Vol AF447

[Azrayen]

Sachant que cette théorie n'est pas prouvée, contrairement à ce qu'on a pu lire ici ou là... Jusqu'à il y a peu, on disposait juste des posit rep ACARS ttes les 10' pour AF 447. On sait par eux qu'il n'y a pas eu d'écart significatif (les points de report sont, grosso modo, sur le trait) mais le détail de la traj n'est pas connu avec certitude (enfin, n'était pas, le BEA doit commencer à en avoir une bonne idée désormais).

[Fuchs]

L'accident du vol AF447 Rio-Paris en juin 2009 est dû à des erreurs de pilotage et à un mauvais suivi des procédures habituelles, a affirmé lundi le Wall Street Journal, citant des sources au courant des résultats préliminaires de l'analyse des boîtes noires
Les pilotes d'Air France ont été "apparemment distraits par des indicateurs de vitesse en dysfonctionnement et n'ont pas réagi correctement face à d'autres éléments cruciaux du vol, comme l'ajustement de la poussée de l'appareil", explique le quotidien financier.

Perturbés
Les derniers moments à bord de la cabine de pilotage de l'A330 indiquent selon ces sources que ces pilotes étaient apparemment perturbés par les alarmes reçues de plusieurs systèmes automatiques de contrôle qui se sont mises en route au moment où l'avion entrait dans une zone de turbulence prévue sur le trajet Rio-Paris, mais faisait également face à du gel important qui n'était pas prévu, à 10.868 mètres d'altitude.

Pas suivi les procédures habituelles
De telles gelées gênent le fonctionnent normal des indicateurs de vitesse et d'autres capteurs extérieurs. Au final, l'équipage n'a pas suivi les procédures habituelles pour maintenir la stabilité de l'avant de l'appareil, pendant qu'il gérait les dysfonctionnements des indicateurs de vol et attendait que les paramètres concernés reviennent à la normale, ont conclu ces sources.

source: RTL.be
On a vite fait de désigner les coupables...

[raoul volfoni]

Visiblement, Mermoz n'était pas dans le cockpit au moment du déclenchement des premières alertes, mais le copil et le pilote de 'spare' étaient bien présents à ce moment là...

Le problème, Fuchs, c'est qu'à ces vitesses & altitudes, avec un tel baleineau, la moindre décision peut avoir l'effet inverse de ce que l'on veut... on peut se retrouver avec des amérissages sur l'Hudson comme une détérioration des paramètres de vol immédiate... Tu le sais aussi bien que tout le monde ici

Le seul maitre à bord a surement pris les bonnes décisions avec le retour de paramètres qu'il avait, le souci est qu'aujourd'hui, on a des associations qui se sont portées partie civile dans l'affaire et qui attendent qu'on leur explique comment leurs proches ont péri... quelque soit le coupable, et contrairement à ce qu'on peut entendre ici & là, ces associations font un énorme boulot pour assister les personnes dans la détresse et n'ont pas forcément pour but de mettre au pilori le constructeur, le transporteur aérien ou leurs partenaires...

(je suis de loin cette histoire, ayant le frangin d'un ami qui a disparu dans cette tragédie, et cet ami - ainsi que l'asso dont il fait partie - n'ont jamais tenté de soutirer un paquet de pognon dans cette triste affaire...)

[pOy-yOq]

source: RTL.be
On a vite fait de désigner les coupables...

"apparemment distraits par des indicateurs de vitesse en dysfonctionnement"
On aura tout vu! Si je pouvais, je banderais les yeux de celui qui a ecrit cette dépêche, et je lui demanderais d'écrire un autre de ses articles sans fautes mais sur un grand huit avec un Klaxon dans les oreilles pour voir s'il est "distrait" lui aussi.

C'est quand même drôle cette histoire : si on écoute les médias on aura eu les pilotes coupables, puis l'avion coupable et maintenant re les pilotes coupables en une semaine. Très fort la qualité de l'information!

[Beniti]

C'est quand même drôle cette histoire : si on écoute les médias on aura eu les pilotes coupables, puis l'avion coupable et maintenant re les pilotes coupables en une semaine. Très fort la qualité de l'information!

Et tu peux rajouter dans le doute la possibilité que ces mêmes auteurs soient également manipulés par leurs sources aussi proches du dossier que le laveur de carreaux du bâtiment BEA.

[Warlordimi]

Vais demander à mon beauf. Il a surement un site sensible sur un expérience HAARP ou pluie artificielle que l'AF447 aurait rencontré

[Flogger]

Le BEA diffusera sur son site en début d'après-midi une note d'information sur les premières constatations résultant de l'exploitation des enregistreurs de vol.

[Flogger]

Le communiqué et la note explicative du BEA sont disponibles!

Ici :

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.fr.php

et là :

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.fr.pdf

[Yop127]

Merci pour la news

EDIT: je viens de le lire, c'est flippant! Un vrai bon gros décrochage. Petite question: la Vz et l'alti semblait fonctionner d'après ce que je lis. Les pilotes dans la salle, on ne s'affole pas quand on voit un vario à -10 000ft/min et une assiette de +15°?

[Flogger]

Je confirme, extrêmement flippant!!! même en condensé, on ne peut s'empêcher de se mettre dans le cockpit....

Comme d'hab avec les c......es des journaleux : "les derniers mots du pilote ont été : "on n'a aucune indication de valide"" alors qu'il suffit de lire la note pour voir que ce n'est pas le cas!!!

Ah sensationnalisme....

En tout cas, le BEA a raison de taper du poing sur la table et de donner un petit quelque chose dans son information (le premier lien que j'ai posté).

[ergo]

En tout cas ça réponds à une question :

Le lieux du crash est proche de la dernière position connue car l'avion à faite une chute en spirale ...

3min30 de chute ... je suis sur le cul !
Je me met à la place des pilotes, avec tout ces paramètres, c'est flippant !

[Azrayen]

Petite question: la Vz et l'alti semblait fonctionner d'après ce que je lis.

Oui. Parce que tu sais comment ça a fini, et qu'en se posant calmement autour d'une table, tu es capable de conclure Vz & Alti = fiable, Vi = pas fiable.
Quid de l'équipage ?
CVR : A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ».

Les pilotes dans la salle, on ne s'affole pas quand on voit un vario à -10 000ft/min et une assiette de +15°?

Cf ci-dessus, et les implications.

++
Az'

[Flyingtom]

merci pour le lien ... flippant en effet , mais je reste surpris sur l'action à cabrer du PF ...

[Beniti]

Maintenant que l'on a un premier rapport officiel, je vous propose à tous de faire simplement un deni (dans ce sujet en tout cas) de tout ce que la presse pourra écrire, et concentrer la discussion sur le rapport uniquement. Sinon on est pas sorti de l'auberge

Concernant le rapport, je trouve étonnant que le pilote aux commandes continue à cabrer avec une vitesse verticale de -10000 ft/min. Même sans indication de la vitesse, et l'absence de visibilité du fait de la nuit, la sensation de chute devrait tout de même alerter les sens.
On peut supposer également que l'alarme de décrochage a été rendu caduque dans le jugement des pilotes à cause de l'invalidité des vitesses indiquées.

Bref comme dit plus haut, ça reste flippant dans tous les sens du terme.

[sport02]

« on n’a aucune indication qui soit valable »

ils ont quand meme l' indicateur d' assiette de secours ?

[Matlau]

Première constatation du BEA très flippante !
L'enquête de fait que commencer pour le BEA afin de bien comprendre chaque information reçu par les pilotes et les actions entreprises.

J'ai une question aux pilotes de ce type d'avion :
Dans le cadre d’ un exercice de décrochage par météo optimum, diminution de vitesse + cabré pour rechercher le décrochage, comment se comporte l'avion au moment du décrochage ? Il bascule en avant comme sur un p'tit DR400 ? (désolé pour la comparaison mais lors de mon premier décrochage sur DR400 j'étais très surpris du basculement vers l'avant).

[ergo]

Une fois "lancé" dans la chute, l'accélération redeviens 1g ... plus de sensation de chute, le frottement de l'appareil suffit à maintenir la vitesse, et plus personne ne se rend compte de rien.
Cas classique de désorientation sensoriel, non ?

Ce qui m'étonne le plus c'est bien les actions de cabrer ... ca reste le plus "bizarre" doit nous manquer une information.

Edit :

Le Bea casse du sucre sur les journalistes :

Confronté à la divulgation régulière d'informations parcellaires et souvent approximatives depuis le 16 mai, le BEA a souhaité publier cette note afin d'informer les familles des victimes et le public des premières constatations résultant de l'exploitation des enregistreurs de vol qui a débuté le 14 mai pour l'enregistreur de paramètres et le 15 mai pour l'enregistreur phonique.

Cette note décrit de manière factuelle l'enchaînement des évènements qui ont conduit à l'accident, et présente de nouveaux faits établis. Les premières analyses seront développées dans le rapport d'étape dont la publication est prévue à la fin du mois de juillet.

C'est seulement après un long et minutieux travail d'enquête que les causes de l'accident seront déterminées et que des recommandations de sécurité seront émises, ce qui est la principale mission du BEA. Elles figureront dans le rapport final.

[Azrayen]

« on n’a aucune indication qui soit valable »

ils ont quand meme l' indicateur d' assiette de secours ?

Ce que je voulais dire, ce n'est pas que toutes les indications étaient en drapeau, mais que cette phrase semble indiquer que l'équipage rejette alors (*) toutes les indications, les considérant comme non-fiables.
Les indicateurs d'assiette, normaux comme secours, fonctionnaient pour ce qu'on en sait.
Le problème c'est de le savoir. Qui est fiable, qui ne l'est pas. Comment le déterminer. Vite.

(*) "alors" parce que 2' avant, l'analyse du PNF était correcte : "A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] »."

++
Az'

[ergo]

Quand on vois que le BEA avec les enregistrements de vol mettent une bonne semaine pour donner "simplement" les paramètres de vol de l'avion durant l'accident.

Ils sont combien dessus a bosser 8h par jour ?

Imaginé, seulement a 3, dans un environnement bruyant et avec seulement 3min30 de réflexion (voir moins) ...

[sport02]

l' idee qu' ils auraient pas tenu compte de l' instrument mecanique est curieux quand meme .
autre question , lorsque le pilote auto se desactive l' avion peut il etre deja dans une position scabreuse ou bien est ce le pilote dans le cas present qui le met involontairement en reprenant les commandes car pas d' info fiable sur les ecrans et surtout pas de visu exterieure ?

[Rob1]

Noob question : les données de l'indicateur d'assiette sont fournies par quoi ? Un systèmes gyroscopique ?

Et dans ce cas, ne serait-il pas judicieux d'inclure dans les procédures qu'en cas de données de vitesse/alti incohérentes, il faut prioritairement se fier à l'indicateur d'assiette, et insister sur le danger du réflexe de cabrer ?

C'est l'impression que j'ai de mes quelques lectures d'accidentologie (le site http://www.securiteaerienne.com/, les bouquins d'Otelli), dans ce genre de cas les pilotes ne semblent pas savoir à quoi se raccrocher, et un cabré est souvent cité dans ces cas.

Mais comme je l'ai dit, je suis un noob.

Le Bea casse du sucre sur les journalistes :

Et je pense qu'ils ne l'ont pas volé.

[Flogger]

Dans mon souvenir des rapports d'étapes combinés avec la note d'aujourd'hui, c'est les automatismes qui se mettent d'abord en rideau et ensuite le pilote qui le reprend à la main.

[rollnloop]

Ce rapport est très, très surprenant car il amène plus d'interrogations qu'il n'apporte de réponses.
Notamment l'intégralité des conversations du début du phénomène jusqu'à l'impact est absolument nécessaire pour se faire un début d'idée des réactions de l'équipage. Si le PF a effectivement tiré sur le manche pendant la plus grande partie de l'évènement, il a bien du à un moment ou un autre annoncer son action sur les commandes, et les justifier.

Est-ce seulement lui qui a tiré sur le manche ou la protection overspeed qui s'est déclenchée ....? Dans le premier cas on est dans le domaine "facteurs humains", dans le deuxième il faut arrêter les airbus à CDVE de vol au plus vite. Ce "point d'étape" ne lève pas suffisamment le doute (mais va dans le sens d'une action volontaire du PF, sans la justifier par les annonces de l'équipage). Est-ce volontaire ?

[Flyingtom]

Concernant l'indicateur d'assiette de secours (qui n'est pas mécanique pour l'ISIS) :

http://www.samtel-hal.com/cache/isis.pdf

[Flyingtom]

Ce rapport est très, très surprenant car il amène plus d'interrogations qu'il n'apporte de réponses.
Notamment l'intégralité des conversations du début du phénomène jusqu'à l'impact est absolument nécessaire pour se faire un début d'idée des réactions de l'équipage. Si le PF a effectivement tiré sur le manche pendant la plus grande partie de l'évènement, il a bien du à un moment ou un autre annoncer son action sur les commandes, et les justifier.

Est-ce seulement lui qui a tiré sur le manche ou la protection overspeed qui s'est déclenchée ....? Dans le premier cas on est dans le domaine "facteurs humains", dans le deuxième il faut arrêter les airbus à CDVE de vol au plus vite. Ce "point d'étape" ne lève pas suffisamment le doute (mais va dans le sens d'une action volontaire du PF, sans la justifier par les annonces de l'équipage). Est-ce volontaire ?

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