Disparition d'un vol d'Air Asia

[eutoposWildcat]

Pour autant, je fais confiance aux spécialistes qui nous expliquent (et on le constate) que l'ouïe "disparait" bien avant le toucher en condition dégradée, et bien sûr l'ergonomie peut (doit) pouvoir être remise en cause en fonction de ça (nonobstant la "religion" pré-citée, et/ou le coût même s'il sera nécessairement un facteur dans l'implémentation de toute modification...)

Ça, je n'ai aucun mal à le croire. À chaque fois que je me suis trouvé, seul ou avec d'autres, en situation d'urgence, j'ai pu constater qu'en effet le réflexe instinctif de chacun c'est de s'isoler du bruit. L'alarme sonore n'est utile que comme moyen de première alerte, mais pas comme une alerte maintenue.
C'est comme si quelqu'un vous demande de faire quelque chose d'important très rapidement. Le premier "hey, fais ça !" est utile. Par contre, que le mec soit collé à votre oreille en gueulant "féça-féça-féça-féça-féça-féça !" ne sert à rien du tout au mieux, et au pire empêche de se concentrer suffisamment.

[Azrayen]

Clair que le gars qui m'fait ça va s'faire fesser fissa.
(pun intended)

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Sinon, les manches conjugués et le non autotrim en vitesse, ça marche très bien chez la concurrence (qui a par contre des pièges mortels d'automanette, personne n'est parfait).

Je n'ai vraiment pas l'impression que les manches bien visibles et/ou conjugués soient une parade "efficace" ou une "garantie" dans ce type de cas.
Exemples récents le MD-83 au dessus du Mali en 2014 ou le MD-82 en 2005 au dessus du Venezuela. Deux avions dont les équipages ont tiré tiré tiré le manche tout pareil... malgré de très classiques yokes interconnectés et présence de "stick shakers" (en plus de l'alarme stall sonore).

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Un truc à revoir aussi serait que le zinc ne refile pas la main sans prévenir. Là, l'équipage avait commandé une altération de cap à gauche pour éviter les TCU et quand l'AP et l'A/THR se sont déconnectés, la dérive était 2° à gauche de l'axe. Et à 450kts TAS, ça fait un gros roulis induit! 53° de bank en quelques secondes... Ce serait bien que l'avion remette les gouvernes au neutre avant de rendre la main (sans jeu de mots) aux pilotes, surtout dans les zones de haute altitude où l'air est moins dense et la marge au décrochage beaucoup plus limitée.

Heu... ça ressemble à une excellente suggestion, mais où as-tu vu que c'était "à cause de l'altération de cap préalablement demandée" que le rudder était à 2° ?
Parce que je m'étais posé la question de sa position, et ce que j'ai trouvé c'est que cette déflexion est intervenue suite à la bidouille avec les disjoncteurs

Bon, après avoir farfouillé, je pense avoir compris d'où vient la déflexion ; je confirme qu'elle n'est pas liée à l'altération de cap à gauche que tu évoquais, HudLx (la trace FDR montre que le cap magnétique reste constant à ce moment là, et la déviation météo a été menée 10 minutes avant les soucis). C'est plus "vicieux".
- une première déflexion de 0.6° (arrondie à 1° dans le rapport) lors de la coupure (disjoncteur) du FAC 1, avec trajectoire automatiquement compensée par les ailerons (FAC 2 toujours dispo).
- une seconde déflexion de 1.4° (total = 2° mentionnés dans le rapport) lors de la coupure (disjoncteur) du FAC 2, trajectoire non compensée puisque FAC 1 n'a pas été remis en route (le disjoncteur a été ré-enclenché, mais pas le bouton on/off à l'overhead) et que FAC 2 est non alimenté => passage en loi alternate => arrêt de la compensation.

Voir le commentaire #71 du BEA (page 190 de la numérotation du doc, ou 192 du PDF) : il y a un délai de confirmation logicielle de 245ms avant la coupure du moteur électrique du trim de direction. La vitesse max de ce moteur est de 5°s, et l'acquisition au sein du FAC est effectuée chaque 35ms. L'interruption électrique a causé une déflexion de la dérive de 1.4°.

Donc, en gros je comprends qu'interrompre l’alimentation électrique des FAC (uniquement dans l'ordre AC puis DC à priori) via leurs disjoncteurs (ce que l'on n'est pas censé faire en vol, certes) est susceptible d'introduire une déflexion de la dérive non commandée/non voulue et qui plus est non compensée => ça fait effectivement penser à un "trou" dans la logique fail safe...

++
Az'

[HudLx]

Merci Az', ça résume bien le déroulé des événements. J'avais effectivement pensé à tort que l'altération de cap à gauche pour éviter les cellules orageuses avait eu une influence, mais les faits ne sont pas concomitants (à moins que le vent ne vienne de la gauche et que l'avion ne corrige la dérive ).
Oui je sais, quand j'ai une idée, je m'y accroche

VMFA_Hud / }{ùd£x