Et l'avion électrique alors...?

[ceramix]

(petit déterrage de topic)
est-ce que quelqu'un sait où on en est sur le dégivrage des avions ?

il y a eu les boudins (gonflables ), mais il me semble que ça coince sur les turboprop genre dash atr ,
il y a le 'bleed air' mais ça consomme de l'énergie, déjà sur les turboprop les avionneurs n'ont pas l'air 'chauds' , (d'après wiki c'est après avoir essayé une autre solution que le dégivrage par 'bleed air' a été adopté sur l'A400M),
il y a les liquides mais sur les ailes et l'empennage c'est lourd.

alors sur des avions électriques pour transport de pax comment ça va être envisagé (et quelle était la solution originale de l'A400M ?) ?

[pipo2000]

Avec des résistances électriques chauffantes

Bon c'est pas si simple. Voilà une bonne description de la problématique
https://www.compositesworld.com/article ... ing-system

[pipo2000]

A bien réfléchir le chauffage de la cabine doit aussi être "touchy" sur un avion Electrique. Sur une voiture ça peut facilement diviser par deux la distance franchissable. Sur un avion évoluant aux frontières de la troposphère la demande en chaleur doit être conséquente....

[50H-Solo]

Sauf que sur certaines voitures, il y avait un réservoir d'essence de quelques litres justement pour le chauffage. On doit aussi pouvoir faire ça (plus de quelques litres ce coup là) sur un avion non ?

[Milos]

Ca fait beaucoup de volume à chauffer. Sur un avion classique, on peut récupérer l'air chaud des reacteurs, mais là ...

[ceramix]

Avec des résistances électriques chauffantes

Bon c'est pas si simple. Voilà une bonne description de la problématique
https://www.compositesworld.com/article ... ing-system

ah ouais, 200 kW pour dégivrer un 787, c'est pas comparable à la poussée mais quand même. en plus, autant le chauffage cabine on peut isoler, autant l'aile c'est rapé.

[Claymore]

Sauf que sur certaines voitures, il y avait un réservoir d'essence de quelques litres justement pour le chauffage. On doit aussi pouvoir faire ça (plus de quelques litres ce coup là) sur un avion non ?

Ça s'appelle un webasto, c'est une petite chaudière qui réchauffe le liquide de refroidissement pour préchauffer les moteurs et l'habitacle dans les régions froides et ça brûle le carburant du réservoir, essence ou gazole, il n'y a pas de réservoir dédié.

[pipo2000]

Webasto c'est une marque, un peu comme frigidaire . Le dispositif s'appellerait plutôt réchauffeur d'appoint.

@ceramix
Le triple 7 c'est quelque chose comme 100.000 chevaux vapeur ; soit environ 75.000 kW

[50H-Solo]

Sauf que sur certaines voitures, il y avait un réservoir d'essence de quelques litres justement pour le chauffage. On doit aussi pouvoir faire ça (plus de quelques litres ce coup là) sur un avion non ?

Ça s'appelle un webasto, c'est une petite chaudière qui réchauffe le liquide de refroidissement pour préchauffer les moteurs et l'habitacle dans les régions froides et ça brûle le carburant du réservoir, essence ou gazole, il n'y a pas de réservoir dédié.

Sur les 106 électriques qu'on avait au boulot, pas de liquide de refroidissement puisque voitures électriques.
Et on avait un réservoir de 5 l (si ma mémoire est bonne) pour le chauffage. La première fois que le voyant mini d'essence s'est allumé, j'ai cru à une erreur. En regardant la notice je me suis aperçu que non, et que si on refaisait pas le plein, on allait se peler assez vite.

[Deltafan]

Article A&C, avec le titre : Voltaéro dévoile le Cassio de production

https://www.air-cosmos.com/article/volt ... tion-23427

Voltaéro est le pionnier français de l'aviation électrique, aux commandes duquel figure Jean Botti, qui a développé avec son équipe le Cassio, un "multi-monomoteur" électrique. Dans un premier temps, Voltaéro a validé son concept sur un Cessna 337 Pushpull très fortement modifié, avant de dévoiler ce que sera le Cassio de production, autrement dit l'appareil final.
(...)
C’est au tout début mai, le 6 mai plus précisément, que VoltAéro a dévoilé la configuration de production de ses avions Cassio, propulsés par le module hybride électrique développé par l’entreprise. Le Cassio l’utilise dans une configuration de « pusher » dans son fuselage arrière, intégrant une combinaison de moteurs électriques accouplés à un moteur à combustion interne haute performance développé avec le motoriste Solution F (situé à Aix-en- Provence) et qui sert de prolongateur d’endurance.

[Deltafan]

Article A&C, avec le titre : Un avion régional électrique suédois à l'été 2026

https://www.air-cosmos.com/article/un-a ... 2026-23651

Heart Aerospace, un avionneur suédois, a dévoilé le 23 septembre le système de propulsion électrique qui motorisera l’avion de ligne régional quadrimoteur ES-19, qui devrait être exploité à l’été 2026.
(...)
L’avion régional quadrimoteur Heart Aerospace ES-19, qui pourra transporter 19 passagers, sera équipé de quatre hélices entraînées par des moteurs électriques.
(...)
Selon Heart Aerospace, l'ES-19 pourra voler sur une distance équivalente à 400 km. L'appareil pourra décoller de pistes d'une longueur de 750 mètres. Côté performances, l'avionneur a été plutôt avare de détails, annonçant une vitesse maximale de 215 noeuds (398 km/h)et une vitesse de croisière de 180 noeuds (environ 333 km/h).
(...)
Un prototype à l'échelle 1 débutera les essais en vol à la mi-2024. (...). Le constructeur (...) bénéficie par ailleurs du soutien financier de l'Europe.

Article A&C, avec le titre : Rolls-Royce a terminé les essais au sol du moteur électrique de son avion de record

https://www.air-cosmos.com/article/roll ... cord-23654

(...)
Rolls-Royce a terminé les essais au sol du groupe motopropulseur d'une puissance équivalente à 500 ch de son avion électrique de record, la technologie a été testée sur une réplique grandeur nature du noyau de l’avion, appelée « ionBird », ainsi nommé d’après la source d’énergie zéro émission propulsant l’avion. L’avion fait partie d’une initiative de Rolls-Royce appelée ACCEL, abréviation de « Accelerating the Electrification of Flight » (accélérer l'électrification du vol). L'équipe de projet ACCEL comprend des partenaires clés dont Yasa, le fabricant de moteurs et de contrôleurs électriques et la start-up aéronautique Electroflight.
(...)
Les essais ont permis d'entraîner l’hélice à pleine vitesse de rotation (environ 2.400 tr/min) en utilisant une batterie hautes performances la plus dense et la plus puissante jamais assemblée pour la propulsion d'un avion. A pleine puissance pendant la phase d’essais en vol, l’avion devrait atteindre plus de 480 km/h établissant un nouveau record du monde de vitesse en catégorie vol électrique. La batterie comprend, elle, plus de 6 000 éléments emballés pour un maximum de sécurité, une masse minimale et une protection thermique complète.
(...)
"Le premier vol est prévu pour plus tard cette année et nous visons à battre le record du monde de vol tout électrique actuel au début de l’année prochaine", poursuit Rob Watson. La moitié du financement du projet est assurée par l’Aerospace Technology Institute (ATI), en partenariat avec le Department for Business, Energy & Industrial Strategy and Innovate UK. Le projet ACCEL est une première pour Rolls-Royce qui trace son chemin vers le carbone zéro d’ici 2050.
(...)

[Deltafan]

Article Air&Cosmos, avec le titre : Premier vol à l'aide d'une pile à combustible hydrogène sur un Piper M

https://www.air-cosmos.com/article/prem ... er-m-23672

(...)
ZeroAvia a réalisé le premier vol à l'aide d'une pile à combustible à hydrogène installée sur un Piper M, monomoteur six places. (...). La réalisation de ZeroAvia est la première étape de l'entreprise visant à passer des combustibles fossiles à l’hydrogène zéro émission comme source d’énergie primaire pour l’aviation commerciale. "Finalement, et sans aucune nouvelle science fondamentale requise, les avions à hydrogène correspondent aux distances de vol et à la charge utile de l’avion à combustible fossile actuel", annonce ZeroAvia.
(...)
Cette étape s’inscrit dans le cadre du projet HyFlyer, un programme de recherche et développement soutenu par le gouvernement britannique et qui fait suite au tout premier vol électrique à batterie à échelle commerciale du Royaume-Uni, effectué par le même avion le 23 juin 2020. ZeroAvia va maintenant se tourner vers la prochaine et dernière étape de son programme de développement de six places - un vol zéro émissions de 250 nautiques (463 km) à partir d’un aérodrome situé dans les îles Orcades avant la fin de l’année. Cette démonstration sera à peu près équivalente aux routes aériennes principales très fréquentées comme Los Angeles-San Francisco ou Londres-Edimbourg.

[Deltafan]

Article A&C, avec le titre : Wright Electric vise des densités de puissance allant au-delà de 12 kW/kg

https://www.air-cosmos.com/article/wrig ... w-kg-23747

Wright Electric a annoncé le 13 octobre 2020 que l’Advanced Research Projects Agency-Energy (ARPA-E) du département de l’énergie des États-Unis a choisi Wright pour un contrat visant à soutenir le développement de moteurs de propulsion électrique novateurs, légers et à haut rendement ainsi que de systèmes de gestion thermique associés à destination des futurs avions électriques commerciaux.
Dans le cadre du programme ARPA-E, Wright concevra des systèmes de propulsion "avec un potentiel permettant des densités de puissance allant au-delà de 12 kW/kg", commente Wright Electric. Aujourd’hui, les avions qui utilisent des moteurs à turbine à combustible à réaction avoisinent les 6-9 kW/kg.
(...)
Aucun calendrier n'a été avancé pour le moment mais ces développements bénéficieront au Wright 1 zéro émission de 186 places, l'avion commercial développé en partenariat avec EasyJet.

J'ai pas les connaissances techniques pour juger de la faisabilité de la chose, mais ça me paraît quelque peu optimiste, en tout cas à court terme...

[ceramix]

Ah, c'est pas mal : les moteurs de l'AGV sont aux environs de 1kW/kg (ça date d'il y a une bonne dizaine d'année) ; le moteur de la Tesla model 3 serait à 8

https://chargedevs.com/newswire/elon-mu ... on-motors/

360Hp pour environ 31kg ... ça décoiffe !

[Kakumei]

On peut aussi parler des moteurs, l'Univ de Wuhan ayant il y a quelques mois présentée un moteur jet a plasma. Pour le moment c'est juste en labo et ça consomme pas mal mais bon c'est aussi une voie qui a peu être un avenir.

[Deltafan]

C'est un peu pareil que précédemment avec le moteur électrique Wright. Je n'ai pas les capacités techniques pour juger (encore moins quand c'est expliqué en anglais), mais quand je vois le peu de poussée obtenu dans l'espace avec ce type de moteur, je n'imagine pas une utilisation fonctionnelle avant très, très longtemps (si ça marche un jour sur terre)...

A suivre...

[Kakumei]

Pour te donner une idée, avec les batteries de la Tesla S (310 KW pour 540Kg), ce moteur produit autant de poussée que le Williams FJ33-5A soit 8500 N (ce petit réacteur de 150 Kg équipe par exemple l'Eclipse 500 / 700 ou le Cirrus Vision SF50 ).

Alors oui il y a le problème du poids des batteries mais bon faut voir avec des piles a combustibles ou un système hybride ou ce qui sortira dans quelques années.

[Deltafan]

Bon, ben rendez-vous dans quelques années alors. Et je serai le premier à me réjouir si ça marche (ce système ou un autre).

[Deltafan]

Article A&C, avec le titre : Avion décarboné : Airbus affine ses "concept planes"

https://www.air-cosmos.com/article/avio ... anes-24016

En septembre 2020, Airbus dévoilait trois concepts d'avions à hydrogène dont l'un emprunte beaucoup à la famille ATR. Le système propulsif de ce dernier a, depuis, été revu pour prendre six "pods" amovibles.
(...)
L'une des solutions étudiées par les équipes d'Airbus pour le concept d'avion régional turbopropulsé est d'installer six ensembles propulsifs, trois sous chaque aile, animant des hélices à huit pales chacune avec des nacelles logeant des moteurs électriques, des réservoirs d'hydrogène liquide, des systèmes de refroidissement ainsi que des ensembles d'équipements auxiliaires. Les nacelles, baptisées "pods" par Glenn Llewellyn, directeur du programme avions à zéro émission d'Airbus, sont dotées de fixations amovibles. Cela permet de démonter rapidement les "pods" ou nacelles et donc de faciliter le ravitaillement en hydrogène dans les aéroports ainsi que leur maintenance.

[TooCool_12f]

j'adore "nacelles baptisées "pods"..." c'est juste un peu la traduction de "nacelle" en anglais...

il a une bonne petite bouille, mais si l'hydrogène pollue moins lors de sa combustion, qu'en est-il de l'empreinte écologique de sa fabrication? que je sache, l'hydrolyse consomme beaucoup de courant, non? puis, j'imagine bien, un souci, en bout de piste d’Orly , l'avion qui bazarde un paquet d'hydrogène par le vide vite, et les maisons de villeneuve saint georges dessous avec leurs cheminées... BOUM!

oups.. j'ai glissé, chef...

[Azrayen]

[mention]TooCool_12f[/mention] tout à fait l'électrolyse consomme beaucoup de courant. Ce n'est jamais qu'une transformation, pas une source.

Donc la réponse à ta question dépend de comment est produit l'H2
- si c'est via de l'électricité elle-même produite de façon décarbonée (hydro-électrique, nucléaire, éolienne), c'est un bon plan
- si c'est via de l'électricité carbonée (centrales charbon, pétrole, gaz), c'est complètement naze (comprendre : c'est nettement pire que de bruler du fossile directement, et pire que de produire de l'H2 depuis du fossile via vaporeformage)

Perso, je tique aussi sur le volume sur la vue d'artiste ci-dessus. Multiplier les nacelles, c'est "cool" car ça permet de multiplier les réservoirs. M'enfin ils demeurent "pas gros" or le volume c'est un peu une question majeure quand on cause de H2... Du coup, pression énorme ? Autonomie faiblarde ? Les deux ?

++
Az'

PS : quant à ta question d'Orly... le H2 est léger. Il monte. Cf les Zeppelins. Un père Noël construit en H2 ne passerait donc pas par la cheminée

PPS : je continue à penser que cette filière est encore fort loin de devenir une éventuelle panacée pour l'aéro, hein... et que tant qu'à s'exciter autour du H2 il y aurait d'autres choses à faire "avant", même si c'est moins sexy qu'un Airbus greenwashé (genre de l'acier ou des engrais, déjà, et peut-être du transport terrestre lourd en deuxième rideau).

[pipo2000]

Perso, je tique aussi sur le volume sur la vue d'artiste ci-dessus. Multiplier les nacelles, c'est "cool" car ça permet de multiplier les réservoirs. M'enfin ils demeurent "pas gros" or le volume c'est un peu une question majeure quand on cause de H2... Du coup, pression énorme ? Autonomie faiblarde ? Les deux ?

Ils parlent de stockage sous forme liquide donc à priori pression modéré pour une densité énergétique pas trop faiblarde. Reste à voir si c'est de l'hydrogène pur, qui nécessite de très basses températures ou un fluide hydrogéné (Liquid Organic Hydrogen Carrier ou encore les hydrures de silicium).

[TooCool_12f]

@TooCool_12f tout à fait l'électrolyse consomme beaucoup de courant. Ce n'est jamais qu'une transformation, pas une source.

Donc la réponse à ta question dépend de comment est produit l'H2
- si c'est via de l'électricité elle-même produite de façon décarbonée (hydro-électrique, nucléaire, éolienne), c'est un bon plan
- si c'est via de l'électricité carbonée (centrales charbon, pétrole, gaz), c'est complètement naze (comprendre : c'est nettement pire que de bruler du fossile directement, et pire que de produire de l'H2 depuis du fossile via vaporeformage)

Perso, je tique aussi sur le volume sur la vue d'artiste ci-dessus. Multiplier les nacelles, c'est "cool" car ça permet de multiplier les réservoirs. M'enfin ils demeurent "pas gros" or le volume c'est un peu une question majeure quand on cause de H2... Du coup, pression énorme ? Autonomie faiblarde ? Les deux ?

++
Az'

PS : quant à ta question d'Orly... le H2 est léger. Il monte. Cf les Zeppelins. Un père Noël construit en H2 ne passerait donc pas par la cheminée

PPS : je continue à penser que cette filière est encore fort loin de devenir une éventuelle panacée pour l'aéro, hein... et que tant qu'à s'exciter autour du H2 il y aurait d'autres choses à faire "avant", même si c'est moins sexy qu'un Airbus greenwashé (genre de l'acier ou des engrais, déjà, et peut-être du transport terrestre lourd en deuxième rideau).

même le "décarboné", ça peut se discuter, cela dit, pour ce qui est du nombre de nacelles, je pense que l'idée est plutôt de multiplier des moteurs plus petits plutôt que de mettre des très gros et lourds.. après, comme tu dis, c'est une "vue d'artiste", pas un réel projet bien concret

[Azrayen]

même le "décarboné", ça peut se discuter

Si tu veux

Un préambule : zéro carbone, ça n'existe pas.
Je considère < 50kg éq. Carbone par tonne éq. pétrole.


Pour la production d'électricité en particulier, on regarde plutôt en CO2 émis (en g/KWh) et bien sûr on s'intéresse à une analyse du cycle de vie (= "tout compris", construction+exploitation+démantèlement) :

Moyen de productionCO2 émis (g/KWh) Charbon800 à 1 050 suivant technologie Cycle combiné à gaz400 à 450 Nucléaire6 Hydraulique4 Biomasse bois1 500 sans replantation Photovoltaïque60 à 150 suivant lieu de fabrication (*) Éolien3 à 22 suivant lieu de fabrication

(*) Le CO2 provient surtout de la fabrication des cellules des panneaux. Suivant que ces panneaux sont fabriques au Danemark (électricité à 95% charbon) ou en Suisse (électricité majoritairement nucléaire et hydraulique). le contenu en CO2 est très différent. L’amortissement se fait en vingt à trente ans suivant les variantes.

(source) (ça a 20 ans certes, mais aussi l'avantage de regarder l'emprise au sol et les déchets HAVL).

++
Az'

[TooCool_12f]