Chasseur post-Rafale : état des lieux

[TooCool_12f]

à la demande des équipages, prochaine modernisation du Rafale, une assise massante

ceci dit, j'en reste au même point, ramaner les anglais dedans n'apportera rien en plus mais enlèvera du taf à des boites en France ou en Allemagne.. le EJ200 a ses qualités, le M-88 en a d'autres.. mais ils n'étaient pas destinés au même usage... c'est pas tout d'avoir un truc qui pousse, encore faut-il qu'il pousse à l'altitude où l'on l'utilise, avec une signature IR qui convienne etc etc...

EJ200 est avant tout un réacteur pour intercepteur, ça pousse fort, en altitude à haute vitesse
M-88 est un réacteur qui doit surtout emmener le bouzin discrètement et loin en TBA..

forcément, on a pas les mêmes caractéristiques

[Deltafan]

Alors que si le Rafale a connu moins de problèmes techniques pendant son propre développement (on ne peut pas en dire autant côté financement du programme...), il a fallu attendre la version 4E du M88 pour que ce moteur ait une durée de vie compatible avec ses missions (il a, certes, largement prouvé sa fiabilité depuis, lors de missions de 9H35 ou de convoyages de 10H48).

Ca c'est de l'amalgame ou je ne m'y connais pas.

D'une part, mon âge avancé fait que j'ai une tendance à radoter

D'autre part, m'attendant à certaines remarques/contestations, j'ai tendance à donner des réponses à l'avance entre parenthéses

[OPIT]

D'autre part, m'attendant à certaines remarques/contestations, j'ai tendance à donner des réponses à l'avance entre parenthéses

Justement, je ne vois pas du tout le rapport entre la version E4 et une faculté à réaliser des missions de presque 11h de vol.

[Deltafan]

ceci dit, j'en reste au même point, ramaner les anglais dedans n'apportera rien en plus mais enlèvera du taf à des boites en France ou en Allemagne.. le EJ200 a ses qualités, le M-88 en a d'autres.. mais ils n'étaient pas destinés au même usage... c'est pas tout d'avoir un truc qui pousse, encore faut-il qu'il pousse à l'altitude où l'on l'utilise, avec une signature IR qui convienne etc etc...

EJ200 est avant tout un réacteur pour intercepteur, ça pousse fort, en altitude à haute vitesse
M-88 est un réacteur qui doit surtout emmener le bouzin discrètement et loin en TBA..

forcément, on a pas les mêmes caractéristiques

Si les Britishs entrent dans le programme, ils enlèveront de toute façon du taf à des boîtes en France ou en Allemagne.

Tant qu'à faire, autant leur donner une part dans un domaine concret où ils peuvent, même partiellement, apporter un plus. Quelle que soit la façon dont on voit les choses, l'EJ 200 est en service à 9 tonnes de poussée et le M88 à 7,5 tonnes (pour faire plaisir à OPIT, j'ajouterai que les M88 plus puissants sont des prototypes et le M53, plus puissant que l'EJ 200, est aussi beaucoup plus volumineux). Pour les domaines autres que le réacteur, malgré les effets d'annonce britanniques, comme la furtivité (Taranis et participation au F-35) ou les armes à énergie dirigée (Taranis again), j'ai comme des doutes sur leurs capacités réelles.

Après, personne n'est obligé d'être d'accord avec moi, et je doute que les gouvernements concernés viennent nous demander un jour notre avis sur le sujet (ce qui n'empêche pas d'exprimer, à l'occasion, le dit avis sur un forum de discussion dédié).

[Deltafan]

D'autre part, m'attendant à certaines remarques/contestations, j'ai tendance à donner des réponses à l'avance entre parenthéses

Justement, je ne vois pas du tout le rapport entre la version E4 et une faculté à réaliser des missions de presque 11h de vol.

Ah, alors je n'avais pas du tout compris ta remarque précédente sur le terme "amalgame".

Mais sinon, plus la durée de vie, et donc la fiabilité, d'un réacteur est élevée, plus il sera capable de faire des missions de longue endurance. Ca paraît logique, non ?

[TooCool_12f]

ceci dit, j'en reste au même point, ramaner les anglais dedans n'apportera rien en plus mais enlèvera du taf à des boites en France ou en Allemagne.. le EJ200 a ses qualités, le M-88 en a d'autres.. mais ils n'étaient pas destinés au même usage... c'est pas tout d'avoir un truc qui pousse, encore faut-il qu'il pousse à l'altitude où l'on l'utilise, avec une signature IR qui convienne etc etc...

EJ200 est avant tout un réacteur pour intercepteur, ça pousse fort, en altitude à haute vitesse
M-88 est un réacteur qui doit surtout emmener le bouzin discrètement et loin en TBA..

forcément, on a pas les mêmes caractéristiques

Si les Britishs entrent dans le programme, ils enlèveront de toute façon du taf à des boîtes en France ou en Allemagne.

Tant qu'à faire, autant leur donner une part dans un domaine concret où ils peuvent, même partiellement, apporter un plus. Quelle que soit la façon dont on voit les choses, l'EJ 200 est en service à 9 tonnes de poussée et le M88 à 7,5 tonnes (pour faire plaisir à OPIT, j'ajouterai que les M88 plus puissants sont des prototypes et le M53, plus puissant que l'EJ 200, est aussi beaucoup plus volumineux). Pour les domaines autres que le réacteur, malgré les effets d'annonce britanniques, comme la furtivité (Taranis et participation au F-35) ou les armes à énergie dirigée (Taranis again), j'ai comme des doutes sur leurs capacités réelles.

Après, personne n'est obligé d'être d'accord avec moi, et je doute que les gouvernements concernés viennent nous demander un jour notre avis sur le sujet (ce qui n'empêche pas d'exprimer, à l'occasion, le dit avis sur un forum de discussion dédié).

c'est aussi une question de choix... la poussée du M88 est limitée par le débit d'air, débit qui a été décidé en construsant la cellule et où l'on a calculé que cela suffirait.. un M88 de 9t on pouvait faire, il "suffisait" (pour parler simplement) de le faire plus large. Il ne s'agit pas de dire que les anglais n'ont pas de compétence dans le domaine, juste qu'il n'y a rien qui soit indispensable. Par ailleurs, les introduire dans le programme, est-ce que cela n'amènerait pas d'autres soucis, du genre "on veut un STOVL pour nos PA à nous aussi"... ce qui pourrait foutre un autre bazar similaire au F-35 dans le programme

[OPIT]

Mais sinon, plus la durée de vie, et donc la fiabilité, d'un réacteur est élevée, plus il sera capable de faire des missions de longue endurance. Ca paraît logique, non ?

Euh... pas vraiment. Il n'y a aucun lien entre la durée de vie et la fiabilité.

[Deltafan]

c'est aussi une question de choix... la poussée du M88 est limitée par le débit d'air, débit qui a été décidé en construsant la cellule et où l'on a calculé que cela suffirait.. un M88 de 9t on pouvait faire, il "suffisait" (pour parler simplement) de le faire plus large. Il ne s'agit pas de dire que les anglais n'ont pas de compétence dans le domaine, juste qu'il n'y a rien qui soit indispensable.

On est d'accord.

Par ailleurs, les introduire dans le programme, est-ce que cela n'amènerait pas d'autres soucis, du genre "on veut un STOVL pour nos PA à nous aussi"... ce qui pourrait foutre un autre bazar similaire au F-35 dans le programme

Sais pas. A l'ILA, Parly et son homologue Von der Leyen ont indiqué vouloir "ne pas réitérer les erreurs du passé", d'où la désignation "claire" d'une nation leader pour les programmes Eurodrone ou futur char de combat (Allemagne) et SCAF (France). Espérons (sans aucune certitude) que ce genre de problème pourra être évité dans l'hypothèse où la perfide Albion rallierait...

[Deltafan]

Mais sinon, plus la durée de vie, et donc la fiabilité, d'un réacteur est élevée, plus il sera capable de faire des missions de longue endurance. Ca paraît logique, non ?

Euh... pas vraiment. Il n'y a aucun lien entre la durée de vie et la fiabilité.

J'avais commencé de longues recherches sur le web pour trouver des liens entre fiabilité et durée de vie : il y a même des calculs savants, auxquels je n'ai rien compris, qui les relient . Du coup, j'ai encore moins compris tes remarques. Alors j'ai relu ma phrase "amalgame" plus haut et je crois qu'en fait, il y a quiproquo : tu ne m'as pas compris et je ne t'ai pas compris (deux fois).

il a fallu attendre la version 4E du M88 pour que ce moteur ait une durée de vie compatible avec ses missions (il a, certes, largement prouvé sa fiabilité depuis, lors de missions de 9H35 ou de convoyages de 10H48).

Quand je parle de durée de vie du 4E, c'est par rapport aux versions précédentes (comme le "2") et à son existence totale (qui doit faire je ne sais combien de milliers d'heures ?), pas par rapport aux 10H48. Sinon, ça voudrait dire que j'attribue à un réacteur de 2018 la durée de vie d'un réacteur de 1944. D'ailleurs, entre les parenthèses, j'utilise spécifiquement le terme "fiabilité" lorsque je parle des vols de 9H35 et 10H48.

Pour ma deuxième phrase, si un réacteur a une durée de vie de (exemple au hasard) 5000 heures, il aura plus de chances de réussir une mission de 10H48 qu'un réacteur qui a (par exemple) une durée de vie de 2500 heures (à puissance égale et utilisation identique). Because on peut logiquement considérer que celui qui a une durée de vie de 5000 heures sera plus fiable que celui qui a une durée de vie de 2500 heures.

J'espère avoir été plus clair...


Bon, sinon, si on ne s'est pas compris une troisième fois, je conseille aux personnes intéressées de taper sur Google "durée de vie" + "fiabilité" pour trouver toutes les définitions et calculs qui les relient (si vous ne les connaissez pas déjà, je vous recommande les termes barbares MTBF ou MTTF, c'est passionnant ).

[TooCool_12f]

en fait, la durée de vie d'un réacteur est le potentiel durant on s'attent à une fiabilité "parfaite", en gros, on doit pas avoir de pannes majeures et seul l'entretien de base et réparations mineures sont envisagées. du coup, que tu aies 2000h de potentiel ou 500, la fiabilité est, normalement la même.

Prends ton exemple d'un moteur de 5000hdv de durée de vie (ça laisse rêveur ) et un autre de 2500. le premier a déjà volé 4500h alors que le second a volé 500.. il leur reste 500 et 2000, lequel sera le plus fiable selon toi?

dans l'aéro, le potentiel est le nombre d'heures où l'on a démontré que l'appareil (avion, moteur etc.. en gros, le truc dont le potentiel est exprimé) DOIT pouvoir fonctionner de manière fiable.

[OPIT]

J'ai jeté un oeil sur google pour mieux comprendre la position de Deltafan, et j'ai observé qu'il est difficile de trier le bon grain de l'ivraie si on ne fait pas attention aux différents contextes.

La durée de vie d'un élément est le temps pendant lequel il peut être utilisé sans devoir être remplacé par un neuf ou éventuellement reconstruit. Elle est évidemment dictée par la fiabilité pour les éléments non réparables.
Pour les éléments réparables la durée de vie est indépendante du MTBF.

[Deltafan]

en fait, la durée de vie d'un réacteur est le potentiel durant on s'attent à une fiabilité "parfaite", en gros, on doit pas avoir de pannes majeures et seul l'entretien de base et réparations mineures sont envisagées. du coup, que tu aies 2000h de potentiel ou 500, la fiabilité est, normalement la même.

Prends ton exemple d'un moteur de 5000hdv de durée de vie (ça laisse rêveur ) et un autre de 2500. le premier a déjà volé 4500h alors que le second a volé 500.. il leur reste 500 et 2000, lequel sera le plus fiable selon toi?

dans l'aéro, le potentiel est le nombre d'heures où l'on a démontré que l'appareil (avion, moteur etc.. en gros, le truc dont le potentiel est exprimé) DOIT pouvoir fonctionner de manière fiable.

Je prends bien sûr l'exemple où les deux moteurs sont en début de fonctionnement, avec 5000 heures devant lui pour l'un et 2500 pour l'autre. Sinon, ça ne sert à rien. Mais même. Quant on voit l'évolution des réacteurs depuis 70 ans, la durée de vie a augmenté en même temps que la fiabilité. Parce que les composants sont devenus plus "solides" (ou quel que soit le terme utilisé liant les deux). Donc, je ne vois pas pourquoi le cas serait différent entre le M88 4E et le M88 2.

J'ai l'impression qu'il y a deux discussions parallèles qui ne se comprennent pas. M'enfin bon, je ne m'acharnerai pas sur ce sujet.

[TooCool_12f]

certes, mais ce que je voulais souligner c'est que pour une mission, on considère que les moteurs sont fiables, sinon, on les change... et on les change quand ils ont atteint leur potentiel (durée de vie si tu préfères), non pas parce qu'ils ne seraient plus fiables, mias parce qu'on a démontré leur fiabilité à une durée supérieure et qu'on s'est laissé une marge.. les faire voler au delà de cette durée de vie revient à taper "dans la marge de sécurité" qu'on s'est laissé.

Pour reprendre les vols de 10h, tant qu'il restait 11h de potentiel avant le vol, tu pouvais entreprendre ton vol en considérant que l'avion sait faire, et peu importe si ton mtbf est de 500 ou 2000h

[Deltafan]

Je comprends bien, mais ça ne me paraît pas incompatible avec ma vision des choses. M'enfin bon, comme dit dans le message précédent (j'ai fait un édit avant de lire ta réponse), je ne m'acharnerai pas là-dessus.

[TooCool_12f]

nul besoin de s'acharner, juste te rassurer, tant qu'on est "dans les limites du potentiel", l'appareil est considéré comme assez fiable pour toute mission qu'on lui confie et qui ne déborde pas de ce qu'il est supposé faire.

De mémoire (lu un texte il y a bientôt 30 ans), il y a eu des raids longs où on pouvait pas envoyer les Mirages car la réserve d'huile pour le moteur était insuffisante pour la durée de vol... truc con, mais comme il en consomme, la réserve s'épuise, forcément... et si on peut ravitailler en vol pour le kéro et voler "indéfiniment" de ce côté là, pour ce qui est de la conso d'huile, seule la réserve à bord compte et se révèle être limitative du temps que l'avion peut passer en l'air

[JulietBravo]

De mémoire (lu un texte il y a bientôt 30 ans), il y a eu des raids longs où on pouvait pas envoyer les Mirages car la réserve d'huile pour le moteur était insuffisante pour la durée de vol... truc con, mais comme il en consomme, la réserve s'épuise, forcément... et si on peut ravitailler en vol pour le kéro et voler "indéfiniment" de ce côté là, pour ce qui est de la conso d'huile, seule la réserve à bord compte et se révèle être limitative du temps que l'avion peut passer en l'air

Cette limite en temps de vol liée à la consommation d'huile était en particulier vraie pour les Mirage F1 (en particulier CR et CT, dernièrement), il me semble.
Peut-être aussi pour les SEM (également équipés d'ATAR).

[TooCool_12f]

possible.. je me souviens de "mirage" et comme ça date d'il y a 30 ans...(environ), et, comme on dit: de l'eau a coulé sous les ponts (et j'ai aussi pris un 38t dans la g. au passage...).. alors, quelque part, ma mémoire n'est pas forcément d'une précision absolue sur le sujet

[OPIT]

Je comprends bien, mais ça ne me paraît pas incompatible avec ma vision des choses.

J'ai l'impression que tu considères qu'une meilleure fiabilité implique une durée de vie plus longue, et réciproquement. Mais ça ne fonctionne pas si, par exemple, la limite de vie/fonctionnement est liée à l'usure (vieillissement, mécanique, fatigue, etc). Dans un tel cas, ton matériel reste fiable jusqu'à ce que tu ai consommé son potentiel. Réduire son taux d'usure ne fait qu'augmenter son potentiel d'utilisation et ne le rend pas plus fiable qu'il ne l'est déjà.

[Deltafan]

Je comprends bien, mais ça ne me paraît pas incompatible avec ma vision des choses.

J'ai l'impression que tu considères qu'une meilleure fiabilité implique une durée de vie plus longue, et réciproquement.

Globalement, oui. Je viens de voir (choix volontairement extrême) que la durée de vie d'un Jumo 004 était de 25 heures et que le M88 4E a un TAC de 4000 cycles. Parallèlement, il y a moins de moteur M-88 qui tombe en panne en l'air par rapport à ce qui a été le cas pour le Jumo.

Mais ça ne fonctionne pas si, par exemple, la limite de vie/fonctionnement est liée à l'usure (vieillissement, mécanique, fatigue, etc). Dans un tel cas, ton matériel reste fiable jusqu'à ce que tu ai consommé son potentiel. Réduire son taux d'usure ne fait qu'augmenter son potentiel d'utilisation et ne le rend pas plus fiable qu'il ne l'est déjà.

Mais la réduction du taux d'usure ne devrait-il pas diminuer les contraintes sur les pièces et donc contribuer à limiter les pannes ?

J'essaie de trouver des statistiques de durée de vie et de pannes des réacteurs de chasseurs depuis 70 ans, pour mieux m'expliquer, notamment en comparant les courbes d'évolution "durée de vie" et "pannes".
Pour l'instant je n'ai qu'un taux d'accident (sans savoir quelle proportion est due au seul réacteur) par "mois-escadron", du Mystere II au Rafale, qui montre qu'on passe de 0,28 pour le Mystère II à 0,01 pour le Mirage 2000 (pour comparer entre monoréacteurs).

[Poliakov]

C'est toujours le cas aujourd'hui, outre le temps se vol pour le pilote c'est toujours l'huile qui limite le temps de vol pour un moteur. Même si l'huile est recyclé par rapport à l'atar. Il n'existe pas un moteur à réaction sur terre capable de faire un rendement à 100% et avec 0% de pertes et donc une étanchéité parfaite.
Plus le réacteur est puissant, plus il y a de pertes .....
Un rafale n'ira pas au-delà des 12h de vol (grosse fourchette) sans se retrouver en panne sèche d'huile. ...

[Poliakov]

Je rajouterai que la consommation d'huile dépends énormément de l'âge du moteur....
De part mon expérience, l'âge d'un moteur à beaucoup d'impacts sur sa fiabilité mais pas son potentiel.
Voir par là que sur SEM les moteurs n'étaient pas changé plus/moins souvent que sur Rafale (hors maintenance)

[gillouf1]

Cette limite en temps de vol liée à la consommation d'huile était en particulier vraie pour les Mirage F1 (en particulier CR et CT, dernièrement), il me semble.
Peut-être aussi pour les SEM (également équipés d'ATAR).

A savoir que l'AA avait demandé à la SNECMA une modif pour pouvoir "contourner" cette limitation en temps. De mémoire, le réservoir d'huile du 9K50 est divisé en 2: 8L environ pour la capacité "normale" (pour la lubrification du moteur) et 2,5L pour la capacité "secours" (huile utilisée pour la régulation "secours"). Un interrupteur en cabine permettait de transférer cette capacité "secours" vers la capacité "normale". Avec une consommation moyenne de 1L/H, ça permettait en théorie des vols de plus de 10H. L'inconvénient du système, c'est qu'après avoir basculer cet interrupteur le pilote perdait la "régulation secours" en cas de panne de la "régulation normale" (processus irréversible). On le testait au sol, mais je crois que ça n'a jamais été utilisé par les pilotes...

@+

[jojo]

Question con: ça arrivait souvent de devoir utiliser la régulation secours ?

[gillouf1]

C'est arrivé oui, mais pas souvent...

@+

[Poliakov]

Sur M88 aucune régulation/distributions secours pour l'huile par contre, une alarme bien avant la panne sèche avertis le pilote qu'il faut rentrer ASAP. Si panne de la distribution, passage en mode dégradé voir coupure du moteur incriminé et retour au mono-moteur.
La preuve qu'un avion bi-moteur permet largement de s'affranchir de nombreux systèmes secours permettant par la même occasion d'alléger l'avion et le système.