jojo a écrit :Je ne sais plus qui justement parlait des points clés à respecter dans l'approche, avec le fameux passage des 500ft. Or là clairement ils ne sont pas dans les clous, ou plus en dessous des 500ft.
C'est facile de refaire le match après coup, mais est-ce qu'ils n'auraient pas dû remettre les gaz plus tôt? D'après ce que je lis ici, ça partait en sucette assez tôt pour le faire serainement. Non ???
Oui, il y a un "Gate" imposé, point clé au-delà duquel l'avion doit être stabilisé (évoqué par Arekushi et Rodolphe dans leurs définitions) mais ça reste de la pure théorie.
C'est la perception de l'environnement par l'équipage et la pression (compagnie) engendrée par la manoeuvre de RMG qui vont conditionner l'action ou non; ça reste du facteur humain. Et c'est vraiment, réellement compliqué !
Il est des fois où dans une situation délicate de rattrapage, il vaut mieux un équipage à 1 qu'un équipage à 2.
Je veux dire par là qu'un pilote en solo s'en sorte mieux car non "perturbé", "distrait", "influencé" ou "...." par un 2è membre d'équipage - même si ce dernier fait correctement son travail de PNF.
On apprend ça en cours lorsque l'on fait le stage TRI (compagnie).
Il y a l'instant propice pour intervenir, il y a le ton pour annoncer ce qui ne va pas, il y a les mots justes et le nombre de mots, il y a ... il y a... il y a... il y a la personnalité de celui qui reçoit l'information.
Mais surtout lorsque le PNF intervient oralement et qu'il n'y a pas de réponse orale de la part du PF, c'est que ce dernier est saturé et qu'il n'écoute plus (mais il entend certainement ou non d'ailleurs); et c'est une situation extrême de danger.
Là, il faut se préparer à intervenir (i.e reprendre les commandes), le PF est sorti de la boucle, la notion d'équipage est affaiblie à l'extrême.
Mais tout ça reste quand même délicat en pratique. Et c'est la raison pour laquelle, lorsque l'action corrective est initiée, il est souvent trop tard.
Ex : Reprendre les commandes et remettre les gaz quand le PF est CDB lui-même depuis x années avec beaucoup d'expérience n'est pas une décision facile à prendre.
Parce qu'après, il faut rendre des comptes à ton employeur.
Le PF "susceptible" (forcément) va contester ton intervention évoquant ton autorité excessive et ton action prématurée etc... évoquant sa valeur professionnelle.
Si tu reprends les commandes et que ça se passe mal (crash), on pourra évoquer ton incompétence (mauvaise évaluation de l'environnement - intervention trop tardive et inappropriée...).
Ne pas être dans les clous comme tu dis, ça arrive plus souvent que tu ne le crois, mais après c'est l'équipage qui estime s'il peut s'y remettre ou non.
Parfois on sous-estime la difficulté et ça ne se termine pas bien.
Les pilotes en général, ont un ego assez volumineux et n'admettent pas qu'ils puissent "ne pas y arriver". Alors ils tentent souvent le coup.
Il est possible que dans notre cas, ça avait mal commencé (un peu), on essaie de se remettre dans les clous, mais ça ne s'arrange pas vraiment, on est près de la piste (ça rassure), il y a des tas d'annonces orales dans le cockpit (du PNF instructeur), manque de bol un automatisme est engagé (le pire) et on l'oublie (ça, c'est tout à fait normal car facteur humain), et ça ne se termine pas comme prévu.
Il y a beaucoup de psychologie dans les rapports entre membres d'équipage. C'est ce qui engendre la difficulté dans le travail.
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EDIT
#2 INSTRUCTOR PILOT
He had been in the Korean Air Force for 10 years
He reported this was his first trip as an instructor pilot.
Ici par exemple, je pourrais penser qu'il y avait un problème de CRM de la part de l'instructeur - culture aéronautique antérieure autoritaire et inexpérience totale de la culture civile en instruction en ligne i.e interventions "musclées" créant une situation de conflit.
Ce qui n'a peut-être pas permis au PF de mobiliser toutes ses ressources sur ce qu'il y avait à faire (malgré sa grande expérience) et qui n'a pas encouragé le F/O en jump seat à 'intervenir (mais là il est difficile de lui en vouloir).
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).
pour son business, on te sensibilisera sur tous ces aspects complexes du CRM et du TAG.
