Crash B737 Ethiopian Airlines

[_12F_Corsair]

les occasions ne manquent pas oui.. mais la notion d'angle d'attaque (ou incidence) est rarement au centre de ces leçons et n’apparaît que comme un détail. selon mon vécu, en tout cas. l'instance sur la vitesse comme facteur premier du décrochage, en omettant souvent l'incidence à laquelle il intervient, le montre.. d'ailleurs, où est le décrochage dynamique dans le cursus PPL français (car il me semble qu'il est évoqué, et évalué lors du test pratique, dans plusieurs autres pays)?

[rollnloop]

Et pour info, sur AF 447, y aurait pas eut de pilotes, y aurait pas eut d accident .......

Ce genre de raccourci ferait déjà mal aux yeux dans un tabloïd, venant de toi c'est encore plus douloureux. Il est certain que sans pilotes, pas de décollage, et pas de décollage=pas d'accident, sécurité aérienne à 100%

I am not saying that this is what happened. Reality is more complicated than fiction. I am saying that it is all Airbus's fault. They started this rat race.

100% agree.

[rollnloop]

le rapport recommande une étude sur l'opportunité de rendre l'incidence lisible dans le cockpit, pas plus.

Elle l'est plus ou moins déjà pour tout avion équipé HUD avec vecteur vitesse ou avec le vecteur vitesse affiché au PFD... mais pour en avoir discuté avec un pil commercial, il ne "savait" pas qu'il pouvait déduire son AOA avec cela.

NAV UNRELIABLE AIR SPEED INDICATION

HUD : DO NOT USE

[Knell]

Et pour info, sur AF 447, y aurait pas eut de pilotes, y aurait pas eut d accident .......

Ce genre de raccourci ferait déjà mal aux yeux dans un tabloïd, venant de toi c'est encore plus douloureux. Il est certain que sans pilotes, pas de décollage, et pas de décollage=pas d'accident, sécurité aérienne à 100%

Non ce n'est pas ca que je voulais dire, je voulais dire que si ils n'avaient réagi abruptement, le réchauffage des sondes aurait fait son effet et tous serait revenu a la normal sans plus de soucis. ( démontré au simu, apres on peut toujours discuter du simu est ce reel etc mais a priori, oui)
Déconnecté un PA sur a avion en vol stable et trimé n'a aucune incidence

[jojo]

I am not saying that this is what happened. Reality is more complicated than fiction. I am saying that it is all Airbus's fault. They started this rat race.

100% agree.

Tu es d'accord avec quoi ?
Que c'est plus compliqué que ça en a l'air ou que c'est la faute d'Airbus si Boeing s'est planté (ce que je prends comme du second degrés dans la citation originale) ?

[Knell]

NAV UNRELIABLE AIR SPEED INDICATION

HUD : DO NOT USE

Tu prends un cas particulier :P

[rollnloop]

I am not saying that this is what happened. Reality is more complicated than fiction. I am saying that it is all Airbus's fault. They started this rat race.

100% agree.

Tu es d'accord avec quoi ?
Que c'est plus compliqué que ça en a l'air ou que c'est la faute d'Airbus si Boeing s'est planté (ce que je prends comme du second degrés dans la citation originale) ?

Je suis d'accord avec le fait que c'est airbus qui a , le premier, implémenté des "protections" qui tuent des gens.

Code : Tout sélectionner

apres on peut toujours discuter du simu est ce reel etc mais a priori, oui

Le simu on lui fait dire ce qu'on veut, surtout quand il s'agit de se blanchir (comme les enregistreurs au passage).

Code : Tout sélectionner

tous serait revenu a la normal sans plus de soucis.

Même au simu, c'est faux. A une situation beaucoup moins dangereuse c'est démontré (encore une fois, au simu uniquement). A la normale (AP / ATHR engagés en palier à l'altitude initiale, tous paramètres dans le vert, toutes protections disponibles), pas d'accord.

[rollnloop]

NAV UNRELIABLE AIR SPEED INDICATION

HUD : DO NOT USE

Tu prends un cas particulier :P

Celui où justement, on aurait besoin de l'AOA.

[III/JG52-Drach]

Ben question de se blanchir je peux le comprendre. Faire porter la responsabilité aux gars derrière le manche ( qui bien souvent y sont restés eux aussi ) aux mécanos ou autres plutôt qu'au constructeur ça évite de foutre x milliers de monde au chômage et puis ça évite les procès ou un paquets de choses pas belle risque de se dire, et la conscience de certains qui faut pas déterrer. C'est dégueulasse mais "welcome to the real world" et je suis scandalisé que l'on en soit arrivé la.

Et, ce qui se disait ici et qui était passionnant ( de mon point de vue ) c'est que les agences gouvernementales et européennes avaient le pouvoir de calmer le jeu et le devoir de protéger les être humains. Hors dans le cas du 737 max il y a un parfum de "collusion" qui traîne un peu. Et en plus le coté terrible de cette discussion ( de mon point de vue ) C'est que le constructeur semble avoir pris des risques pour ne pas se laisser distancer commercialement par son concurrent que les autorités aient validé ces risques pour aider le constructeur commercialement et que ces risques plus la course a l économie des compagnies aériennes sur le dos de la formation des pilotes amènent au franchissement d'une ligne rouge.

Si ceci est vrai, aujourd'hui des millions de personnes profitent d'un moyen de transport sur ............. sauf si il y a un imprévu. suivant l imprévu la machine peut et doit réagir toute seule. Mais si a la suite de cette imprévu la machine interprète mal les données parce que celle ci sont fausse, il reste l'humain. Oui mais l'humain il a été a l inverse de la machine "simplifié". Remarquez qu'en simplifiant l'humain, il en résultera toujours une conclusion. La machine est tombé parce que l’équipage technique a mal réagi, c'est prouvé par le simulateur.
Les constructeurs pourront donc toujours construire des frankenplane puisqu'au milieu de toute cette électronique le fusible sera humain.

Qui devrait décider du nombre d'heure de simu et de pilotage sont nécessaire avant de lâcher un pilote ?

Je suis pour le progrès ( je sais pour certains ce n'est pas le progrès ) , que demain des voitures des avions des bateaux se déplacent tout seul ça me convient. Mais aborder cette révolution comme nous l'abordons aujourd'hui me révolte profondément !

[jojo]

Je suis d'accord avec le fait que c'est airbus qui a , le premier, implémenté des "protections" qui tuent des gens.

Tu as les chiffres pour le prouver ?
Parce que malgré l'explosion du trafic commercial, le taux d'accident n'a fait que diminuer.

A te lire comme ça, on pourrait croire qu'un A320 est plus dangereux qu'un DC3.

Quand un avion se plante ça fait scandale. Parfois c'est à cause des automatismes. Mais est-ce qu'on a les statistiques sur le nombre de fois que ces mêmes systèmes ont évité un drame ?

J'aime bien cette approche "Airbus c'est le mal".
Boeing s'est gavé avec le B737, ils l'ont poussé au delà de ses limites. C'est leur faute si la cellule n'est plus compétitive aux normes d'aujourd'hui et de manière sûre.

[TooCool_12f]

les occasions ne manquent pas oui.. mais la notion d'angle d'attaque (ou incidence) est rarement au centre de ces leçons et n’apparaît que comme un détail. selon mon vécu, en tout cas. l'instance sur la vitesse comme facteur premier du décrochage, en omettant souvent l'incidence à laquelle il intervient, le montre.. d'ailleurs, où est le décrochage dynamique dans le cursus PPL français (car il me semble qu'il est évoqué, et évalué lors du test pratique, dans plusieurs autres pays)?

bon, le lien avec le boeing planté est assez mince, mais les décrochages dynamiques, j'en ai fait dans ma formation peupeul... ce qui permet justement de souligner el fait qu'on décroche à une incidence et non à une vitesse, vu qu'avec le facteur de charge qui autgmente, la vitesse de décrochage aussi... ptet que c'est ton instructeur qui a pris quelques raccourcis, plutôt que le système français?

[ironclaude]

les occasions ne manquent pas oui.. mais la notion d'angle d'attaque (ou incidence) est rarement au centre de ces leçons et n’apparaît que comme un détail. selon mon vécu, en tout cas. l'instance sur la vitesse comme facteur premier du décrochage, en omettant souvent l'incidence à laquelle il intervient, le montre.. d'ailleurs, où est le décrochage dynamique dans le cursus PPL français (car il me semble qu'il est évoqué, et évalué lors du test pratique, dans plusieurs autres pays)?

L'importance donnée à la vitesse, c'est peut être aussi qu'i y a un instrument qui l'affiche d'une façon claire et bien lisible,
On pourrait peut être se référer à autre chose, mais en attendant c'est bien visible et facile à lire. Y a déjà des gens qui arrivent à s'emmêler les pinceaux avec, alors imaginez si on prend un paramètre / indicateur plus compliqué...

[stagiaire]

................ les décrochages dynamiques, j'en ai fait dans ma formation peupeul... ..............

??? Sur quelle machine ???

[TooCool_12f]

DR400-120, décrochages à 2G (c'est sûr qu'on ne va pas très loin avec, mais ça suffit pour comprendre le principe qu'on ne décroche pas à une vitesse fixe pour tout le domaine de vol et comment réagir quand cela arrive)

[rollnloop]

Je suis d'accord avec le fait que c'est airbus qui a , le premier, implémenté des "protections" qui tuent des gens.

Tu as les chiffres pour le prouver ?
Parce que malgré l'explosion du trafic commercial, le taux d'accident n'a fait que diminuer.

A te lire comme ça, on pourrait croire qu'un A320 est plus dangereux qu'un DC3.

Quand un avion se plante ça fait scandale. Parfois c'est à cause des automatismes. Mais est-ce qu'on a les statistiques sur le nombre de fois que ces mêmes systèmes ont évité un drame ?

J'aime bien cette approche "Airbus c'est le mal".
Boeing s'est gavé avec le B737, ils l'ont poussé au delà de ses limites. C'est leur faute si la cellule n'est plus compétitive aux normes d'aujourd'hui et de manière sûre.

Je n'ai aucun avis sur la comparaison en dangerosité entre un DC3 et un A320. Pour autant une protection ne devrait jamais causer d'accident.

Lufthansa 2904, deux morts ; protection sortie reverse/spoilers

XL 888 T, 7 morts ; protection décrochage

Lufthansa 1829, 1er miracle ; protection décrochage

Qantas 72, 2ème miracle ; protection décrochage

Eva air, nov 2012, 3ème miracle ; protection décrochage

Lion Air 610 ; protection décrochage, pas de miracle...

Si tu as des statistiques sur le nombre d'avions sauvés par la protection décrochage @max/MCAS, je suis curieux de les lire. Je ne connais personnellement aucun cas, mais ça ne veut pas dire qu'il n'y en a pas eu.

J'aime beaucoup la protection overspeed qui sort les spoilers en plein coffin corner et met l'avion en montée, aussi. Il n'y a encore aucune collision/crash répertoriée due spécifiquement à ce dispositif à ma connaissance, mais ça finira par arriver, c'est la loi de murphy. Pareil, si tu connais des avions sauvés par cette protection, je veux bien savoir. Et maintenant on va aussi avoir la descente d'urgence automatique, je ne suis pas impatient d'avoir les rapports de mise en descente inopinée entraînant des grosses frayeurs aux avions en dessous... il y aura bien quelqu'un pour affirmer que c'est impossible, que ça a été prévu, etc.... mais bizarrement, je n'ai aucune confiance.

[OPIT]

Et, ce qui se disait ici et qui était passionnant ( de mon point de vue ) c'est que les agences gouvernementales et européennes avaient le pouvoir de calmer le jeu et le devoir de protéger les être humains. Hors dans le cas du 737 max il y a un parfum de "collusion" qui traîne un peu.

C'est toujours facile de chercher la petite bête après coup, mais si on se replace dans le contexte avant le premier accident, les implications sont nettement moins triviales. Le MCAS est alors un système de sécurité tout con qui commande le trim de profondeur pour faire redescendre l'incidence lorsqu'elle approche de la limite. C'est débrayable (coupure du trim), et ça ne sert que dans des cas extrêmes, c'est à dire quasiment jamais. On ne peut donc pas exclure l'excès de confiance, piège FH assez répandu avec les choses simples.

Sauf que quand les sondes déconnent, la simplicité du truc exhibe un effet secondaire catastrophique et c'est probablement sur ça que tout le monde est passé à travers jusqu'à l'accident du Lion Air. Pour compléter le contexte, il faudrait savoir quels sont les détails de l'implémentation qui ont été fournis au certificateur, lequel n'a pas forcément eu une connaissance suffisamment fine pour pouvoir anticiper le problème.
La réaction post-accident, en novembre 2018, consiste à révéler l'existence de cet automatisme "transparent pour l'équipage", à préciser les symptômes pouvant être concomitant à sa mise en oeuvre, et à rappeler la procédure de déroulement de trim. Ca montre à minima une prise de conscience sur le fait que ce système n'est peut-être pas aussi transparent qu'annoncé/envisagé lors de la certification (constat à postériori de possibles difficultés d'appréciation par l'équipage).
S'il y a eu collusion au départ alors on n'est pas loin de la récidive criminelle en se contentant de ça. C'est une accusation plutôt sérieuse...

Il a malheureusement fallu un second accident apparemment très similaire pour compléter le tableau, l'équipage étant cette fois-ci réputé mieux informé, ce qui introduit un facteur aggravant ou perturbateur non identifié qui ruine en tout cas l'efficacité de la solution. Pas de solution à un problème critique, pas de vols. On en est là.

Et si le problème mal identifié était le temps de réaction et d'action de l'équipage pour reprendre la main et remettre tout en ordre ? Couper le trim pour l'empêcher de dérouler davantage est un bon début, mais j'imagine qu'on ne peut pas le laisser en l'état et qu'il faut faire des tours de manivelle pour le remettre au neutre. S'il n'y a pas trop d'eau sous la quille et que les paramètres de vol n'évoluent pas dans le bon sens, pas sûr qu'il y ait une solution.

[l3crusader]

L'argument 'une protection ne devrait jamais avoir d'effet secondaire pervers' ne tient pas.

Le TCAS sur avion de ligne peut, en faisant éviter une collision, amener à une autre situation conflictuelle avec un trafic.

Les CDVE peuvent protéger le domaine de vol d'un avion mais induire des causes de pannes fatales - Par exemple si plus d'elec à bord.

C'est une question d'avantages/risques, comme souvent.

Et dire que les avions sont plus complexes qu'avant, donc qu'il faut Einstein dans le pit : non. L'expertise du pilote s'est déplacée, c'est tout. Il passe moins de temps sur des trucs simples/automatisables et il est sensé mieux analyser si les choses se passe mal. Et si ça déplait, on peut revenir à un temps avec 5 fois moins de trafic, des accidents plus nombreux, des annulations de vol pour météo plus nombreuses, etc.

[Snake (PB0_Foxy)]

J'aime beaucoup la protection overspeed qui sort les spoilers en plein coffin corner et met l'avion en montée, aussi. Il n'y a encore aucune collision/crash répertoriée due spécifiquement à ce dispositif à ma connaissance, mais ça finira par arriver, c'est la loi de murphy. Pareil, si tu connais des avions sauvés par cette protection, je veux bien savoir. Et maintenant on va aussi avoir la descente d'urgence automatique, je ne suis pas impatient d'avoir les rapports de mise en descente inopinée entraînant des grosses frayeurs aux avions en dessous... il y aura bien quelqu'un pour affirmer que c'est impossible, que ça a été prévu, etc.... mais bizarrement, je n'ai aucune confiance.

Je sors de qualif 350, et je confirme, désormais ce sera descente d'urgence automatique en cas de depressu si aucune réaction de l'équipage dans les 15 s
L'avion effectue est également capable de faire les évitements TCAS de manière autonome mais dans le domaine verticale seulement

[jojo]

Je suis d'accord avec le fait que c'est airbus qui a , le premier, implémenté des "protections" qui tuent des gens.

Tu as les chiffres pour le prouver ?
Parce que malgré l'explosion du trafic commercial, le taux d'accident n'a fait que diminuer.

A te lire comme ça, on pourrait croire qu'un A320 est plus dangereux qu'un DC3.

Quand un avion se plante ça fait scandale. Parfois c'est à cause des automatismes. Mais est-ce qu'on a les statistiques sur le nombre de fois que ces mêmes systèmes ont évité un drame ?

J'aime bien cette approche "Airbus c'est le mal".
Boeing s'est gavé avec le B737, ils l'ont poussé au delà de ses limites. C'est leur faute si la cellule n'est plus compétitive aux normes d'aujourd'hui et de manière sûre.

Je n'ai aucun avis sur la comparaison en dangerosité entre un DC3 et un A320. Pour autant une protection ne devrait jamais causer d'accident.

Lufthansa 2904, deux morts ; protection sortie reverse/spoilers

XL 888 T, 7 morts ; protection décrochage

Lufthansa 1829, 1er miracle ; protection décrochage

Qantas 72, 2ème miracle ; protection décrochage

Eva air, nov 2012, 3ème miracle ; protection décrochage

Lion Air 610 ; protection décrochage, pas de miracle...

Si tu as des statistiques sur le nombre d'avions sauvés par la protection décrochage @max/MCAS, je suis curieux de les lire. Je ne connais personnellement aucun cas, mais ça ne veut pas dire qu'il n'y en a pas eu.

J'aime beaucoup la protection overspeed qui sort les spoilers en plein coffin corner et met l'avion en montée, aussi. Il n'y a encore aucune collision/crash répertoriée due spécifiquement à ce dispositif à ma connaissance, mais ça finira par arriver, c'est la loi de murphy. Pareil, si tu connais des avions sauvés par cette protection, je veux bien savoir. Et maintenant on va aussi avoir la descente d'urgence automatique, je ne suis pas impatient d'avoir les rapports de mise en descente inopinée entraînant des grosses frayeurs aux avions en dessous... il y aura bien quelqu'un pour affirmer que c'est impossible, que ça a été prévu, etc.... mais bizarrement, je n'ai aucune confiance.

Je ne défends pas le MCAS, à mon avis (et tout le monde en as un donc ça vaut ce que ça vaut), c’est une rustine sur un avion mal conçu.

Oui, une protection ne devrait jamais de crash, mais je vais te répondre qu’un pilote non plus, et on sera bien avancé.
Les pilotes sont humains, et les ingénieurs qui conçoivent les protections aussi.

Il y a un point d’équilibre à trouver.

Effectivement, il y a un sujet sur les capteurs qui gèlent, et l’équipage devrait pourvoir reprendre la main plus facilement quand l’action de l’automatisme n’est pas pertinente.

[jojo]

J'aime beaucoup la protection overspeed qui sort les spoilers en plein coffin corner et met l'avion en montée, aussi. Il n'y a encore aucune collision/crash répertoriée due spécifiquement à ce dispositif à ma connaissance, mais ça finira par arriver, c'est la loi de murphy. Pareil, si tu connais des avions sauvés par cette protection, je veux bien savoir. Et maintenant on va aussi avoir la descente d'urgence automatique, je ne suis pas impatient d'avoir les rapports de mise en descente inopinée entraînant des grosses frayeurs aux avions en dessous... il y aura bien quelqu'un pour affirmer que c'est impossible, que ça a été prévu, etc.... mais bizarrement, je n'ai aucune confiance.

Je sors de qualif 350, et je confirme, désormais ce sera descente d'urgence automatique en cas de depressu si aucune réaction de l'équipage dans les 15 s
L'avion effectue est également capable de faire les évitements TCAS de manière autonome mais dans le domaine verticale seulement

Et il s’arrête à quel niveau ? Tient-il compte du relief ?

[rollnloop]

Oui, une protection ne devrait jamais de crash, mais je vais te répondre qu’un pilote non plus, et on sera bien avancé.
Les pilotes sont humains, et les ingénieurs qui conçoivent les protections aussi.

Des pilotes qui sauvent des situations périlleuses il y en a tous les jours, pour les "protections" j'attends des exemples.

Descente d'urgence automatique jusqu'au FL100 ou MGA si supérieure, si je me souviens bien. Je suis très fana de ce truc si c'est blindé de chez blindé, ça sauvera certainement un ou deux avions sur trente ans. Mais que ça ne cause pas de collision entre avions, que ce soit réversible instantanément par le pilote et que ça ne soit pas un prétexte pour continuer à diminuer un volume de formation qui est en chute libre sur les 40 dernières années.

[Azrayen]

Pour autant une protection ne devrait jamais causer d'accident.

Ça, c'est une position "philosophique". Problème : la perfection n'est pas de ce monde

Peut-on plutôt s'accorder sur ceci ?
Si une protection sauve plus de situations (empêche plus d'accidents) qu'elle n'en crée/contribue à en créer, son bilan est IMO déjà positif.

(si on n'est pas d'accord, je vais déduire que tu es contre les ceintures de sécurité et les airbags en voiture, parce que une ceinture de sécurité peut gêner une évacuation après un accident, ou parce qu'un airbag peut subir un déclenchement intempestif et causer un accident...)

Bien sûr, les situations "rattrapées" font moins de bruit... l'approche de demander des statistiques est intéressante le problème est que puisque l'accident a été évité, les procédures sont plus light ; de telles stats peuvent être au moins partiellement travaillées (basées sur du déclaratif = par nature incomplètes), tu peux creuser du côté du système de la NASA.
De mon côté, j'ai souvenir de plusieurs récits relatifs à la protection en incidence (déclenchement pertinent = a aidé l'équipage un peu aux fraises à ce moment là, qui sans elle aurait pu aller jusqu'à l'incidence critique comme une fleur).
Sinon, il y aurait la solution de regarder les stats d'accident avant/après l'introduction des protections, pondérées par les types d'avions. Méf toutefois, vu la faible base des stats, je ne suis pas sûr que ça permette une analyse suffisamment pertinente.

(...) que ça ne soit pas un prétexte pour continuer à diminuer un volume de formation qui est en chute libre sur les 40 dernières années.

Là, on est bien d'accord. Je crains que ce ne soit un vœu pieu (suffit de regarder le passé récent)...

= = = = = = = =

C'est très intéressant comme sujet mais on dérive tout de même vers le HS : ici, on parle d'un accident en particulier (ou de 2 si on compte le Lion Air) pour lesquels une protection pourrait avoir joué un rôle (certes), mais surtout cette protection a été (mal ?) conçue pour rattraper un "défaut" de l'avion. Les autres exemples que tu cites ne rentrent pas dans ce cadre !

++
Az'

[OPIT]

Et il s’arrête à quel niveau ? Tient-il compte du relief ?

Ce n'est peut-être pas ton propos, mais je pense qu'il y a au moins une autre question avant ces deux là : quelle est l'espérance de vie des personnes à bord si l'équipage ne fait pas descendre l'avion à une altitude "respirable" ?
De mon point de vue, c'est un peu comme un siège éjectable ; Un joker qui peut sauver la mise (et le fait souvent) quand il n'y a rien d'autre à faire. Ca revient à choisir entre une certitude et un risque. Le problème philosophique dans le cas présent c'est que l'avion prend la décision (déjà réfléchie à la conception) mais n'est-ce pas là le principe d'un système de sécurité ou de sauvegarde ?

[jojo]

Et il s’arrête à quel niveau ? Tient-il compte du relief ?

Je pense qu'il y a au moins une autre question avant ces deux là : quelle est l'espérance de vie des personnes à bord si l'équipage ne fait pas descendre l'avion à une altitude "respirable" ?
De mon point de vue, c'est un peu comme un siège éjectable ; Un joker qui peut sauver la mise (et le fait souvent) quand il n'y a rien d'autre à faire. Ca revient à choisir entre une certitude et un risque. Le problème philosophique dans le cas présent c'est que l'avion prend la décision (déjà réfléchie à la conception) mais n'est-ce pas là le principe d'un système de sécurité ou de sauvegarde ?

Non, c’est pas suffisant pour un avion rempli de pax sachant qu’on a les moyens de faire mieux.
Il y a quelques endroits sur la planète où il vaut mieux ne pas faire sa descente d’urgence tout droit jusqu’au FL100, sinon on aura encore le même débat qu’avec le MCAS

[OPIT]

Non, c’est pas suffisant pour un avion rempli de pax sachant qu’on a les moyens de faire mieux.

Je n'ai pas l'info, tu partages ?