787... jours plus tard ?

Message par **Booly** » lun. déc. 12, 2011 5:16 pm

N'étant jamais monté dans un Rafale, je ne pourrais pas te confirmer ça de visu, mais j'avais entendu parler d'une implémentation d'un compas d'urgence dans les Rafale M1 lors de la mise en service. Apparemment ça faisait suite à un shutdown général des MFDs lors d'un vol de routine... Faudrait éplucher les caves du forum, c'était ici que je l'avais lu ^^

Message par **Azrayen** » lun. déc. 12, 2011 7:25 pm

Ah, d'ac.

Sur les M F1, il y a le chrono accroché à l'arrache à l'arceau de verrière (à gauche), repris dans plein de mods (FS notamment) alors que c'était une spécificité de cette "première" version justement.
Possible que le compas soit dans le même cas. En tout cas, dans un B ou un C (F2 & + donc) : pô vu

Et pour ma part, jamais monté dans un M (quelque que soit le standard).

++
Az'

Message par **PePe** » lun. déc. 12, 2011 11:59 pm

Arekushi a écrit :Et c'est légalement obligatoire. Les constructeurs essaient de forcer les pilotes en introduisant des procédures de type : "Entrée sur piste de décollage, vérification de l'identification de piste, des gyro compas ET du compas magnétique"

La procédure actuelle c'est plutôt : "C'est bon ?" "C'est bon !" Vroush !

Ce qui m'interpelle, par contre, c'est l'absence de trim wheels.

Aru

Légalement obligatoire en effet... L'IRIS (je ne sais pas s'ils l'appellent comment ça) entre les deux ND (je ne pense pas qu'ils les appellent comme ça

) est plus discret, mais il est là aussi.

Le 787 est un bel avion, tout de même... et c'est un fanboy Airbus qui écrit ça. Ce genre d'expérience malheureuse permet aussi aux dirigeants une remise en question : est-ce qu'on peut casser l'outil de production pour des raisons d'économies et de clientèlisme (vendre plus facilement dans les pays qui font un bout de l'avion) sans risquer des conséquences au niveau du projet lui même ?
Jusque là, ceux qui étaient contre la sous-traitance à outrance étaient taxés de rétrogrades ou de nationalistes... ils ont maintenant quelques arguments palpables.

Message par **ironclaude** » mar. déc. 13, 2011 10:48 am

g_perron a écrit : Le 787 est un bel avion, tout de même... et c'est un fanboy Airbus qui écrit ça. Ce genre d'expérience malheureuse permet aussi aux dirigeants une remise en question : est-ce qu'on peut casser l'outil de production pour des raisons d'économies et de clientèlisme (vendre plus facilement dans les pays qui font un bout de l'avion) sans risquer des conséquences au niveau du projet lui même ?
Jusque là, ceux qui étaient contre la sous-traitance à outrance étaient taxés de rétrogrades ou de nationalistes... ils ont maintenant quelques arguments palpables.

C'est sur que Boeing a poussé le concept de sous traitance à l'extrême et en a touché les limites.

Sous traitance, le terme est d'ailleurs inexact, un sous traitant vous fabrique des trucs mais vous faites l'étude et vous lui fournissez des plans dont vous êtes raisonnablement surs.

Là, le 787 a été réalisé majoritairement par des partenaires du programme, c.a.d. des sociétés qui finançaient et faisaient leurs études, développement et industrialisation, qui étaient toutes elles-mêmes des avionneurs (Alenia) ou anciens avionneurs (Vought) ou un peu des deux (les Japonais). Et même à ce niveau là, la tâche s'est avérée trop difficile pour eux.

Ajoutez à cela le fait que la construction composite les a tous obligé à créer de toutes pièces de nouvelles usines adaptées à la construction composite, avec la nécessité de les peupler d'équipes entièrement nouvelles ou n'ayant jamais travaillé ensemble.
Logique économique aidant, les différentes sociétés sont allé construire ces usines là ou le terrain était le moins cher (je crois qu'une des nouvelles usines de Boeing a même été construite à un endroit ou avant il y avait un marécage), dans des déserts industriels ou les spécialistes de la construction aéronautique en composites étaient très rares, et ou les volontaires n'ont pas du se bousculer pour aller ! L'effectif de ces nouvelles usines était donc nécéssairement peu expérimenté...

Et en plus, tout ça devait se faire en un an ou deux de moins que le cycle habituellement nécessaire pour sortir un nouvel avion !

Compte tenu de tout cela, les difficultés du programme sont moins étonnantes qu'il n'y paraît, en fait les "3 ans de retard" constatés correspondent à peu près à ce qu'aurait été un développement avec un calendrier "normal", + 1 an pour consruire une collection d'usines nouvelles.

Moi, ce qui m'épate le plus, c'est que les avions vont être livrés et payés avec 3 ans de retard, que le développement plus long que prévu a du coûter plus cher, et que financièrement, Boeing, même pas mal, même en pleine crise du crédit ! Ils devaient vraiment avoir les poches pleines quand ils ont lancé cet avion...

Message par **JulietBravo** » mar. déc. 13, 2011 12:59 pm

Pour Boeing il y a d'autres sources de revenus : des Super Hornet à livrer (Growler en particulier), des C-17 même pas commandés par l'USAF mais à fabriquer et livrer quand même, des fusées (il me semble, dont certaines pour mettre en orbite des satellites militaires, payées par le Pentagone ou d'autres agences) et puis toute la gamme des autres avions civils (737, 747, 777) qui se vendent plutôt bien malgré tout...

Message par **ironclaude** » mar. déc. 13, 2011 2:47 pm

JulietBravo a écrit :Pour Voeing il y a d'autres sources de revenus : des Super Hornet à livrer (Growler en particulier), des C-17 même pas commandés par l'USAF mais à fabriquer et livrer quand même, des fusées (il me semble, dont certaines pout mettre en orbite des satellites militaires, payées par le Pentagone ou d'autres agences) et puis toute la gamme des autres avions civils (737, 747, 777) qui se vendent plutôt bien malgré tout...

Woui mais là c'est un programme majeur ( 800 + appareile commandés ) qui pendant 3 ans ne rapporte rien et bouffe de l'argent (beaucoup) en plus. Les Usines qui ont été créées pour ça qui tournent au ralenti ou pas du tout. Faut avoir les reins solides.

Message par **firag** » mar. déc. 13, 2011 3:58 pm

Pendant ce temps là airbus livre son 7000 ème avion.
http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2332
Belle histoire quand même.

Message par **Duderino27** » mer. déc. 14, 2011 4:26 pm

Moi je prefere une bonne petite 787...b:

Message par **JulietBravo** » mer. déc. 14, 2011 7:22 pm

JulietBravo a écrit :Pour Boeing il y a d'autres sources de revenus : des Super Hornet à livrer (Growler en particulier), des C-17 même pas commandés par l'USAF mais à fabriquer et livrer quand même, des fusées (il me semble, dont certaines pour mettre en orbite des satellites militaires, payées par le Pentagone ou d'autres agences) et puis toute la gamme des autres avions civils (737, 747, 777) qui se vendent plutôt bien malgré tout...
ironclaude a écrit :Woui mais là c'est un programme majeur (800 + appareils commandés) qui pendant 3 ans ne rapporte rien et bouffe de l'argent (beaucoup) en plus. Les Usines qui ont été créées pour ça qui tournent au ralenti ou pas du tout. Faut avoir les reins solides.

Si on compense d'un côté ce qui s'évapore de l'autre, ça reste gérable...
Les usines étaient certainement là et prêtes pour la production en chaîne, mais je doute que les centaines d'ouvriers nécessaires à la production de N avions par mois aient déjà été embauchés et se croisent les doigts à la machine à café à longueur de journée...

En plus j'avais oublié la branche "hélicoptères" (Apache, CH-47F,...) dans la colonne des rentrées d'argent.

Message par **ceramix** » mer. oct. 03, 2012 8:41 am

soucis avec les moteurs ...

http://www.reuters.com/article/2012/10/ ... arketsNews

pas terrible : 2 pannes distinctes, 3 moteurs affectés sur un parc de moins de 500 en 3 mois .

http://www.youtube.com/user/Amraam09th · Message par **Arekushi** » mer. oct. 03, 2012 9:26 am

De ce que j'ai compris, c'est sur l'axe de la turbine basse pression que ça se passe. Mais je vois pas bien à quoi c'est dû ? Corrosion ? GE utilise un nouveau revêtement de l'axe apparemment.

Dites, GE plus grand constructeur du monde, c'est vrai ? Je pensais que c'était CFM.

Aru

Message par **JagF1** » mer. oct. 03, 2012 9:33 am

Arekushi a écrit : Dites, GE plus grand constructeur du monde, c'est vrai ? Je pensais que c'était CFM.

CFM International est une coentreprise entre GE et Snecma.

Message par **=FR=Eagle** » mer. oct. 03, 2012 11:49 am

Bojour

Le GE90 a eu pas mal de soucis également au début ... ^^

Message par **pOy-yOq** » mer. oct. 03, 2012 8:53 pm

Arekushi a écrit :De ce que j'ai compris, c'est sur l'axe de la turbine basse pression que ça se passe. Mais je vois pas bien à quoi c'est dû ? Corrosion ? GE utilise un nouveau revêtement de l'axe apparemment.

Apparemment défaut de fabrication de l'arbre BP qui entraine des criques et dans certains cas une casse.

J'ai lu il y a quelques temps que la FAA réfléchissait à clouer au sol la flotte de GEnx. Vu la fréquence anormale des casses sur un moteur si jeune, il n'est plus si improbable d'avoir une double panne moteur sur un bimoteur type 787...

Message par **pOy-yOq** » sam. oct. 06, 2012 10:43 am

L'accident de Shanghai sur un 747 ne serait pas du au même problème de criques sur l'arbre BP, mais apparemment plutôt à un défaut de montage au niveau des distributeurs de la turbine.

http://news.airwise.com/story/view/1349398305.html

Message par **jeanba** » mer. nov. 07, 2012 9:16 am

Premier vol commercial du 787 aux US

Message par **ironclaude** » jeu. nov. 08, 2012 6:15 pm

Intéressant mais étonnant: il y a des 787 en service depuis plus d'un an... mais c'est seulement maintenant qu'il y en a un qui entre en service sur une compagnie US !
Les temps changent...

Message par **Amigalopin** » ven. nov. 09, 2012 4:52 pm

@ironclaude : si je me souviens bien, le 737-100 a été construit et mis en service pour la Lufthansa.

Message par **ironclaude** » ven. nov. 09, 2012 6:57 pm

Oui, c'est exact, la LH avait été sa compagnie de lancement !

Message par **gillouf1** » dim. janv. 13, 2013 9:30 am

En allant sur le site de Aviation Week je suis tombé par hasard sur cet article à propos de la puissance de la génération électrique du Boeing 787.

the 787's electrical system generates almost 1.5 megawatts, or enough to power about 400 homes

Balaise quand même...surtout quand on sait qu'ils rencontrent quelques soucis de ce coté là en ce moment.

@+

Message par **pOy-yOq** » dim. janv. 13, 2013 4:33 pm

"Quelques soucis" est un euphémisme. La FAA vient d'annoncer une revue complémentaire sur les systèmes électriques du 787, suite aux nombreux problèmes rencontrés depuis sa mise en service.

Je crois que c'est sans précédent pour un avion certifié qui transporte des passagers.

Message par **Azrayen** » dim. janv. 13, 2013 4:42 pm

Si on accepte le préalable que c'est "sans précédent" (je n'ai pas vérifié, donc je n'ai pas d'avis sur la question), alors il faut se demander si cette démarche est déclenchée :
- parce qu'on suspecte un risque réel important ;
- ou parce que l'époque veut de plus en plus qu'il faille montrer/annoncer que l'on réagit à tout ce qui aura fait du bruit.

++
Az'

Message par **Flyingtom** » mer. janv. 16, 2013 6:54 am

http://www.crash-aerien.aero/www/news/a ... ?id=361178

Vu ce matin avant de partir... un 787 a du se poser en urgence au Japon suite à des fumées à bord.

Selon "l'article", cela serait lié aux batteries de l'avion.

Message par **jeanba** » mer. janv. 16, 2013 7:59 am

Selon télématin, les autorités japonaises auraient décidé de clouer au sol le 787 sur leur territoire
Edit : lien yahoo : http://fr.news.yahoo.com/atterrissage-d ... nance.html

Message par **ceramix** » mer. janv. 16, 2013 3:49 pm

en principe les batteries de bord li-ion ne devraient pas bruler de façon 'incontrôlée' et continue (je crois que l'A380 a été certifié comme ça avec une adaptation de la règlementation pour permettre ces batteries).

reste que c'est impressionnant quand même (photo d'un autre incident de 787)
http://www.flightglobal.com/news/articl ... ox-381030/