Blackbird: heures d'entretien par heure de vol

[warbird2000]

Blackbird: heures d'entretien par heure de vol

Au début du SR-71, il fallait pas moins de 735 heures aux mécanos pour une heure de vol
ou 30 mécanos occupés pendant 24 heures si vous préférez

Par la suite ce chiffre est tombé à 125

Source Lockheed Blackbird beyond the secret mission

[50H-Solo]

Valait mieux que les photos soient pas floues au retour.

[*Aquila*]

Ce n'est pas étonnant. Le SR-71 était tout en haut de ce qu'on savait faire en tous domaines. Chaque vol était préparé comme un vol d'essai. Et le vol en lui-même était très vulnérant pour l'appareil et les systèmes. Au fil du temps, certains composants ont été fiabilisés mais l'avion s'en prenait littéralement plein la gueule à chaque sortie.

[warbird2000]

Pour une dizaine de SR-71, on ne connait pas le nombres d'heures total qu'il ont volé
Perso je trouve cela surprenant mais Je ne suis pas mécanicien avion.

Le recordman a volé 3760 heures mais la pluspart, ceux pour lesquel les chiffres sont connus, tournent autour
des 2000 heures de vol

Mais pas mal de missions ne dépassent pas les 2 heures et demi de vol

[ironclaude]

Ce n'est pas étonnant. Le SR-71 était tout en haut de ce qu'on savait faire en tous domaines. Chaque vol était préparé comme un vol d'essai. Et le vol en lui-même était très vulnérant pour l'appareil et les systèmes. Au fil du temps, certains composants ont été fiabilisés mais l'avion s'en prenait littéralement plein la gueule à chaque sortie.

Oui, ça ressemblait plus à la préparation d'un vol de Shuttle qu'à la PPV d'un Jodel !

[budzi]

Quand on pense qu'il avait son carburant à lui....

Par contre, les structures étaient en meilleur état à la fin qu'au début de vie de l'avion, chaque vol faisait un traitement thermique

[*Aquila*]

Quand on pense qu'il avait son carburant à lui....

Et tu sais pourquoi ? La température de la cellule dépassait les 300° Celsius en vol, avec certains points à 370°. Le biniou se dilatait donc. Et évidemment, tout était ajusté pour que les cotes optimales soient atteintes à Mach 3+, donc à très haute température. Quand l'avion était au sol, il pissait du carburant en pluie. Le risque incendie aurait été délirant avec un carburant standard. Donc on a développé à la fois le moteur et un carburant spécifique, le Turbine Fuel Low Volatility JP-7. Celui-ci combinait une faible volatilité et un point éclair très élevé. Comme à l'époque on savait vivre, les vieux ingés de Lockheed s'amusaient à fumer sous l’œil inquiet des jeunots et à balancer leur mégot dans la flaque de JP-7 au pied de l'avion...

[jeanba]

Excellent !!!

[budzi]

Quand on pense qu'il avait son carburant à lui....

Et tu sais pourquoi ? La température de la cellule dépassait les 300° Celsius en vol, avec certains points à 370°. Le biniou se dilatait donc. Et évidemment, tout était ajusté pour que les cotes optimales soient atteintes à Mach 3+, donc à très haute température. Quand l'avion était au sol, il pissait du carburant en pluie. Le risque incendie aurait été délirant avec un carburant standard. Donc on a développé à la fois le moteur et un carburant spécifique, le Turbine Fuel Low Volatility JP-7. Celui-ci combinait une faible volatilité et un point éclair très élevé. Comme à l'époque on savait vivre, les vieux ingés de Lockheed s'amusaient à fumer sous l’œil inquiet des jeunots et à balancer leur mégot dans la flaque de JP-7 au pied de l'avion...

Merci, je savais pas tout ça. Je savais que le SR-71 pissait de partout.
Ca aurait fait bondir les écolos.
Egalement, le ravitailleur balancait un peu de JP-7 en vol pour que le BlackBird le repère plus facilement

L'histoire de cet avion est juste hallucinante...

[Olaf_[RET]]

Et il fallait combien d'heures pour en construire un exemplaire neuf ?

[Scrat]

Dans le Toute l'aviation que j'avais acheté dans les années 90, dans le numéro consacré au Blackbird, il était indiqué également que le liquide du circuit de frein devait être chauffé à 60° car en dessous il figeait rendant les freins inopérants.

[Poliakov]

Dans le Toute l'aviation que j'avais acheté dans les années 90, dans le numéro consacré au Blackbird, il était indiqué également que le liquide du circuit de frein devait être chauffé à 60° car en dessous il figeait rendant les freins inopérants.

Ce qui n'est pas trop un problème, suffit comme les avions aujourd'hui faire passer le liquide de frein, qui n'est nul autre que de l'hydraulique par un échangeur niveau du réacteurs.
Ainsi une fois les moteurs démarré, le liquide de frein est instantanément chauffé, par ailleurs, tant que les moteurs ne sont pas lancé les freins sont totalement inutilisables.

Donc en vrai, avoir du liquide de frein à 60° c'est plutôt froid comme température.
Le liquide de frein tourne généralement plus vers les 120/150° une fois les rédacteurs lancé.

Le frein de parc, c'est un blocage mécanique donc la T° on s'en fiche.

[*Aquila*]

Et il fallait combien d'heures pour en construire un exemplaire neuf ?

Aucune idée ! Mais comme il y a des amateurs d'anecdotes croustillantes, je vais me faire pardonner en vous en livrant une autre.

Pour tolérer les contraintes à la fois mécaniques et thermiques (entre autres) liées aux spécificités du domaine de vol, il fallait du titane. Or, les USA ne disposaient pas de la quantité nécessaire de ce métal. Mais l'URSS, si. Il fallait :

1) pouvoir acquérir ce titane en URSS
2) ne pas dévoiler qui était l'utilisateur final ni ce qu'il allait faire de tout ça

La CIA a constitué un réseau de sociétés écrans dans plusieurs pays du tiers monde, qui ont acheté à l'URSS puis se sont revendu en chaîne, les unes aux autres, le titane par petites quantités jusqu'au destinataire final. Et ce jusqu'à obtention de la quantité nécessaire pour non seulement construire les avions, mais aussi développer et tester des méthodes et des machines d'usinage (les industriels US étant alors de gros noobs dans le travail de ce métal). Le SR-71 était donc essentiellement construit avec du titane soviétique...

[Scrat]

Dans un "Ailes de légende " qui était consacré au sr71, il me semble qu'ils avaient du concevoir des outils spécifiques pour usiner le titane car les outils classiques en acier ne parvenaient pas à mordre dans le titane et s'usaient à vitesse grand V.

[ironclaude]

... Le SR-71 était donc essentiellement construit avec du titane soviétique...

Pas que lui : si je me souviens bien, ça a été aussi le cas du Tournedos, plus tard

[ironclaude]

Dans un "Ailes de légende " qui était consacré au sr71, il me semble qu'ils avaient du concevoir des outils spécifiques pour usiner le titane car les outils classiques en acier ne parvenaient pas à mordre dans le titane et s'usaient à vitesse grand V.

Oui, parce que, quand ils ont démarré l'étude des A-12 puis SR-71, il y a 60 ans en pratique, suite au shootdown du U-2 au dessus de l'URSS, tout était à inventer dans l'utilisation et la mise en oeuvre du titane, qui était tout nouveau et très cher au début.

[*Aquila*]

C'est très contrintuitif comme métal, le titane. La première fois que j'en ai eu en main, il constituait le barillet d'un revolver Smith & Wesson au design un peu... excentrique, disons. J'ai cru que c'était une arme factice. Au toucher, ça faisait plastoque pas recommandable. Impression renforcée par la légèreté déconcertante de l'objet (d'ordinaire, un barillet a la légèreté subtile et délicate d'une boule de pétanque sous hormone de croissance). On a l'impression que si on marche dessus ça va se casser et que si on le chauffe ça va fondre. Ouais... Bah non.

[ironclaude]

C'est très contrintuitif comme métal, le titane. La première fois que j'en ai eu en main, il constituait le barillet d'un revolver Smith & Wesson au design un peu... excentrique, disons. J'ai cru que c'était une arme factice. Au toucher, ça faisait plastoque pas recommandable. Impression renforcée par la légèreté déconcertante de l'objet (d'ordinaire, un barillet a la légèreté subtile et délicate d'une boule de pétanque sous hormone de croissance). On a l'impression que si on marche dessus ça va se casser et que si on le chauffe ça va fondre. Ouais... Bah non.

densité = 60% de celle de l'acier, donc pour les sensations, pas étonnant, mais avec des perfos mécaniques équivalentes (mis a part l'acier maraging que l'on utilise plus guère)

[Poliakov]

Le Titane à néanmoins un gros gros défaut, pour ça que dans l'aviation il est à part quelques domaines précis comme la visserie ou tuyère.... systématiquement mélangé avec un autre métal, son gros défaut c'est d'être cassant et de ne pass du tout supporter la déformation et ça c'est un gros gros défaut qui fait qu'en fait on parle d'alliage de titane et non de titane pure dans l'aviation.

Je ne pense pas que le SR-71 soit en titane pure, sinon au premier vol il se serait brisé en morceaux à la moindre déformation, embêtant sur un avion, probablement qu'il était en alliage de titane, alliage de titane qu'on retrouve encore beaucoup dans l'aviation moderne aujourd'hui particulièrement Américaine .... Parce que l'alliage de titane c'est génial mais chère très chère à la conception.

[budzi]

Le Titane à néanmoins un gros gros défaut, pour ça que dans l'aviation il est à part quelques domaines précis comme la visserie ou tuyère.... systématiquement mélangé avec un autre métal, son gros défaut c'est d'être cassant et de ne pass du tout supporter la déformation et ça c'est un gros gros défaut qui fait qu'en fait on parle d'alliage de titane et non de titane pure dans l'aviation.

Je ne pense pas que le SR-71 soit en titane pure, sinon au premier vol il se serait brisé en morceaux à la moindre déformation, embêtant sur un avion, probablement qu'il était en alliage de titane, alliage de titane qu'on retrouve encore beaucoup dans l'aviation moderne aujourd'hui particulièrement Américaine .... Parce que l'alliage de titane c'est génial mais chère très chère à la conception.

La plupart des métaux ne sont pas utilisés brut mais plutôt alliés (Fer, Aluminium, etc).
Les aciers en sont un parfait exemple, il y en a une telle variété grâce à l'alliage avec d'autres métaux (pas que)

Pour le SR-71:
93% de la masse du SR-71 est fait d'alliage de Titane. Il y en a 3 types. Le premier A-A110AT, contient approximativement 5% d'aluminium et 2.5% d'étain. Le second, B-120VCA, contient approximativement 13% de vanadium, 11% de chrome, et 3% aluminium. Dernier C-120AV contient approximativement 6% d’aluminium et 4% vanadium. La plupart de la peau ext d'épaisseur de 0.020-inch (0.05mm) à 0.040-inch (0.1mm) , consiste de B-120VCA assemblé au châssis par rivetage et soudage par point.

Source:
https://aviation.stackexchange.com/ques ... f-titanium

[ironclaude]

Le Titane à néanmoins un gros gros défaut, pour ça que dans l'aviation il est à part quelques domaines précis comme la visserie ou tuyère.... systématiquement mélangé avec un autre métal, son gros défaut c'est d'être cassant et de ne pass du tout supporter la déformation et ça c'est un gros gros défaut qui fait qu'en fait on parle d'alliage de titane et non de titane pure dans l'aviation.

Je ne pense pas que le SR-71 soit en titane pure, sinon au premier vol il se serait brisé en morceaux à la moindre déformation, embêtant sur un avion, probablement qu'il était en alliage de titane, alliage de titane qu'on retrouve encore beaucoup dans l'aviation moderne aujourd'hui particulièrement Américaine .... Parce que l'alliage de titane c'est génial mais chère très chère à la conception.

La plupart des métaux ne sont pas utilisés brut mais plutôt alliés (Fer, Aluminium, etc).
Les aciers en sont un parfait exemple, il y en a une telle variété grâce à l'alliage avec d'autres métaux (pas que)

Pour le SR-71:
93% de la masse du SR-71 est fait d'alliage de Titane. Il y en a 3 types. Le premier A-A110AT, contient approximativement 5% d'aluminium et 2.5% d'étain. Le second, B-120VCA, contient approximativement 13% de vanadium, 11% de chrome, et 3% aluminium. Dernier C-120AV contient approximativement 6% d’aluminium et 4% vanadium. La plupart de la peau ext d'épaisseur de 0.020-inch (0.05mm) à 0.040-inch (0.1mm) , consiste de B-120VCA assemblé au châssis par rivetage et soudage par point.

Source:
https://aviation.stackexchange.com/ques ... f-titanium

Actuellement l'alliage de titane le plus courant est le TA6V, soit avec 6% d'alu et un peu de vanadium.

Plus généralement, l'emploi du titane en aéro s'est considérablement étendu et (relativement) démocratisé, en raison de l'expansion des structures en matériaux composites carbone, pour lesquels le titane présente deux intérêts: son faible coefficient de dilatation et sa compatibilité chimique, bien meilleure que celle de l'aluminium.

Ah et tant que j'y suis 0.04 inch ça fait plutôt 1 mm, on ne construit pas les avions en papier à cigarette quand même !

[budzi]

Ah et tant que j'y suis 0.04 inch ça fait plutôt 1 mm, on ne construit pas les avions en papier à cigarette quand même !

Exact, erreur de conversion basique de ma part. Merci d'avoir corrigé