliners.net/open.file/1293684/L/

Bensky
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#70

Message par Bensky »

sur cette photo c'est plutot la tete de l'equipier qui va accuser l'ordre du leader.
siege monte en haut on voit quand meme bien la piste (meme les nains de mon genre)
--------------- Bensky et Mutch---------------

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A la Chasse ...
Bord d'aile !!!....


Le 2/12 sur Grob...:ouin:
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*Aquila*
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#71

Message par *Aquila* »

Bensky a écrit :sur cette photo c'est plutot la tete de l'equipier qui va accuser l'ordre du leader.
Tu peux détailler s'il te plait? Cette position de tête me laisse un peu perplexe. Genre "Tiens, il pleut"...

Electro
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#72

Message par Electro »

la dernière photo : c'est pas au décollage, plutôt ?
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DeeJay
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#73

Message par DeeJay »

[quote="*Aquila*"]Tu peux d&#233]

Les ordres leader a équipier sont font par signaux visuel et pas par radio comme on le fait en simu.

Que ce soit pour l'ordre exécutoire ou bien l'acquiescement, ca se fait par un coup de tête.

La photo, c'est peut etre au D/L a la rentrée du train !?...

Bawa
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#74

Message par Bawa »

oui, il leur arrive aussi de balancer la tête lorsqu'ils volent très près du sol, avec la musique à fond.......on n'est pas comme ça........:hum:


[ATTACH]12022[/ATTACH]
Pièces jointes
mr_oizo.gif
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Crazy
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#75

Message par Crazy »

S'il vole comme ca il doit avoir un sacré mal de cou! :rolleyes:

Sinon, comme dit DeeJay, c'est probablement un "Ackknowledge" du monté des roues et des flaps (head nod). Je pense que c'est au décollage, vu la position des tuyères.
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