Aide pour mon PPL

[Azrayen]

il y avait un powerpoint officiel où la manoeuvre avait ete decrite . je crois que c'est du Airbus mais je ne suis pas sur . cet incident remonte à environ 2 ans je crois .

Vi, doc Airbus. Ché pas si ça a été diffusé en public.

[Cool&quiet]

si je l'ai lu c'est que c'etait pas en diffusion restreinte

je suis le dernier au courant de tous en general

[fockewulf]

Oui je m'en souviens aussi. Je crois bien qu'ils avaient reussi à se poser, malgré les gouvernes inopérantes car tout le fluide avait foutu le camp à cause des éclats. ( Je croyais me souvenir que toutes les gouvernes etaient HS, mais ca ne doit surement pas etre possible) et qu'ils avaient pu ramener l'avion, notamment en jouant sur la dyssimétrie des moteurs.
Un grand coup de chapeau à ces messieurs.

[SpruceGoose]

juste une confirmation pour comprendre le lien entre la Pdynamique
Pd = 1/2 x p (rho) x V&#178](rho)[/color] x V²x Sf (section
fictive) :

Si l'anémomètre traduit un différentiel des pressions :

(Pstatique + Pdynamique (tube pitot)) = pression totale

La pression statique correspond t-elle à la pression de la trainée induite ?
De même est-ce que la pression dynamique correspond t-elle à la trainée
parasite moyennant la multiplication de la section fictive. Mais c'est quoi
cette section fictive ?

Bon, je viens de comprendre cette histoire de Dp (Drag Parasite). C’est la Traînée Parasite de l’avion.

Traînée Parasite = Traînée de Profil + Traînée d’Interférence
Avec Traînée Profil = Traînée de Forme + Traînée de frottement

La Traînée d’interférence est celle due à la jonction Fuselage/Aile et Empennage/Fuselage.
(Tant que l’on sera éloigné de Mach 0.9, on négligera la Traînée d’onde).

La Traînée Totale de l’avion est la somme de la Traînée Induite (vu dans mon post précédent) et de la Traînée Parasite (on oubliera la Traînée d’onde qui est particulière).

Pour revenir à ta question :

Pourquoi la Traînée Parasite est-elle une fonction de (1 /2.ρ.V²) en s’exprimant :

Dp = 1 /2.ρ.V².Sf

où Sf est appelé Section Fictive et où n’apparaît aucun coefficient de traînée Cx.

=======================================================

Rappel pour comprendre un peu comment est élaborée la théorie :

Tout objet placé dans un écoulement subit un champ de pression induisant un torseur d’efforts (Ensemble de forces pouvant se réduire à une force résultante et à un couple dont les vecteurs sont parallèles) où se développe une force sur chaque axe x,y et z.
Sur x : Fx = Force de Traînée
Sur y : Fy = Force de Dérive
Sur z : Fz = Force de Portance

L’écoulement du fluide se fait sur l’axe x.

L’expression de ces forces est de type : F = q.S.C avec

q = 1 /2.ρ.V²
S = surface de référence
C = coefficient aérodynamique

Rem : Le produit S.C sur l’axe x (ou S.Cx) est appelé « Surface de Traînée ». En fait S et Cx sont indissociables pour avoir une signification réelle. On verra pourquoi plus loin.

q représente l’effet du champ de pression dynamique autour du corps (homogène à une pression)
S est une surface que l’on prend de telle sorte qu’elle soit représentative de l’objet. Tu réalises que pour des corps aussi différents qu’une surface portante, un javelot ou un pavé trouvé entre Paris et Roubaix, cette surface S choisie comme référence ne sera pas forcément la même.

On a décidé que pour une surface portante profilée comme une aile, S est la surface projetée dans le plan horizontal (la surface de l’aile si tu veux, et c’est bien représentatif, facile à calculer et quand même logique)
Pour un corps différent d’une aile, la surface S représente le maître-couple ou la surface frontale du corps (pour le pavé de Paris-Roubaix on ne voit pas trop ce que l’on pourrait choisir d’autre). Enfin je pense que tu as compris.

Tu vois que selon ton choix de la surface de référence S, pour une force Fx,y,z (en x, y ou z) de valeur donnée, le coefficient Cx, Cy ou Cz ne sera pas le même.
En fait pour un choix de surface S donné, tu obtiendras un coefficient Cx,y,z associé.
Ces 2 paramètres sont donc indissociables pour avoir une signification réelle.
Ce n’est absolument pas gênant, il suffit de toujours rester dans le même système de référence pour le corps étudié pour rester cohérent.

Fin du rappel

= = = = ==================

Pour la Traînée Induite, on a vu dans le post précédent, donc on ne revient pas dessus. Elle est générée par la Portance Fz (c’est juste sa composante sur l’axe x).

Pour la Traînée Parasite Dp de l’avion qui nous concerne, qui est donc la somme de différentes traînées dues à tout ce qui empêche le corps de bien avancer dans le fluide (état de surface, forme du corps, variation de forme, viscosité du fluide etc…), on peut la considérer comme une entité unique F = q.S.C ou 1 /2.ρ.V².S.C (vu dans le rappel précédent).

Que faut-il donc choisir pour la surface de référence S de cet avion ?

On considère l’avion comme un objet quelconque (non pas comme une surface portante de type aile) et par définition (voir rappel), on lui associe une surface S de référence qui est perpendiculaire à l’écoulement du fluide.
Ainsi donc cette surface de référence est appelée Surface fictive Sf.

Que devient donc le coefficient C (de traînée) qui doit figurer dans toute formule de traînée, mais qui a disparu ici ?

Pour simplifier les choses, on décide d’affecter à ce coefficient la valeur 1.
Mais si on affecte une valeur arbitraire comme 1, on devrait donc redéfinir la surface de référence Sf.
On a vu que S et Cx étaient indissociables.

Comme on a juste dit que la surface Sf était perpendiculaire à l’écoulement du fluide sans définir précisément sa surface, le fait de choisir C = 1 implique donc que la valeur de cette Sf ne peut être que celle-ci :

Sf est la surface fictive perpendiculaire au vent relatif et qui donnerait la même traînée que celle de l’avion.

Si la Traînée Parasite de l’avion est associée à un coefficient Cx = 1 rapporté à une surface perpendiculaire à l’écoulement, la Traînée Totale de l’avion (Induite + Parasite), elle, est associée à un coefficient global Cx rapporté à la surface de l'aile (pourquoi pas).

[Dar-Dar Motus]

La théorie de Bernoulli a ses limites, tu trouvera ici une explication intéressante et instructive pour ta future carrière de pilote

http://users.skynet.be/vdp3f/portance.htm

[Chris Young]

Mouais, enfin c'est pas le principe de Bernoulli qui est faux (celui là on l'utilise dans les Venturi sans problème), c'est juste l'hypothèse de départ selon laquelle les filets d'air se rejoignent au bord de fuite. Pour le reste ils sont un peu sûrs d'eux. Y a encore pas mal de recherche fondamentale là dessus il me semble, et de toute façon c'est pas un phénomène physique plutôt qu'un autre qui génère la portance, c'est l'ensemble, puisque les phénomènes sont intimement liés.

[Mhm...mhm]

Salut,

Merci pour votre aide.
En ce moment je fais les exercices sur le centrage des masses et des moments.
C'est pas difficile puisque je l'ai déjà fais. Mais là j'oublie une étape, et je ne
vois pas laquelle. Et purée, ça me rend dingue.

Le problème est le suivant :

La masse totale de l'avion est de 2300 lbs pour un moment de 108.500 lbs.in.
Si on retire 20kg situé à 241cm, le moment devient ?

Donc il faut retirer la masse et son moment. F(orce) x d(istance) = moment

MASSE : De 20kgf = 44.09 lbs
2300 lbs - 44.09 lbs = 2255.91 lbs

MOMENT : 20kgf x 2.41 = 48,20 kgf.m(oment)
48,20 kgf.m x 86,715 (unité lb.in.) = 4,17 est le moment à soustraire
de 108.500 lbs.in. = 104,33

Ok, j'ai compris. j'avais oublié que la formule F x d = kgf.m alors
qje j'avais mis en F une unité lbs.in.

[fockewulf]

Désolé, si ca me fait bondir, mais pourquoi ne pas convertir toutes les unités (truc classique pour coincer ceux qui ne sont pas rigoureux) dès le début du probleme plutot qu'utiliser le coeff 86.715 à la noix ?

[Mhm...mhm]

sans doute parce que je n'ai plus fait ce genre d'exercice depuis des milliers
d'années.
La réponse est un choix multiple. la bonne est en lb.in. Je n'ai pas vraiment
le choix de rster en kg... :(

[Rodolphe]

Oui je m'en souviens aussi. Je crois bien qu'ils avaient reussi à se poser, malgré les gouvernes inopérantes car tout le fluide avait foutu le camp à cause des éclats. ( Je croyais me souvenir que toutes les gouvernes etaient HS, mais ca ne doit surement pas etre possible) et qu'ils avaient pu ramener l'avion, notamment en jouant sur la dyssimétrie des moteurs.
Un grand coup de chapeau à ces messieurs.

Pour rappel des faits ...


The aircraft was without conventional pilot input. The stick and rudder were ineffective. The flight control surfaces deprived of their hydraulic muscle, were aligned with the airflow (hinge moment zero).

The configuration was frozen:

· Slats and flaps could not be extended

· Spoilers were no longer controllable

· The position of the horizontal stabiliser could not be adjusted. It was and continued to remain at the trim position for 215 Knots with climb thrust. (This setting was to pose particular challenges for the crew as they attempted to stabilise the aircraft for an approach descent profile) ...


http://fr.wikipedia.org/wiki/Attaque_d' ... %A0_Bagdad

http://en.wikipedia.org/wiki/DHL_shootd ... in_Baghdad

http://hawker.smugmug.com/gallery/58908#P-1-15

http://www.fredhoot.com/DHLairbus.html

http://www.talkingproud.us/International051504.html

http://www.1001crash.com/telechvideo-vi ... r-oui.html

http://www.ifalpa.org/Press%20Release/06PRL003.pdf

[Mhm...mhm]

Salut

Je voudrai savoir s'il existe un site qui propose des cartes icao ou des cartes
jeppesen de la belgique ou d'ailleurs en téléchargement libre. Merci

[gnouze]

Pour revenir sur le vol DHL, l'équipage n'a pas de parachutes ?

Comme c'est du fret, ils auraient pu sauter sans scrupules, après avoir dirigé l'avion vers le désert.

[Don Diego 2000]

C'est quand même vachement limité l'intérêt du parachute sur ce genre de trapanelle

[Bawa]

oui et puis ca répond vachement à la question de mhm mhm (sur son sujet qui plus est... )

[Don Diego 2000]

Alors, à mon avis ...

Si on doit évacuer un avion, en générale c'est que la situation est quand même pas mal dégradée.

Typiquement des bouts de structure en moins et/ou une position de l'avion irratrapable, bref, une situation qui ne donnerait que trop peu de temps pour agir et qui de toute façon entrainerait une évacuation probablement physiquement impossible (accélération) à réaliser pour l'équipage sur ce type d'avion.

Evacuer un avion conçu pour (genre planeur ou avion de voltige), ça peut être physiquement trés difficile et ça prend environ 10 secondes pour quelqu'un d'un peu entrainé, c'est dejà beaucoup !! Alors évacuer un liner j'ai du mal à imaginer

Enfin c'est sans parler de la vitesse et de l'altitude d'évolution d'un avion de ligne (bonjour la claque en se retrouvant à l'extérieur de l'avion).

Maintenant dans le cas présent (avion encore controlable), je suis assez d'accord pour dire qu'ils n'auraient probablement pas été contre le fait d'avoir un bon parachute, comme quoi :prop:

[Azrayen]

Bonjour,

Merci d'ouvrir un autre topic si vous voulez continuer la conversation sur le DHL en Irak.

Anko :
http://www.cenor.org/ procédures (militaires only ? à vérifier)
http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/e ... x.php.html (enregistrement nécessaire)

++
Az'

[Mhm...mhm]

Merci Az'.

Autre question, je cherche un logiciel de flight computer. Je n'ai pas de
computer à plotter, alors je voulais m'exercer en attendant avec ce
logiciel. Il semble qu'il existe tout une serie de petits outils pour comprendre
les différentes phases de navigation, en autre, si quelqu'un a encore
une adresse... je suis prenneur.

Merci

[DeeJay]

Merci Az'.

pour comprendre les différentes phases de navigation,

Merci

Je ne comprends pas de quoi tu parles ?

Tu veux dire quoi par "phases de navigation"

...

[Mhm...mhm]

j'aurai du ajouter, phase d'explication de la navigation.

par exemple ca : http://home.scarlet.be/comicstrip/VOR_A ... gation.htm
l'air de rien ça permet de bien visualiser les informations qu'apprortent les instruments.
Lapetite animation est bien sympa quand même. Je sais qu'il en existe d'autres,
mais pour els trouver ça...

[DeeJay]

Je pense comprendre que tu cherches un petit logiciel pour bosser la radio navigation, l'utilisation du VOR etc....

J'ai ca a te proposer: http://8thdragons.free.fr/Doc2.htm

"Petit soft freeware très bien fait pour s'entraîner à l'utilisation des VOR/DME (TACAN) et travailler son positionnement dans le plan. A utiliser en résolution 1024*768.

Simulateur RADIO NAV (Fr)"

Sinon Flight Simulator ca marche tres bien !

[Mhm...mhm]

merci dee jay, c'est exactement ce genre de chose que je cherche.
FS, c'est trop lourd pour mon portable, mais je vais réessayer avec le 9.

[DeeJay]

merci dee jay, c'est exactement ce genre de chose que je cherche.
FS, c'est trop lourd pour mon portable, mais je vais réessayer avec le 9.

Ou bien le 4! Pas besoin du beau graphisme pour travailler la radio nav!

[Dunmer]

@ Mhm...mhm
Dis donc vieille branche, si tu es embêté avec la radionav, n'oublie pas Tonton Dunmer. Ca fait un bail, alors ça me ferait d'autant plus plaisir de te filer un coup de main!

[Mhm...mhm]

salut dunmer merci pour ta proposition. Je la tiens au chaud.

J'ai commencé mes vols d'instruction sur cessna 152. A mon avis, mon
principal defaut, c'est que je suis brusque au palonnier et souvent fixé
le nez dans le tableau de bord pour rester dans les paramètres de vol
requis. Bref ça manque de souplesse... A mon avis, faut de la pratique
pour corriger ça, sauf si quelqu'un a une astuce dans son chapeau ?

[Cool&quiet]

PREAFFICHAGE ! PREAFFICHAGE ! et encore....PREAFFICHAGE !
la regle de base :
tu es vol de jour et donc en VFR donc tes instruments ne servent qu'a confirmer ce que te donne ton preaffichage d'assiette ! et pas le contraire
pour le coté brusque au palonnier verifie que ton siege est bien reglé pour toi ( c'est bete mais parfois ca vient juste de ça )