ATPL théorique.. vais péter une durite!!!

[TooCool_12f]

en l'occurrence, dans mes cours sur la réglementation, le privilège de l'ATPL, en vol commercial s'arrête le jour du 60ème anniversaire...

rien à voir avec la législation française sur les retraites

maintenant, visiblement, y a un blème si je compare à ce que vous me dites

[ceramix]

https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... rt-FCL.pdf
.../...
FCL.065 Curtailment of privileges of licence holders aged 60 years or more in commercial air transport

(a) Age 60-64. Aeroplanes and helicopters. The holder of a pilot licence who has attained the age of 60 years shall not act as a pilot of an aircraft engaged in commercial air transport except as a member of a multi-pilot crew.
(b) Age 65. Except in the case of a holder of a balloon or sailplane pilot licence, the holder of a pilot licence who has attained the age of 65 years shall not act as a pilot of an aircraft engaged in commercial air transport.
(c) Age 70. The holder of a balloon or sailplane pilot licence who has attained the age of 70 years shall not act as a pilot of a balloon or a sailplane engaged in commercial air transport.
.../...

c'était au programme du module 'reglementation' ?
(edit) ça remet un peu en question la qualité du cours dans les cas où il faut lire précisément la question.

[TooCool_12f]

Je cite mon bouquin:

"Limitation des privilèges dus à l'âge

A partir de 60 ans, le titulaire d'une licence ne peut plus remplir les fonctions de pilote commandant de bord d'un aéronef assurant des services aériens internaionaux réguliers ou effectuer un vol régulier de transport aérien inetrnational rémunéré ou en vertu d'un contrat de location"

par contre, effectivement, plus loin sur le cours sur le PART FCL, il est spécifié qu'au-delà de 60 ans (et jusqu'à 64), il pourra voler s'il est membre d'équipage multi-pilotes (donc, copilote, ou éventuellement pilote instructeur/examinateur ou un truc du genre, j'imagine?) et à la condition qu'il soit le seul à avoir plus de 60 ans

Cependant, toutes les questions posées ont toujours eu pour réponse "jusqu'à 60 ans" (sais plus les formulations exactes, mais c'était sur la durée de validité etc...)... j'imagine que personne n'a encore vu de copi de plus de 60 ans jusqu'à maintenant?

Bon, cela dit, ça m'arrange, si je postule dans une compagnie, ce ne sera pas forcément seulement à 5-6 ans de la retraite maxi... :

[Icewind]

Il me semble que tu ne peux plus être commandant de bord mono pilote à partir de 60 ans, mais que tu peux continuer d'exercer jusqu'à 65 ans en avion multipilote

[TooCool_12f]

je vous dirai quand j'y serai, promis

[Tomcat]

, il est spécifié qu'au-delà de 60 ans (et jusqu'à 64), il pourra voler s'il est membre d'équipage multi-pilotes (donc, copilote, ou éventuellement pilote instructeur/examinateur ou un truc du genre, j'imagine?) et à la condition qu'il soit le seul à avoir plus de 60 ans

Pourquoi veux-tu le rétrograder ? Tu peux être CDB monopilote jusqu’à 60 ans en TP, ou jusqu’à 65 ans en TP multicrew, ou sans limite en aviation générale.

[TooCool_12f]

"Limitation des privilèges dus à l'âge

A partir de 60 ans, le titulaire d'une licence ne peut plus remplir les fonctions de pilote commandant de bord d'un aéronef assurant des services aériens internaionaux réguliers ou effectuer un vol régulier de transport aérien inetrnational rémunéré ou en vertu d'un contrat de location"

conclusion suite à la citation de mon cours... maintenant, il y a ptet un problème dans la formulation, mais tel que je le lis, il peut pas faire du transport en tant que cdb.. et aussi bizarre que cela puisse me paraître également... (même si, avec les technocrates qui écrivent les lois, tout est possible ). Cela dit, j'ai cru comprendre qu'un cdb ne redevient jamais copi, du coup, je ne voyais pas comment il pouvait faire, sauf à prendre sa retraite (il me semblait bien qu'en France, les pilotes y avaient droit dès 60 ans, d'ailleurs)

[Icewind]

L'extrait donné par ceramix est pourtant le référentiel question réglementation easa vu que ça vient directement des textes !

Je pense qu'il manque dans ton cours la notion de monopilote ou multipilote dans l'extrait que tu cites, il y a bien des cdb de plus de 60 ans en multicrew.

Par ailleurs, pourquoi un cdb ne pourrait pas exercer des fonctions de copilote ? Ça arrive à pas mal de monde en changeant de compagnie par ex, un cdb a320 peut très bien se retrouver quelques années copi a320 dans sa nouvelle compagnie en attendant de repasser cdb.

[TooCool_12f]

dans une autre compagnie, oui

pour ce qui est des cours, je suis également d'accord, visiblement, la formulation laisse à désirer (et la floppée de questions que j'ai eu sur le sujet ont toutes parlé de "limite d'âge à 60 ans" sans autre précision

[EnZo34]

dans une autre compagnie, oui

Euh, dans certaines grandes major, alors (AF, BA, KLM). Dans des compagnies à taille plus humaine (et encore, Riant Air et Easy ne sont pas précisément des petits exploitants) , le recrutement "Direct entry Captain" est -en principe- la norme

pour ce qui est des cours, je suis également d'accord, visiblement, la formulation laisse à désirer (et la floppée de questions que j'ai eu sur le sujet ont toutes parlé de "limite d'âge à 60 ans" sans autre précision

Ou alors, plus probablement, la question date et n'a pas été mise à jour dans la banque de donnée EASA / DGAC
Il y a donc une bonne réponse pour l'examen et la bonne réponse (différente de la précédente, évidemment...) dans la vie réelle...

[TooCool_12f]

Ou alors, plus probablement, la question date et n'a pas été mise à jour dans la banque de donnée EASA / DGAC
Il y a donc une bonne réponse pour l'examen et la bonne réponse (différente de la précédente, évidemment...) dans la vie réelle...

oui, il y en a aussi.. certaines , dans le module "Droit Aérien" justement, où le correcteur explique que la bonne réponse du point de vue règlementaire est "B" (par exemple), mais qu'à l'examen il faut cocher "A" (et pas chercher à comprendre pourquoi la DGAC le veut ainsi )... d'ailleurs, si tu lis le début de ce topic, c'est ce genre de trucs, où il faut chercher la "bonne mauvaise réponse" qui me faisait péter une durite, justement

[baz0991]

d'ailleurs, si tu lis le début de ce topic, c'est ce genre de trucs, où il faut chercher la "bonne mauvaise réponse" qui me faisait péter une durite, justement

Indiquer la "moins fausse" ou la "plus juste"

[TooCool_12f]

oui, enfin, essayer de trrouver la moins fausse des 4 propositions, ça va encore, mais quand une sur les 4 est, de fait, juste, mais qu'il faut en donner une autre... c'est là que TooCool finit par être bien moins cool, à force

[EnZo34]

Et dans le doute, tu réponds C

[Icewind]

Ou la plus longue

[TooCool_12f]

ils sont taquins...

[Tomcat]

conclusion suite à la citation de mon cours... maintenant, il y a ptet un problème dans la formulation, mais tel que je le lis, il peut pas faire du transport en tant que cdb.. et aussi bizarre que cela puisse me paraître également... (même si, avec les technocrates qui écrivent les lois, tout est possible ). Cela dit, j'ai cru comprendre qu'un cdb ne redevient jamais copi, du coup, je ne voyais pas comment il pouvait faire, sauf à prendre sa retraite (il me semblait bien qu'en France, les pilotes y avaient droit dès 60 ans, d'ailleurs)

Oui clairement il y a un bug dans ton cours. Le texte de référence c'est le FCL déjà cité.

Concernant les CDB/Copis, tu peux oublier ça. Un CDB peut parfaitement redevenir copi, c'est même courant au cours d'une carrière. Il y a en ce moment un bon paquet de copis 320 ou 737 chez AF qui étaient CDB, parfois long courrier, dans d'autres compagnies il y a quelques mois. Dans un avion multicrew le CDB et le copi ont la même qualification, et pour peu que le copi soit titulaire d'un ATPL il pourrait parfaitement être CDB du point de vue réglementaire. La désignation CDB est un choix compagnie, souvent à l'ancienneté dans la boîte ou sur le secteur. Dans certains cas, le copi peut d'ailleurs être plus expérimenté que le CDB, j'ai même connu sur certains vols des copis ayant plus d'expérience CDB sur le type d'avion que le CDB du vol !
Il est vrai qu'au sein d'une même boîte il est rare d'être CDB et de repasser copi mais ça peut arriver.

[Tomcat]

oui, il y en a aussi.. certaines , dans le module "Droit Aérien" justement, où le correcteur explique que la bonne réponse du point de vue règlementaire est "B" (par exemple), mais qu'à l'examen il faut cocher "A" (et pas chercher à comprendre pourquoi la DGAC le veut ainsi )... d'ailleurs, si tu lis le début de ce topic, c'est ce genre de trucs, où il faut chercher la "bonne mauvaise réponse" qui me faisait péter une durite, justement

C'est pour ça qu'il faut passer l'ATPL en anglais, les formulations sont beaucoup moins tordues et ils éliminent au fur et à mesure toutes les questions qui sont identifiées comme discutables.
Après faut pas oublier non plus que la base qui est censée être à jour, c'est celle de l'EASA, et que les bases de révision dans lesquelles vous trouvez ces questions sont peut-être obsolètes...

[Teddy de Montreal]

Et dans le doute, tu réponds C

Ben tu vois, même ça ça a changé

[EnZo34]

Concernant les CDB/Copis, tu peux oublier ça. Un CDB peut parfaitement redevenir copi, c'est même courant au cours d'une carrière. Il y a en ce moment un bon paquet de copis 320 ou 737 chez AF qui étaient CDB, parfois long courrier, dans d'autres compagnies il y a quelques mois. Dans un avion multicrew le CDB et le copi ont la même qualification, et pour peu que le copi soit titulaire d'un ATPL il pourrait parfaitement être CDB du point de vue réglementaire. La désignation CDB est un choix compagnie, souvent à l'ancienneté dans la boîte ou sur le secteur. Dans certains cas, le copi peut d'ailleurs être plus expérimenté que le CDB, j'ai même connu sur certains vols des copis ayant plus d'expérience CDB sur le type d'avion que le CDB du vol !
Il est vrai qu'au sein d'une même boîte il est rare d'être CDB et de repasser copi mais ça peut arriver.

Tout à fait, Tomcat. Mais, encore une fois, AF est un cas particulier (comme d'autres majors, du reste). Normalement, quand tu es CdB, tu postules dans d'autres compagnies à un poste de CdB. Pour info, Ryan Air recrute des "Non Type Rated Direct Entry Captain" avec 800h de place gauche sur avion CS25 de plus de 30 tonnes.
De la même manière, quand tu changes d'avion au sein de ta compagnie, tu conserves ton poste de CdB. Et tu peux donc voler en temps que CdB avec un Copi qui a beaucoup plus d'heures que toi sur la machine (voire plus d'heures totales, ça m'est arrivé, mais c'est un copain ...).

Et si, dans ta boite, tu repasses Copi, c'est généralement pas bon signe ... (j'ai au moins un cas en tête )

Il y a vraiment deux mondes, dans ce milieu : les majors et les autres...

[Milos]

Et après l'évènement que l'on vient de vivre, il reste surtout les majors

[Tomcat]

Concernant les CDB/Copis, tu peux oublier ça. Un CDB peut parfaitement redevenir copi, c'est même courant au cours d'une carrière. Il y a en ce moment un bon paquet de copis 320 ou 737 chez AF qui étaient CDB, parfois long courrier, dans d'autres compagnies il y a quelques mois. Dans un avion multicrew le CDB et le copi ont la même qualification, et pour peu que le copi soit titulaire d'un ATPL il pourrait parfaitement être CDB du point de vue réglementaire. La désignation CDB est un choix compagnie, souvent à l'ancienneté dans la boîte ou sur le secteur. Dans certains cas, le copi peut d'ailleurs être plus expérimenté que le CDB, j'ai même connu sur certains vols des copis ayant plus d'expérience CDB sur le type d'avion que le CDB du vol !
Il est vrai qu'au sein d'une même boîte il est rare d'être CDB et de repasser copi mais ça peut arriver.

Tout à fait, Tomcat. Mais, encore une fois, AF est un cas particulier (comme d'autres majors, du reste). Normalement, quand tu es CdB, tu postules dans d'autres compagnies à un poste de CdB. Pour info, Ryan Air recrute des "Non Type Rated Direct Entry Captain" avec 800h de place gauche sur avion CS25 de plus de 30 tonnes.
De la même manière, quand tu changes d'avion au sein de ta compagnie, tu conserves ton poste de CdB. Et tu peux donc voler en temps que CdB avec un Copi qui a beaucoup plus d'heures que toi sur la machine (voire plus d'heures totales, ça m'est arrivé, mais c'est un copain ...).

Et si, dans ta boite, tu repasses Copi, c'est généralement pas bon signe ... (j'ai au moins un cas en tête )

Il y a vraiment deux mondes, dans ce milieu : les majors et les autres...

Je suis d’accord avec toi si tu raisonnes à avion équivalent mais je connais peu de captain ATR, B1900, Citation, Falcon qui vont être embauchés directement captain 320/737 au gré d’un changement de compagnie, par exemple. L’accès DEC implique généralement des heures sur type, ou du moins sur des machines d’un tonnage comparable.

[Flyingtom]

J’ai été captain sur Beech1900 et je suis passé par la case « copi »sur A320 pendant quelques années avant d’avoir suffisamment d’expérience pour faire l’upgrade en tant que captain sur 320. Comme le dit Tomcat , cela ne vaut qu’à niveau de qualification équivalente... surtout si on vient de modules vraiment différents (réacteurs/turboprop, CS23/CS25) . Un captain A320 experimenté peut prétendre à une place captain sur A330/350 (l’inverse est vrai également) mais j’ai souvent vu des ex captains Gulfstream/ falcon devoir postuler en tant que copi sur A320

[TooCool_12f]

Bon, petit update du jour.. une nouvelle session d'examens finie hier... tous les modules passés, reste que la Navigation Générale qui "résiste encore et toujours" (d'un tout petit chouïa) selon la formule consacrée

rdv en novembre pour finir ça, ainsi que les comms, laissées volontairement jusqu'au dernier moment, en attendant la visite médicale d'avril prochain...

on n'a jamais été aussi près... et maintenant, question: c'est quoi le prochain truc qui viendra se foutre en travers? une chute d'astéroïde? la troisième guerre mondiale? le déluge? non parce que, si, enfin, et pour une fois, ça passe crème, ce serait trop facile

[Knell]

Well done !!
Apres, ca va passer, ca ne sera qu une question de temps et d'ouverture d'esprit