J'ose espérer qu'on entraine les pilotes a ramener le bouzin si ils sont dans les paramètres.
Y'en a qui le font avec une enclume de 68 tonnes à 400 kmh ---> la navette spatiale.
question un peu morbide, désolé
#26
"Et c'est à cet instant qu'il vit la Mort arriver, chevauchant une plaine de feu pour s'emparer de son âme..." Tom Clancy - Les dents du tigre
#27
Sur avion français, on appelle l'EPU l'électro-pompe, et effectivement avec une batterie bonne, cela te donne environ 10-15mn d'autonomie pour tes gouvernes!
Le cas sur un chasseur est différent d'un liner : ça plane beaucoup moins bien, tu es seul a bord, possibilité de t'éjecter, pas la responsabilité de centaines de personnes, en liner en gros t'as pas le choix, faut que tu le pose comme tu peux le bousnif....
Si on prend le facteur risque, entre une ejection et un posé sans moteur, y'a pas photo, l'ejection te donne plus de chance de t'en sortir!
Je sais que les pilotes s'entraine souvent au redémarrage en simulateur, j'y traine souvent les pieds, et les monit simu aiment leur couper le moteur en passe canon A/S, pendant le piqué, et le pilote ne se rend compte qu'il n'a plus de moteur seulement quand il remonte en remettant les gaz! (j'dis ça aussi pour ceux qui mettent le son du moteur dans Falcon a fond, en réalité, tu entend quedalle quasiment!;)) il est a 1000pieds, et je peux vous dire qu'ils ne mettent pas 3 plombes a le redémarrer!
Mais bon, je vous confirme tout ça demain, je poserais la question a mes p'tit pilotes préférés, ainsi qu'au moniteur simu.......
Le cas sur un chasseur est différent d'un liner : ça plane beaucoup moins bien, tu es seul a bord, possibilité de t'éjecter, pas la responsabilité de centaines de personnes, en liner en gros t'as pas le choix, faut que tu le pose comme tu peux le bousnif....
Si on prend le facteur risque, entre une ejection et un posé sans moteur, y'a pas photo, l'ejection te donne plus de chance de t'en sortir!
Je sais que les pilotes s'entraine souvent au redémarrage en simulateur, j'y traine souvent les pieds, et les monit simu aiment leur couper le moteur en passe canon A/S, pendant le piqué, et le pilote ne se rend compte qu'il n'a plus de moteur seulement quand il remonte en remettant les gaz! (j'dis ça aussi pour ceux qui mettent le son du moteur dans Falcon a fond, en réalité, tu entend quedalle quasiment!;)) il est a 1000pieds, et je peux vous dire qu'ils ne mettent pas 3 plombes a le redémarrer!
Mais bon, je vous confirme tout ça demain, je poserais la question a mes p'tit pilotes préférés, ainsi qu'au moniteur simu.......
CM Asus Maximus Formula - Intel Q9300@3,4Ghz - CG NV GTX 465- 2x1Go RAM OCZ Reaper HPC PC8500 - SSD Intel X-25M 160Go - Samsung 1To - Boitier Antec P180 - Alim Hiper 5K680 - Clavier Logitech G15 -Saitek X52 - Track IR 4 Pro - Saitek Pro Flight Rudder Pedals - Ecran Samsung LED PX2370
#28
eutoposWildcat a écrit :Merci beaucoup, SpruceGoose, tu réponds tout à fait à ma question.
Pour Logann: si l'EPU fonctionne correctement (en gros pour dix minutes sur un Mirage 2000 ou un Viper, je crois), et que le terrain n'est pas trop éloigné, ne peut-on envisager un atterrissage ACONTUCOU (Atterrissage Configuration Turbine Coupée, un vieux terme trouvée dans un Fana de l'Aviation), ou bien la procédure est-elle obligatoirement l'éjection si le moteur ne redémarre pas?
En tous cas sur Alpha Jet ça n’est pas une bonne idée (Pas d'EPU, seulement la batterie), il y avait une procédure mais on ne la fait plus. Quand t’est en double panne moteur, tu à effectivement l’électropompe qui fourni un peu d’hydraulique pendant 10-15 min (donnée constructeur) mais rien ne t’assure qu’elle tiendra aussi longtemps.
Tous dépend, si tes moteurs tournes encore grâce au vent relatif, en gardant un certain nHp (RPM) tu entraîne suffisamment les pompes hydrauliques normal pour disposer des commandes de vol, mais au cas ou les moteur ne tournes plus (serrage par ex. ) l’elecro pompe te fourni juste assez pour avoir le temps de tenter un rallumage vol sinon, une éjection avion contrôlé (c’est mieux qu’en vrille ou en piqué spirale !
) La consigne sur gadget en cas de double panne HYD1 + HYD2 c’est l’éjection car si tu tentes un atterrissage et que ton électropompe tombe en panne en courte finale, l’avion se met instantanément en piqué sans que tu puisses retenir le manche ! (Ça m’est arrivée au simu, à 300ft, j’ai tout juste eu le temps de faire poignée basse ! j’étais hors domaine siège …
) De plus l’électropompe ne suffira peu être pas à un arrondi un peu brusque !Confirmes tu Mogwai ? (é-je bien retiendu la lesson ?)
Elève à Tours, on en fait pas mal de pannes moteur, au simu et en vol (souvent coupure réelle d’un des moteurs) ! Mais pas toujours possibilité de r’allumage (cas du rupture relais accessoire pas ex !) En vol, en revanche, on r’allume systématiquement souvent suivie d’une procédure simulé de retour en mono ! (en mono-réacteur on perd des servitudes hydraulique comme les volets, AF ou les frein) … Pour l’anecdote (au simu), en procédure redémarrage en après un touch n go, un copain, que je ne citerai pas, s’est coupé le moteur restant !
... Eh bhen il n’est pas mort, pourtant très bas, il a fini en vol parabolique pour avoir le temps de redémarrer un des moteurs et remonter un peu avant de redémarrer le deuxième 
!!! Donc on en fait, mais rarement de double panne!En ce qui concerne les enregistreurs de vol, j’avais vu ça mais ne m’en souvient plus ! Faudrait jeter un coup d’œil dans un OPS1 (si qqn en à un ?!)…
Si je ne m’abuse, seul l’enregistreur vocal fonctionne sur batterie indépendante, mais pas l’enregistreur de paramètres car, comme de nos jours tous les données de vol son centralisés dans le trucbidul qui envoi tous au FMS, en cas de panne elec totale, même si la RAT et en fonction (car s’est vraiment de l’extrême secours), les données ne sont plus collecté ni interprété, et peut être même plus affiché par le générateur de symbole, (je ne parle pas du cas ou les bus sont alimentés par l’APU) A mon avis, seul, éclairage (très important pour lire les instruments !), radio et peut être transpondeur (ça m’étonnerait !) plus d’autres servitudes indispensable sont alimentée ?! Seul subsistent certains instruments de vol primaire et indispensables tel que anémo sur circuit secours, vario, alti sans codage si plus de transpondeur, compas secours, éventuellement VOR sans DME et puis horizon secours …
Donc plus d’alimentation électrique de l’enregistreur car inutile, puisque plus de données !
Vraiment à confirmer, je ne me souviens plus trop !!!!
#29
IL me semble que dans le jeu falcon, on ne peut faire un rallumage seulement 1 fois après le bouton START reste bloqué. question HS mais je me suis toujour demandé.logann a écrit :pour les militaires, chez nous je parle, je sais que si coupure moteur, rallumage, 3 fois maxi (dans les textes), si ça marche pas, "EJEC-EJEC-EJEC"
[INDENT]
[/INDENT]
[/INDENT] 
#30
On dérive, mais non. Le JFS reste bloqué tant que ses accumulateurs de pression hydraullique ne sont pas rechargés, ce qui prend un certain temps (plus long dans Falcon que dans la réalité, où le JFS se recharge en quelques secondes à RPM 20%, si je ne m'abuse).
En m'entraînant, j'ai déja enchaîné les arrêts/redémarrages de la sorte.
En m'entraînant, j'ai déja enchaîné les arrêts/redémarrages de la sorte.
"If everyone around you seems like an asshole, you're an asshole"#32
Tout dépend de tes RPM
Je crois que le manuel du SP3 précisait 1 minute à RPM 12%, mais si ton régime est supérieur ça doit être plus court.
Edit pour précision : évidemment, si tu tentes des réallumages à la suite, c'est forcé que ça ne marche pas, puisque ton JFS ne sera pas rechargé. Pour ça, il faut que tu t'arranges pour maintenir un certain régime moteur (en piquant, tout simplement) suffisament de temps pour que le vent relatif, en entraînant les pales de la turbine, puisse le recharger. D'où le 1 minute de RPM à 12 %
Je crois que le manuel du SP3 précisait 1 minute à RPM 12%, mais si ton régime est supérieur ça doit être plus court.
Edit pour précision : évidemment, si tu tentes des réallumages à la suite, c'est forcé que ça ne marche pas, puisque ton JFS ne sera pas rechargé. Pour ça, il faut que tu t'arranges pour maintenir un certain régime moteur (en piquant, tout simplement) suffisament de temps pour que le vent relatif, en entraînant les pales de la turbine, puisse le recharger. D'où le 1 minute de RPM à 12 %
"If everyone around you seems like an asshole, you're an asshole"
#34
Salut, 
Pour l'Airbus des Açores, il se trouve que le pilote a meme été décoré... Une honte. Quand on voit les erreurs qu'il a commis, on aurait dû lui retirer sa licence ! Ils ont eu un bol MONSTRE d'être pas loin des Açores parceque les conneries de ce pilote ont failli couter la vie aux passagers d'un 330.
Pour un peu plus de détails, les pilotes ont constaté une fois au dessus de l'Atlantique (c'était un vol Canada -> Lisbon si mes souvenirs sont bons) que le reservoir droit s'était vidé plus vite que le gauche. Ils ont également constaté que la pression d'huile du moteur droit était restée identique, mais qu'en revenche sa température était très faible. Le pilote n'a pas voulu suivre la check list qui indique qu'en cas de fuite de carburant, même suspectée, le Cross Feed doit être FERME (le cross feed est le système qui permet de faire passer le carburant de l'aile droite à l'aile gauche et vice versa). Le pilote (un vieux loup de mer) était clairement en position de force face au copi (un jeune). Le copi voulait suivre la check list normalement, et fermer le Cross Feed qui aurait pu permettre de sauvegarder le carburant de l'aile gauche et de sauver un moteur pour aller jusqu'au bout. Le pilote a refusé, est meme allé jusqu'à dire que la jauge de carburant était souvent défaillante sur les 330 pour ces reservoirs. Ils ont continué comme ca pendant des heures; l'aile droite s'est vidé, l'aile gauche alimentant par la suite le moteur droit, et vidant ainsi la deuxième aile. Résultat: un coup de bol monstre avec un aterrissage en plané aux Açores. La fuite de carburant a même été signalé par des passagers assis devant leur hublot!
Pour la pression et la température de l'huile, la c'est sur que c'était presque impossible de trouver la solution: le carburant (très froid à cette altitude) fuyait le long du tuyau contenant l'huile du moteur, la refroidissant ainsi... La fuite avait lieu dans le mât réacteur, ou dans le moteur je ne sais plus.
Bon je ne jette pas la pierre, c'est facile de critiquer assis devant son bureau. Mais ce pilote a clairement commis des fautes, et a eu un coup de bol énorme, il ne méritait surement pas d'être décoré.
Ce cas est devenu un exemple de facteurs humains chez Airbus, et c'est un exemple parfait d'interprétation de la check list.
Pour infos, la compagnie charter qui affrétait ce vol a encore eu très chaud il y a peu de temps: toute la partie mobile de la dérive d'un Airbus (A300 je crois) s'est arrachée en plein vol. L'avion s'est posé sans dommage. Je me rappel plus le nom de cette boîte, c'est dommage tient...
Voila,
a+
Edit: c'était Air Transat la compagnie
L'accident de rudder est arrivé sur un A310 et non pas un A300 http://www.airdisaster.com/photos/c-gpat/photo.shtml
Pour l'Airbus des Açores, il se trouve que le pilote a meme été décoré... Une honte. Quand on voit les erreurs qu'il a commis, on aurait dû lui retirer sa licence ! Ils ont eu un bol MONSTRE d'être pas loin des Açores parceque les conneries de ce pilote ont failli couter la vie aux passagers d'un 330.
Pour un peu plus de détails, les pilotes ont constaté une fois au dessus de l'Atlantique (c'était un vol Canada -> Lisbon si mes souvenirs sont bons) que le reservoir droit s'était vidé plus vite que le gauche. Ils ont également constaté que la pression d'huile du moteur droit était restée identique, mais qu'en revenche sa température était très faible. Le pilote n'a pas voulu suivre la check list qui indique qu'en cas de fuite de carburant, même suspectée, le Cross Feed doit être FERME (le cross feed est le système qui permet de faire passer le carburant de l'aile droite à l'aile gauche et vice versa). Le pilote (un vieux loup de mer) était clairement en position de force face au copi (un jeune). Le copi voulait suivre la check list normalement, et fermer le Cross Feed qui aurait pu permettre de sauvegarder le carburant de l'aile gauche et de sauver un moteur pour aller jusqu'au bout. Le pilote a refusé, est meme allé jusqu'à dire que la jauge de carburant était souvent défaillante sur les 330 pour ces reservoirs. Ils ont continué comme ca pendant des heures; l'aile droite s'est vidé, l'aile gauche alimentant par la suite le moteur droit, et vidant ainsi la deuxième aile. Résultat: un coup de bol monstre avec un aterrissage en plané aux Açores. La fuite de carburant a même été signalé par des passagers assis devant leur hublot!
Pour la pression et la température de l'huile, la c'est sur que c'était presque impossible de trouver la solution: le carburant (très froid à cette altitude) fuyait le long du tuyau contenant l'huile du moteur, la refroidissant ainsi... La fuite avait lieu dans le mât réacteur, ou dans le moteur je ne sais plus.
Bon je ne jette pas la pierre, c'est facile de critiquer assis devant son bureau. Mais ce pilote a clairement commis des fautes, et a eu un coup de bol énorme, il ne méritait surement pas d'être décoré.
Ce cas est devenu un exemple de facteurs humains chez Airbus, et c'est un exemple parfait d'interprétation de la check list.
Pour infos, la compagnie charter qui affrétait ce vol a encore eu très chaud il y a peu de temps: toute la partie mobile de la dérive d'un Airbus (A300 je crois) s'est arrachée en plein vol. L'avion s'est posé sans dommage. Je me rappel plus le nom de cette boîte, c'est dommage tient...
Voila,
a+
Edit: c'était Air Transat la compagnie
L'accident de rudder est arrivé sur un A310 et non pas un A300 http://www.airdisaster.com/photos/c-gpat/photo.shtml
#35
Scrat a écrit :J'ose espérer qu'on entraine les pilotes a ramener le bouzin si ils sont dans les paramètres.
Y'en a qui le font avec une enclume de 68 tonnes à 400 kmh ---> la navette spatiale.
il demarrent le plane un "peu" plus haut quand meme
Ze Dream Vous aussi dites NON aux "lol" oraux !!! rejoignez nous ...le francais écrit a succombé ... mais nous pouvons encore sauver le francais oral......
#36
pour cette historie des açores, il y a un téléfilm trés bien fait qui est passé sur la 6 je crois racontant l'histoire. Il est vrai que le pilote n'a pas suivit la checklist, mais si je me rapelle bien de l'histoire (qui surement à l'avantage du pilote), il a contacté les ervices d'entretient qui ont contacté airbus dès l'appartiion des problèmes. Il est vrai qu'il n'a pas fermé la cross feed mais c'est par ce qu'il n'était pas sur d'avoir une fuite et même si il est précisé "en cas de panne suspécté", le pilote a fait son choix (c'est son rôle après tout). Après coup, il c'est avéré qu'il n'avait pas fait le bon choix mais heuresement, en temps qu'ancient pilote de planeur il a gardé quelques reflexes fort utiles. Ce que je me demande c'est quel auraient été les conséquences si il avait fermé le cross feed alors qu'il n'y avait pas de panne?
métaye
métaye
#37
Bhen à ma connaissance, aucune ! Les moteurs auraient été alimentés par leurs réservoirs respectifs, juste une petite dissymétrie si un moteur consomme un petit peu plus que l’autre…métaye a écrit :Ce que je me demande c'est quel auraient été les conséquences si il avait fermé le cross feed alors qu'il n'y avait pas de panne?
métaye
En revanche, s’il y a fuite de carburant, ça veut dire qu’a terme, quand le réservoir incriminé est vide, panne du moteur associé (cela dépens aussi d’où se trouve la fuite, si elle est en amont ou en aval de la vanne et de l’architecture du réseau carburant !...).
Si qqn en sais plus…
#38
Bon je reviens sur la coupure moteur avec réponse d'un pilote de chez moi, sur F1-CR, et ancien du 2000 :
-les procédures pour rentrer sans moteur étaient étudiée il y a encore 10 ans de ça sur chasseur, mais les conditions d'application étaient tres restreintes, par exemple 7500 pieds de plafond pour le 2000, 10000 pour le F1.....
De plus, il me disait que effectivement l'électro-pompe tient théoriquement 10mn, et qu'il fallait quand meme de l'autorotation du réacteur pour fournir un "plus" de pression, ce qui demande un piquée de 20° pour le F1-CR, pour aller se poser!!
Mais cette électro-pompe sur 2000 est apparament tres petite, et ne permet meme pas d'effectuer un 360°, elle lachera avant!
Depuis donc 10 ans, ils ont arreté d'effectuer les entrainements de "Flame out landing", surtout que les sieges ejectables étant tres performant, l'éjection est beaucoup plus sur!!
Ce pilote en question en a effectué un comme ça pour voir y'a quelques semaines sur simu F1-CR, résultat : crash a 2Nm du seuil de piste!!!!!
Voila, bon, les procédures sont quand meme vu a l'école pour le pilote, notamment sur Tucano et Alphajet....
Par contre, il n'avait pas de souvenir de retour base sans moteur sur chasseur moderne, y'en a peut-etre eu, si certains ont des infos!
Donc, la procédure actuelle est bien : 3 rallumages, sinon, EJECT....
-les procédures pour rentrer sans moteur étaient étudiée il y a encore 10 ans de ça sur chasseur, mais les conditions d'application étaient tres restreintes, par exemple 7500 pieds de plafond pour le 2000, 10000 pour le F1.....
De plus, il me disait que effectivement l'électro-pompe tient théoriquement 10mn, et qu'il fallait quand meme de l'autorotation du réacteur pour fournir un "plus" de pression, ce qui demande un piquée de 20° pour le F1-CR, pour aller se poser!!
Mais cette électro-pompe sur 2000 est apparament tres petite, et ne permet meme pas d'effectuer un 360°, elle lachera avant!
Depuis donc 10 ans, ils ont arreté d'effectuer les entrainements de "Flame out landing", surtout que les sieges ejectables étant tres performant, l'éjection est beaucoup plus sur!!
Ce pilote en question en a effectué un comme ça pour voir y'a quelques semaines sur simu F1-CR, résultat : crash a 2Nm du seuil de piste!!!!!
Voila, bon, les procédures sont quand meme vu a l'école pour le pilote, notamment sur Tucano et Alphajet....
Par contre, il n'avait pas de souvenir de retour base sans moteur sur chasseur moderne, y'en a peut-etre eu, si certains ont des infos!
Donc, la procédure actuelle est bien : 3 rallumages, sinon, EJECT....
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#39
En Belgique, on a eu un gars de Brogel qui a essayé récemment (deux ou trois ans) de rentrer dans ces conditions-là avec un MLU après une ENG fail (je ne me souviens pas des raisons exactes, par contre), et il a fini par passer la cloture de la base à pieds après une entrée triomphante dans le cercle "fermé" des ACES II-users, le bac étant, quant à lui, parti conférencer avec les betteraves sucrières ou les pommes de terre d'un champ à quelques centaines de mètres du seuil de piste... Par contre, il doit y avoir des gars qui ont réussi leur coup sur F-16 dans les détenteurs du Dryden award (du nom du chef pilote d'essai du programme F-16)
Resistance is futile, you will be assimilated... and we have a plan! Hasta la vista, Baby!
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#41
[quote="Dee-Jay"]
... suivie d’une procédure simulé de retour en mono ! (en mono-réacteur on perd des servitudes hydraulique comme les volets, AF ou les frein) …
QUOTE]
Plus de volets , ni d'aérofriens , ni de freins en mono sur AlphaJet ???
Je prends ma check "Procédures de Secours" et je lis :
Circuit d'Atterrissage Monoréacteur
* Point initial - Zp 2000ft - Vi 280 kts - Aérofreins Rentrés
* Break...
* 1500 ft Vent arrière (travers seuil opposé) - Vi<200 kts - Volets 1/2 sortis
* 1500 ft Vent arrière travers entrée seuil de piste - Poignée de train Basse (panne réacteur gauche : poignée secours train tirée en 2 fois) - Volets 1/2 si masse > 4.5 t - Pressions hydrauliques vérifiées
* Fin vent arrière - Train Sorti - Volets Sortis - i=8
* Dernier virage...
* Finale...
* Courte finale...
* Impact - Freinage normal (panne réacteur gauche - poignée de secours frein utilisée si nécessaire)
Réacteur gauche en panne : ON PEUT PERDRE ... Aérofreins... Réacteur droit en panne : ON PEUT PERDRE ... Train en secours - Volets ...
ON PEUT signifie que cela n'arrive pas systématiquement ! Quel est la probabilité ???
... suivie d’une procédure simulé de retour en mono ! (en mono-réacteur on perd des servitudes hydraulique comme les volets, AF ou les frein) …
QUOTE]
Plus de volets , ni d'aérofriens , ni de freins en mono sur AlphaJet ???
Je prends ma check "Procédures de Secours" et je lis :
Circuit d'Atterrissage Monoréacteur
* Point initial - Zp 2000ft - Vi 280 kts - Aérofreins Rentrés
* Break...
* 1500 ft Vent arrière (travers seuil opposé) - Vi<200 kts - Volets 1/2 sortis
* 1500 ft Vent arrière travers entrée seuil de piste - Poignée de train Basse (panne réacteur gauche : poignée secours train tirée en 2 fois) - Volets 1/2 si masse > 4.5 t - Pressions hydrauliques vérifiées
* Fin vent arrière - Train Sorti - Volets Sortis - i=8
* Dernier virage...
* Finale...
* Courte finale...
* Impact - Freinage normal (panne réacteur gauche - poignée de secours frein utilisée si nécessaire)
Réacteur gauche en panne : ON PEUT PERDRE ... Aérofreins... Réacteur droit en panne : ON PEUT PERDRE ... Train en secours - Volets ...
ON PEUT signifie que cela n'arrive pas systématiquement ! Quel est la probabilité ???
#42
je trouve ça bizarre moi avec une panne moteur sur les 2, en mono, de faire une arrivée au break et pas une longue finale, comme toutes arrivées en urgence sur terrain suite a grosse panne!
Perdre un moteur sur les deux n'est pas tres grave sur Gadjet?
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#43
Plus de volets , ni d'aérofriens , ni de freins en mono sur AlphaJet ???Dee-Jay a écrit :... suivie d’une procédure simulé de retour en mono ! (en mono-réacteur on perd des servitudes hydraulique comme les volets, AF ou les frein) …
Je prends ma check "Procédures de Secours" et je lis :
Circuit d'Atterrissage Monoréacteur
* Point initial - Zp 2000ft - Vi 280 kts - Aérofreins Rentrés
* Break...
* 1500 ft Vent arrière (travers seuil opposé) - Vi<200 kts - Volets 1/2 sortis
* 1500 ft Vent arrière travers entrée seuil de piste - Poignée de train Basse (panne réacteur gauche : poignée secours train tirée en 2 fois) - Volets 1/2 si masse > 4.5 t - Pressions hydrauliques vérifiées
* Fin vent arrière - Train Sorti - Volets Sortis - i=8
* Dernier virage...
* Finale...
* Courte finale...
* Impact - Freinage normal (panne réacteur gauche - poignée de secours frein utilisée si nécessaire)
Réacteur gauche en panne : ON PEUT PERDRE ... Aérofreins...
Réacteur droit en panne : ON PEUT PERDRE ... Train en secours - Volets ...
ON PEUT signifie que cela n'arrive pas systématiquement ! Quel est la probabilité ???
#44
...un monoreacteur c'est 15 nautiques dans l'axe....
Ze Dream Vous aussi dites NON aux "lol" oraux !!! rejoignez nous ...le francais écrit a succombé ... mais nous pouvons encore sauver le francais oral......
#45
je trouve ça bizarre moi qu'avec une perte d'un moteur sur les 2 se ne soit pas une arrivée longue finale, comme tout les attérro suite a une panne relativement grave!
Perdre un des deux moteur sur Gadget ce n'est pas grave?
Perdre un des deux moteur sur Gadget ce n'est pas grave?
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#46
L'OPS1 ne rentre pas dans les détails techniques concernant les enregistreurs, mais ne traite que le côté législatif.Dee-Jay a écrit : ...En ce qui concerne les enregistreurs de vol, j’avais vu ça mais ne m’en souvient plus ! Faudrait jeter un coup d’œil dans un OPS1 (si qqn en à un ?!)…
2 enregistreurs sont présents : le CVR (Cockpit Voice Recorder) pour les conversations dans le cockpit et le DFDR (Digital Flight Data Recorder) pour les paramètres de vol.
Chacun d'eux est alimenté par des barres bus différentes, par ex une barre bus continue pour le CVR et une barre bus alternative pour le DFDR. Il est évident que si la source d'alimentation de chacune des barres est inopérante, il n'y aura pas d'enregistrement sur l'enregistreur correspondant.
Cependant les 2 enregistreurs restent en fonctionnement 5 minutes après l'arrêt de tous les moteurs.
#47
Excuse moi, j’aurai du préciser : en mono réacteur on perd des servitudes hydraulique comme les volets, AF ou les freins… en fonction du moteur que l’on perd …SpruceGoose a écrit :Plus de volets , ni d'aérofriens , ni de freins en mono sur AlphaJet ???
Je prends ma check "Procédures de Secours" et je lis :
Circuit d'Atterrissage Monoréacteur
* Point initial - Zp 2000ft - Vi 280 kts - Aérofreins Rentrés
* Break...
* 1500 ft Vent arrière (travers seuil opposé) - Vi<200 kts - Volets 1/2 sortis
* 1500 ft Vent arrière travers entrée seuil de piste - Poignée de train Basse (panne réacteur gauche : poignée secours train tirée en 2 fois) - Volets 1/2 si masse > 4.5 t - Pressions hydrauliques vérifiées
* Fin vent arrière - Train Sorti - Volets Sortis - i=8
* Dernier virage...
* Finale...
* Courte finale...
* Impact - Freinage normal (panne réacteur gauche - poignée de secours frein utilisée si nécessaire)
Réacteur gauche en panne : ON PEUT PERDRE ... Aérofreins...
Réacteur droit en panne : ON PEUT PERDRE ... Train en secours - Volets ...
ON PEUT signifie que cela n'arrive pas systématiquement ! Quel est la probabilité ???
Réacteur gauche en panne :
Sortie train en secours mais tu ne le rentres plus…
Les trappes ne rentre plus, tu perds donc l’incidence mètre… finale à l’anémo : Vi de base + 10 (car pas d’AF) +30 en ½ volet.
On n’utilise jamais les AF en mono (gauche ou droit). Les AF sont sur le circuit 1 donc moteur gauche… (Il faut une vitesse d’environ 195 kts pour entraîner correctement les pompes hydro, si c’est le moteur gauche qui est out, en remise des gaz tu pourrais donc ne plus pouvoir les rentrer = vario nul ou negatif : Ejection
Les volet ne sont sortis qu’a ½ si masse > 4.5t (C’est souvent le cas !)
Tu perds le frein normal (Comme tu le sais, grâce à l’accu on conserve environ 14 coups de pédales pour garder l’axe de piste, le freinage se faisant en secours.)
Puis tu appels le tracteur pour te ramener au parking…
Réacteur droit en panne :
Sortie du train en normal.
Pas d’AF non plus car procédure mono.
Vent arrière à i8 max, finale à i10 max pour ne pas atteindre le second régime de vol.
Les volets fonctionnent tant que l’électropompe fonctionne… (Électropompe seulement sur circuit 2) sinon perte de tout l’hydraulique 2 à savoir :
- Corps 2 des servocommandes
- Volets
- ARTHUR
- Train secours
- Frein secours
MOOOOGWAIIIIIII au secours……. Corrige moi STP ça fait si longtemps !
Je ne sais pas si tu es élèves, monit à Tours ou pilote ailleurs en escadron !? Mais si c’est le cas, tu dois savoir que la check n’est pas bible… il n’y a pas tous dedans ! (Comme repousser la poignée train secours si HYD 1 sans panne moteur par exemple… à moins qu’il y ai mise à jour ?!)
Ce n’est pas parce que je me suis fait arrêté de vol à Tours, que je n’étais pas un élève travailleur au sol, je pense avoir bien appris ma leçon !
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SpruceGoose
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#48
Dee-Jay, Merci pour tes précisions et désolé pour tes ennuis à Tours !
(Coup de chapeau quand même pour être allé aussi loin, je sais, c'est très sélectif)
(Coup de chapeau quand même pour être allé aussi loin, je sais, c'est très sélectif)
#49
Dans la réalité, le JFS est completement rechargé après 7 secondes à 25% RPM, pour un PW220.Seekles a écrit :On dérive, mais non. Le JFS reste bloqué tant que ses accumulateurs de pression hydraullique ne sont pas rechargés, ce qui prend un certain temps (plus long dans Falcon que dans la réalité, où le JFS se recharge en quelques secondes à RPM 20%, si je ne m'abuse).
En m'entraînant, j'ai déja enchaîné les arrêts/redémarrages de la sorte.