Vol AF447

Maquettes, images, meetings, aviation réelle

Bug2K
Apprenti-Mécano
Apprenti-Mécano
Messages : 255
Inscription : 17 février 2007

#1151

Message par Bug2K »

petite question par rapport aux "sensations"

mis à part l'accélération de départ, même si l'avion tombe à plat, donc à une vitesse constante, sans accélération, donc à 1G. on ne s'en aperçoit pas non ?
http://portail-aviation.blogspot.com, toute l'actu aéro du web.
Avatar de l’utilisateur

ergo
Webmaster
Webmaster
Messages : 14524
Inscription : 27 avril 2008

#1152

Message par ergo »

c'est le problème ....

c'est un des facteurs de la désorientation ... dans une "boite" (avion) tu ne ressens pas la vitesse, juste les accélérations.
Tout travail mérite son dû, n'est-ce pas "Oui Oui" ?
(Vainqueur de la Boulet's Cup Démo Team C6 en 2011 et 2013)
[F.A.Q.] Bien paramètrer ses forums Checksix

larsenjp
Pilote Confirmé
Pilote Confirmé
Messages : 3144
Inscription : 03 août 2011

#1153

Message par larsenjp »

ironclaude a écrit :Lindbergh disait "ce dont j'ai vraiment besoin, c'est de lunettes pour voir a travers le brouillard"... C'est toujours vrai.
On appelle ça un radar. ;)
Avatar de l’utilisateur

Tom38000
Elève Pilote
Elève Pilote
Messages : 759
Inscription : 09 janvier 2011

#1154

Message par Tom38000 »

Une petite question d'ailleurs : l'AF 447 n'était sur aucun écran radar de contrôleur au sol ? Car justement, les avions de lignes n'ont pas de radars de vols parce qu'ils n'en n'ont à priori pas besoin non ? (et que ça serait diablement cher et un beau foutoir aussi)
Avatar de l’utilisateur

ergo
Webmaster
Webmaster
Messages : 14524
Inscription : 27 avril 2008

#1155

Message par ergo »

sauf erreur, ils ont un radar météo (pour les plus récents) et un radar secondaire (iff civil) ... non ?
Tout travail mérite son dû, n'est-ce pas "Oui Oui" ?
(Vainqueur de la Boulet's Cup Démo Team C6 en 2011 et 2013)
[F.A.Q.] Bien paramètrer ses forums Checksix
Avatar de l’utilisateur

JulietBravo
Pilote d'essais
Pilote d'essais
Messages : 7751
Inscription : 08 mai 2007

#1156

Message par JulietBravo »

Tom38000 a écrit :Une petite question d'ailleurs : l'AF 447 n'était sur aucun écran radar de contrôleur au sol ? Car justement, les avions de lignes n'ont pas de radars de vols parce qu'ils n'en n'ont à priori pas besoin non ? (et que ça serait diablement cher et un beau foutoir aussi)
Rappelons que l'accident est arrivé alors que l'avion était au milieu de l'Atlantique Sud, entre les côtes brésiliennes et celles du Sénégal.
Je ne sais pas dire de tête combien de kilomètre représente cette traversée, mais c'est au-delà de la portée de tout radar sans doute (même si on divise en 2 en imaginant positionner un radar à chaque extrémité... :sweatdrop).

greg765
Chef de patrouille
Chef de patrouille
Messages : 4570
Inscription : 25 novembre 2006

#1157

Message par greg765 »

Lors de l'accident l'avion n'était pas au radar d'un contrôleur, comme dit plus haut, on est au milieu de l'Atlantique.

Sinon les avions de ligne ont effectivement un radar météo, qui détecte les précipitations.

Mais c'est tout.

Quand au radar secondaire, je pense que tu veux parler du TCAS ?

C'est un système qui détecte les transpondeurs des autres avions pour permettre des évitements, mais ce n'est pas vraiment un radar.

De toute manière, le radar ne permet pas de connaitre la façon dont vole l'avion...

Le plus fiable reste peut-être les centrales inertielles, dont la dérive est suffisamment lente pour connaitre l'orientation de l'avion selon l'axe de tangage, roulis, lacet.
Image Image Image

larsenjp
Pilote Confirmé
Pilote Confirmé
Messages : 3144
Inscription : 03 août 2011

#1158

Message par larsenjp »

greg765 a écrit :De toute manière, le radar ne permet pas de connaitre la façon dont vole l'avion...
Non c'est clair. Il te renseigne sur l'environnement que ce soit la météo, les autres avions ou le terrain. Mais pour ça, il faut avoir un radar de suivi de terrain et à ma connaissance seuls les avions militaires en sont équipés, ce qui est logique puisqu'ils sont les seuls à en avoir l'utilité. Le radar n'est certainement pas la réponse aux problèmes du vol AF447.

Fonck
Elève Pilote
Elève Pilote
Messages : 687
Inscription : 15 octobre 2005

#1159

Message par Fonck »

Le radar a dû voir le fit devant
Montre-toi de dos que je te reconnaisse
Avatar de l’utilisateur

Azrayen
Moderateur
Moderateur
Messages : 18906
Inscription : 29 décembre 2004

#1160

Message par Azrayen »

ironclaude a écrit :(...)les EVS (enhanced vision system) qui sont déja en place sur certains gros biz-jets.
Bien que, fonctionnant en infra rouge, je suppose qu'ils ont aussi leurs limites par temps pourri.
Les EVS sont un plus, en phase proche du sol (décollage, approche, terrain montagneux...). Effectivement, dans une certaine mesure, ils "percent le brouillard" (c'est leur but). Maintenant je ne vois pas l'intérêt en croisière au dessus de l'océan ? Leur seul truc intéressant à distinguer, c'est l'horizon.
Oh wait, il y a déjà 3 instruments qui l'indiquent dans le cockpit ! :sweatdrop
Fonck a écrit :Le radar a dû voir le fit devant
Oui. Bien que je ne vois pas trop le rapport. :huh:
Image Image

Image
Avatar de l’utilisateur

ergo
Webmaster
Webmaster
Messages : 14524
Inscription : 27 avril 2008

#1161

Message par ergo »

En parlant de radar secondaire je parlais du système de transpondeur (iff civil) sur lequel doit aussi reposer le TCAS ...

Mais en effet dans ce genre de situation le radar n'est pas une aide.

De même une vision de l'horizon n'aide pas plus que ça vu que l'avion est resté les ailes à plat durant la chute (c'est d'ailleurs le seul truc que le PF a réussi à faire, et qui me conforte dans l'idée que les passagers n'ont pas dû s’apercevoir de grand chose après la "brusque monté". Et de mon point de vue c'est réconfortant.)

On aura beau mettre tous les instruments du monde dans un cockpit si le pilote ne si fie pas.

Puis à sur-équiper un avion on risque de se retrouver avec le système inverse : le pilote ne sait plus quel instrument regarder pour savoir lequel est le bon. Ce qui est déjà le cas. J'ai l'impression (ie: mon opinion) que les pilotes n'arrêtant pas de voir des valeurs incohérentes sur les instruments on préféré voler au jugé plutôt que de chercher quel instrument disait vrai.
Tout travail mérite son dû, n'est-ce pas "Oui Oui" ?
(Vainqueur de la Boulet's Cup Démo Team C6 en 2011 et 2013)
[F.A.Q.] Bien paramètrer ses forums Checksix

ironclaude
Légende volante
Légende volante
Messages : 17028
Inscription : 18 mai 2006

#1162

Message par ironclaude »

larsenjp a écrit : On appelle ça un radar. ;)

Ben, justement, c'est pas exactement la même chose...
Un radar donne des échos, voire une image, mais pas la "vision synthétique" détaillée nécéssaire pour se poser à vue comme si on pouvait voir dehors par temps clair.
Il a bien été envisagé des radars à longueur d'onde millimétrique, mais pour le moment les réalisations que je connais utilisent surtout l'infra-rouge.

ceramix
Jeune Pilote
Jeune Pilote
Messages : 1657
Inscription : 09 juillet 2005

#1163

Message par ceramix »

ergo a écrit :
J'ai l'impression (ie: mon opinion) que les pilotes n'arrêtant pas de voir des valeurs incohérentes sur les instruments on préféré voler au jugé plutôt que de chercher quel instrument disait vrai.
Possible, moi j'ai l'impression qu'ils ont choisi uniquement le directeur de vol (et utilisé l'horizon artificiel uniquement pour garder les ailes à plat).
Ce qui ne semble 'à priori' pas logique (puisque le PA s'est déconnecté et qu'ils l'ont détecté) mais malheureusement rendu possible par la présence (jusque pendant un décrochage détecté par l'avion) du directeur de vol.

../...
Le PF a probablement cherché à suivre l’évolution de cette barre, sans avoir intégré le changement du mode longitudinal engagé. En effet, la charge émotionnelle combinée à la charge de travail ont contribué à ce que le PF fasse confiance au directeur de vol indépendamment de tout autre paramètre : les barres de tendance du directeur de vol ont pu représenter pour lui un moyen de maintenir le niveau de croisière.
.../...

imo maintenant un PA disco avec des moustaches sans alarme, ça vaut pas un PA qui passe en attitude hold avec un message 'perte anémométrie' (parce que l'avion savait pourquoi il a déconnecté le PA mais il ne l'a pas dit).
un esprit sain dans un corbeau
Avatar de l’utilisateur

ergo
Webmaster
Webmaster
Messages : 14524
Inscription : 27 avril 2008

#1164

Message par ergo »

Je pense aussi que le PF "paniqué" (submergé/stressé) par la situation est revenu à ce qu'il sait faire : suivre les indications de l'avion.

Y'a pas mal de cas comme ça, ou lors de gros évènement les gens "retourne chez maman" (c'est l'expression) et se retrouve à faire ce qu'ils ont l'habitude de faire. C'est un syndrome panique qui montre assez bien que dans la situation donnée, sans possibilité de fuite, l'esprit "disjoncte" pour ne faire que les choses de bases.

Le soucis restera quand même qu'ici, il ne se trouvait pas dans une situation bloquée sans fuite possible. Le truc "de base" (exécuté la procédure IAS douteuse) n'ayant pas été déclenché ca remet en cause le "bon fonctionnement" du groupe de pilotage. Ce qui explique les doutes quand à la formation dispensé que soulève le BEA.
Tout travail mérite son dû, n'est-ce pas "Oui Oui" ?
(Vainqueur de la Boulet's Cup Démo Team C6 en 2011 et 2013)
[F.A.Q.] Bien paramètrer ses forums Checksix

greg765
Chef de patrouille
Chef de patrouille
Messages : 4570
Inscription : 25 novembre 2006

#1165

Message par greg765 »

ergo a écrit :En parlant de radar secondaire je parlais du système de transpondeur (iff civil) sur lequel doit aussi reposer le TCAS ...

Mais en effet dans ce genre de situation le radar n'est pas une aide.
Ah oui, si tu parles de radar secondaire au sens radar secondaire - Radar primaire, j'avais pas bien compris.

Il n'y a pas de radar secondaire à bord, juste le TCAS qui détecte les avions "menaçants" pour l'avion, mais qui ne voit pas tout (C'est pas un radar de contrôleur aérien quoi...). Rien qui permette de détecter le décrochage de toute manière.

En fait, comme dit plus haut, ces instruments (permettant de connaitre la situation de l'avion)existent déjà, et un radar, soit il primaire (réflexion d'une onde électromagnétique) ou secondaire (réponse à une interrogation par le transpondeur de l'avion), est inutile pour piloter l'avion. En fait, le seul radar vraiment utile pour un avion de ligne en vol transocéanique, c'est celui dont ils sont tous équipés : le radar météo.

Mais ça c'est pour éviter les zones difficiles, pour le pilotage l'horizon artificiel reste LA référence la plus simple d'utilisation.
Image Image Image
Avatar de l’utilisateur

HudLx
Pilote Confirmé
Pilote Confirmé
Messages : 2004
Inscription : 01 juillet 2007

#1166

Message par HudLx »

Bug2K a écrit :petite question par rapport aux "sensations"

mis à part l'accélération de départ, même si l'avion tombe à plat, donc à une vitesse constante, sans accélération, donc à 1G. on ne s'en aperçoit pas non ?
Si on ne regarde pas les instruments, non. Dans le cas du AF447, ils étaient obnubilés par l'indication de vitesse perdue par intermittence (voir la phrase "on a une vitesse de fous là, non?") alors qu'effectivement la bande d'altitude commençait à perdre des milliers de pieds par minute. Le seul instrument qui aurait pu les aider et qui se trouve sur les protos, c'est l'indicateur d'incidence / AoA. Et encore, il n'est pas sûr que les ailettes d'AoA situées au même niveau que les pitots dynamiques n'aient pas gelé elles aussi.
Comme ça a été dit plus haut, l'encrassement mental a fait revenir les pilotes à leurs acquis fondamentaux, c'est à dire tenir la machine, en négligeant l'aspect situation (vision globale). :crying: Je pense qu'on ne serait pas beaucoup à faire mieux dans pareil cas, situation de stress important etc.

VMFA_Hud
Image
X5460 @4.33GHz / 8Go DDR2 912 / GTX 560 Ti / Saïtek X52Pro + PZ35 / Cougar FSR mod "Pistolero" + MFD / FreeTrack

larsenjp
Pilote Confirmé
Pilote Confirmé
Messages : 3144
Inscription : 03 août 2011

#1167

Message par larsenjp »

ironclaude a écrit :Ben, justement, c'est pas exactement la même chose...
Un radar donne des échos, voire une image, mais pas la "vision synthétique" détaillée nécéssaire pour se poser à vue comme si on pouvait voir dehors par temps clair.
Il a bien été envisagé des radars à longueur d'onde millimétrique, mais pour le moment les réalisations que je connais utilisent surtout l'infra-rouge.
C'est très difficile d'avoir une vision synthétique comme tu le dis; d'ailleurs, imo, c'est plutôt le travail du cerveau et non de l'oeil. Je ne pense pas qu'un radar aussi précis soit-il aurait aidé l'équipage, surtout au-dessus de la mer où il n'y a aucun point de repère. Comme dit plus haut, d'autres instruments sont là pour faire le job.

Pour revenir à l'accident, je crois qu'il est clair qu'il y a eu dysfonctionnement de l'équipage lié sans aucun doute à la situation de stress extrême. Ceci dit, au vu de certaines phrases prononcées, je me suis parfois demandé si ces trois personnes s'appréciaient tant que ça... dans une situation comme celle-là, ça peut être catastrophique et aucun entraînement au monde ne peut rien contre ça.
Avatar de l’utilisateur

Flyingtom
Pilote Confirmé
Pilote Confirmé
Messages : 3712
Inscription : 20 novembre 2003

#1168

Message par Flyingtom »

HudLx a écrit :Si on ne regarde pas les instruments, non. Dans le cas du AF447, ils étaient obnubilés par l'indication de vitesse perdue par intermittence (voir la phrase "on a une vitesse de fous là, non?") alors qu'effectivement la bande d'altitude commençait à perdre des milliers de pieds par minute. (...)
Comme ça a été dit plus haut, l'encrassement mental a fait revenir les pilotes à leurs acquis fondamentaux, c'est à dire tenir la machine, en négligeant l'aspect situation (vision globale). :crying: Je pense qu'on ne serait pas beaucoup à faire mieux dans pareil cas, situation de stress important etc.

VMFA_Hud
Phénomène très connu en CRM cela s'appelle" la tunnélisation"... .Les stages CRM sont récurrents et font partie de l'entrainement régulier des pilotes. De plus lors des LOFT (line oriented flight training) l'aspect CRM dans la résolution des pannes est/doit etre revu en profondeur .
Si l'homme a été crée avant la femme, c'était pour lui permettre de placer quelques mots.
- Jules Renard -

Amis fans de Bd : http://www.bouletcorp.com/blog/
OrneryBoy
Avatar de l’utilisateur

Azrayen
Moderateur
Moderateur
Messages : 18906
Inscription : 29 décembre 2004

#1169

Message par Azrayen »

HudLx a écrit :Le seul instrument qui aurait pu les aider et qui se trouve sur les protos, c'est l'indicateur d'incidence / AoA.
L'incidencemètre ne se trouve pas que sur les protos. :sweatdrop
Au fait, il y a moyen "d'afficher" l'incidence sur le PFD d'un A330 sans instrument dédié :
1/ afficher le bird (FPV / vecteur vitesse)
2/ faire la différence entre repère avion et bird (longitudinalement) : c'est l'incidence.
http://www.checksix-forums.com/showthre ... ost1172163
HudLx a écrit :Et encore, il n'est pas sûr que les ailettes d'AoA situées au même niveau que les pitots dynamiques n'aient pas gelé elles aussi.
Dans le cas qui nous occupe, il est certain qu'elles n'ont pas gelé.
Si tu voulais dire que l'équipage ne pouvait le savoir, alors oui.
Image Image

Image
Avatar de l’utilisateur

rollnloop
Pilote Philanthrope
Pilote Philanthrope
Messages : 8718
Inscription : 04 août 2001

#1170

Message par rollnloop »

Azrayen a écrit :L'incidencemètre ne se trouve pas que sur les protos. :sweatdrop
Au fait, il y a moyen "d'afficher" l'incidence sur le PFD d'un A330 sans instrument dédié :
1/ afficher le bird (FPV / vecteur vitesse)
2/ faire la différence entre repère avion et bird (longitudinalement) : c'est l'incidence.
http://www.checksix-forums.com/showthre ... ost1172163


Dans le cas qui nous occupe, il est certain qu'elles n'ont pas gelé.
Si tu voulais dire que l'équipage ne pouvait le savoir, alors oui.

C'est parfaitement logique, mais très légèrement incomplet.

Curieusement, même sans panne des AoA, le FPV ne fonctionne pas en cas de défaillance des pitots.

Rapport final page 127
ˆˆ qu’en revanche les facteurs suivants peuvent être source de confusion et
générateurs de stress : non-fiabilité du FPV et de la vitesse verticale si les indications
d’altitude sont affectées, informations primaires erronées sans message associé à
l’ECAM, présence d’alarmes (fausses ou avérées, par exemple overspeed) ;
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
Avatar de l’utilisateur

Azrayen
Moderateur
Moderateur
Messages : 18906
Inscription : 29 décembre 2004

#1171

Message par Azrayen »

J'en conviens. Ou presque. Ta formulation laisse entendre que "tant que les pitots sont en panne (gelés), le FPV ne fonctionne pas". Ce n'est pas correct IMO.

L'altitude a en effet, comme tu le soulignes à raison, été affectée par la panne pitot. Marginalement : de mémoire, ~350/400ft et ce de façon quasi instantanée.
Pendant le passage (indiqué, mais non réel) de 35000ft à 34600, bien sûr le vario (et le bird, s'il avait été affiché) auraient été incohérents avec la situation réelle, puisque "nourris" à l'altitude, qui était en train de se fausser.
Une fois passée cette "transition", et bien que les pitots restent gelés pendant 1/2 minute ou 1 minute et quelques, le vario comme le FPV sont fiables. Peut-être pas à la virgule près, mais néanmoins.
Au dégivrage des pitots, phase inverse. Encore une fois, très transitoire.

Donc jusqu'ici : Fiabilité de la tendance, malgré 2 "spikes" erronés.

Ensuite, lorsque l'avion atteint une incidence telle que les pitots sont déventés, et que les chaines anémo pédalent dans la semoule, là je te l'accorde, plus grand chose de fiable (peut être une priorité à redonner à l'inertiel ?)

Je n'ai pas ressorti le rapport pour vérifier le contexte de la page 129, mais le fait que l'alarme overspeed soit mentionnée (alors qu'elle n'a jamais été déclenchée sur 447) me laisse penser que ce § est plus à comprendre comme qque chose "à portée générale" que comme une description factuelle de problèmes effectivement rencontrés sur ce vol.

++
Az'
Image Image

Image

ceramix
Jeune Pilote
Jeune Pilote
Messages : 1657
Inscription : 09 juillet 2005

#1172

Message par ceramix »

petit déterrage de topic :

http://www.bea.aero/fr/enquetes/2013/20 ... ine.04.pdf

perte anémométrique : c'est pas si rare que ça (et ça a du leur faire drôle).
un esprit sain dans un corbeau
Avatar de l’utilisateur

rollnloop
Pilote Philanthrope
Pilote Philanthrope
Messages : 8718
Inscription : 04 août 2001

#1173

Message par rollnloop »

C'est même beaucoup trop fréquent les problèmes de sondes (diverses) chez Airbus.

On devrait sans doute filer le traitement de la chaîne anémo à Boeing, et le traitement des batteries à Airbus :exit:
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
Avatar de l’utilisateur

Flyingtom
Pilote Confirmé
Pilote Confirmé
Messages : 3712
Inscription : 20 novembre 2003

#1174

Message par Flyingtom »

ceramix a écrit :petit déterrage de topic :

http://www.bea.aero/fr/enquetes/2013/20 ... ine.04.pdf

perte anémométrique : c'est pas si rare que ça (et ça a du leur faire drôle).
C'est le but de ma seance de simu aujourd'hui :sweatdrop
Si l'homme a été crée avant la femme, c'était pour lui permettre de placer quelques mots.
- Jules Renard -

Amis fans de Bd : http://www.bouletcorp.com/blog/
OrneryBoy
Avatar de l’utilisateur

pierre118
Apprenti-Mécano
Apprenti-Mécano
Messages : 351
Inscription : 25 avril 2011

#1175

Message par pierre118 »

rollnloop a écrit :C'est même beaucoup trop fréquent les problèmes de sondes (diverses) chez Airbus.

On devrait sans doute filer le traitement de la chaîne anémo à Boeing, et le traitement des batteries à Airbus :exit:
C'est bien ça le problème, les avions d'airbus sont plus à des ordinateurs que des avions, alors que les boeing sont bien plus robustes et mieux penser.(made in USA)
D'autre part, les esprits ont changés, dans les années 80, à UTA, les pilotes étaient formés aux décrochages symétriques, dissymétriques, virages engagés, toutes positions inconfortable et maintenant même en aero-club on ne montre plus la vrille et aujourd'hui chez AIR FRANCE on ne le voit plus !!! PIRE dans la doc Airbus, il est écrit que leur avions ne décroche pas !!! NE DÉCROCHE PAS, c'est dingue.Les mecs qui écrivent ça ne sont jamais montés dans un avions ??!!

Pour conclure et annoncer mon opinion personnelle, aujourd'hui on forme "des techniciens informatiques sur machines volantes incassables, 100% safety" et non plus des pilotes d'avions
la théorie, c'est quand on sait comment cela marche mais que rien ne fonctionne

la pratique, c'est quand tout fonctionne mais que personne ne sait pourquoi

ici nous avons reuni la theorie et la pratique, rien ne fonctionne et personne ne sait pourquoi

René Fournier
Répondre

Revenir à « Aviation passion »