Vol AF447

[Ghostrider]

pour l instant ce post a toute sa place ici .

[Knell]

D`un point de vue purement aeronautique j`espere qu`il ne s`agira pas d`une autre de ces fois ou les pilotes ont laisses faire le PA alors que quelque chose n`allait pas, et qu`au moment de la prise de decision de reprendre les commandes il etait top tard...

Le problème n est pas tant qu'ils aient laissé faire le PA, le vrai problème est de savoir pourquoi ils ont laissé faire le PA (sous entendu ,à quels moment doit on décider qu'un pilote DOIT voir un problème ?)

[pOy-yOq]

Le problème n est pas tant qu'ils aient laissé faire le PA, le vrai problème est de savoir pourquoi ils ont laissé faire le PA (sous entendu ,à quels moment doit on décider qu'un pilote DOIT voir un problème ?)

Le conditionnel, c'est mieux!

Sinon il est vrai que par le passé l'absence de surveillance de compensation du PA a conduit a des accidents qu'il aurait peut être été possible d'éviter.
Mais c'est peut être un problème de fond avec les architectures de plus en plus automatisées, et séparant le pilote des choses physiques (surtout vrai pour Airbus d'après ce que j'ai pu comprendre). Les pilotes n'ont alors plus forcement une connaissance technique suffisante pour gérer tous ces systèmes.

[bandini]

Si j'ai bien tout compris, à une certaine altitude, la différence entre trop vite et pas assez vite est faible. Faible comment ?
Est il difficile pour un pilote de rester "dans les clous" ?
Dans ces conditions, que signifie la perte du PA, par exemple à quelle vitesse passe-t-on de la bonne vitesse à "trop vite" ou "pas assez vite" ? Quelques secondes, quelques dizaines de secondes, quelques minute ?

[EVC214_Turban]

Knell je suis d`accord avec ta formulation, a vrai dire dans mon post je ne faisais qu`exprimer l`idee generale.

Pour ce qui est de passer d`une bonne position a une mauvaise position tout est possible, plusieurs minutes a quelques secondes notamment en cas de desengagement du PA alors que les trims ont ete modifies.

EDIT ; j`ai parle de PA mais on est d`accord qu`on n`en sait rien pour l`instant. Je dis ca qu`il n`y est pas de malentendu, je n`exprimais qu`une idee.

[Knell]

A mach haut , un déroulement de trim a piqué qui fait sauté le PA et tu es tt de suite dans une situation très critique ....

[mek]

Bonjour!

Un lien ici que vous connaissez sans doute, mais je le remets qd meme
http://www.securvol.fr

[Beniti]

Bonjour!

Un lien ici que vous connaissez sans doute, mais je le remets qd meme
http://www.securvol.fr

J'ai le sentiment que l'approche du salon du Bourget immerge de stress quelques sans-âmes du côté du constructeur. On en a pas fini d'ici la semaine du 20 Juin.

[jeanba]

L'Express part dans la direction complètement opposé au Figaro

[ironclaude]

J'ai pas bien compris.

Je croyais que s'il y avait deux pilotes à bord des avions de ligne, c'était surtout pour qu'il en reste un en état de marche si l'autre avait un problème invalidant (c'est arrivé), et que donc un pilote seul devait pouvoir achever un vol ( un peu comme pour les moteurs, sans vouloir vexer les pilotes).

Je suis donc étonné qu'on présente comme une grave anomalie le fait qu'il n'y ait eu qu'un seul pilote aux commandes à un moment ou l'avion était en croisière...

Qu'est-ce que je n'aurais pas compris ?

[Beniti]

De toute façon ils étaient trois pilotes (un CDB et deux copi) -> (rapport d'étape) http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e1.pdf (page 14-15-16).

Compte tenu de la durée de vol prévue et conformément au manuel d’exploitation d’Air France et à la réglementation en vigueur, l’équipage de conduite était renforcé.
La réglementation définit l’équipage renforcé comme suit :
« Un équipage de conduite dont le nombre de membres est supérieur au nombre minimal requis pour l’exploitation de l’avion et au sein duquel chaque membre de l’équipage de conduite peut quitter son poste et être remplacé par un autre membre de l’équipage de conduite ayant la qualification appropriée »(4).

Les procédures de la compagnie aérienne(5) précisent que pour renforcer la fonction de pilotage, un membre d’équipage doit posséder la même qualification que le membre d’équipage qu’il vient renforcer et, qu’en outre, durant la période de repos du commandant de bord, un pilote possédant la même licence que lui doit être aux commandes.
En l’état actuel des données rassemblées, il n’est pas possible de déterminer quelle était la composition de l’équipage de conduite en fonction au moment de l’événement.

[ergo]

Si ils sont sensés être 3 avec aux moins 2 au commande et qu'a un moment y'en avait plus qu'un seul ... y'a une faute ou pas ?
(le pilote est juste allez au toilette rapidement, ce qui est peu être autorisé).

PS : remarqué l’utilisation abusive du conditionnel ...

[Azrayen]

J'ai pas bien compris.

Je croyais que s'il y avait deux pilotes à bord des avions de ligne, c'était surtout pour qu'il en reste un en état de marche si l'autre avait un problème invalidant (c'est arrivé), et que donc un pilote seul devait pouvoir achever un vol ( un peu comme pour les moteurs, sans vouloir vexer les pilotes).

Je suis donc étonné qu'on présente comme une grave anomalie le fait qu'il n'y ait eu qu'un seul pilote aux commandes à un moment ou l'avion était en croisière...

Qu'est-ce que je n'aurais pas compris ?

Je pense que la prise en compte de l'incapacité potentielle d'un des deux membres de l'équipage de conduire n'est que l'une des raisons de la présence réglementaire de deux personnes dans le cockpit.
Il y a plein de moments pour lesquelles une répartition des tâches (effectuée selon une bonne logique CRM) est préférable, pour des raisons d'efficacité, de contrôle croisé... etc.
Donc plein de moments pendant lesquels l'équipage à deux est "nécessaire".
La gestion des situations anormales/d'urgence, avec forte charge de travail, est un bon exemple.
Le deuxième pilote n'est pas, loin s'en faut, une simple "roue de secours" du premier. D'ailleurs, pour les moteurs ça marche aussi. Même si, en situation dégradée, on peut envisager de finir relativement bien un vol sur un seul moteur (sur deux) et avec un seul pilote (sur deux).

Quand à l'équipage à 3 : C'est pour garantir un équipage reposé à deux sur les longs courriers. Pour le coup, le but n'est pas d'être 3 dans le pit (sauf attéro/déco, où ça peut tjrs servir), mais bien 2 + 1 en repos.
Donc comme "habituellement", la norme c'est 2. Dont l'un peut aller aux toilettes.

++
Az'

[rollnloop]

Dans ces conditions, que signifie la perte du PA, par exemple à quelle vitesse passe-t-on de la bonne vitesse à "trop vite" ou "pas assez vite" ? Quelques secondes, quelques dizaines de secondes, quelques minute ?

Ca dépend beaucoup de la puissance affichée par les moteurs au moment où la poussée se retrouve "figée" suite à la panne des pitots, et des conditions extérieures à ce moment. Les trois réponses sont possibles, selon les circonstances. Il est à noter que dans plusieurs des cas de panne pitots qui ne se sont pas terminées en crash, les pilotes ont laissé cette poussée "figée" jusqu'à disparition du phénomène (givrage pitots, pour les cas qui n'ont pas mené au crash). La perte du PA est moins le problème que la perte de la poussée automatique, associée à la perte d'info de vitesse suite à la panne des pitots.

[LUSO 83]

http://www.securvol.fr/actualite.php#61

[bandini]

Beaucoup de question, de conditionnel et de supposition sur ce site...mais pas beaucoup d'infos.

[ironclaude]

Le deuxième pilote n'est pas, loin s'en faut, une simple "roue de secours" du premier. D'ailleurs, pour les moteurs ça marche aussi. Même si, en situation dégradée, on peut envisager de finir relativement bien un vol sur un seul moteur (sur deux) et avec un seul pilote (sur deux).

Quand à l'équipage à 3 : C'est pour garantir un équipage reposé à deux sur les longs courriers. Pour le coup, le but n'est pas d'être 3 dans le pit (sauf attéro/déco, où ça peut tjrs servir), mais bien 2 + 1 en repos.
Donc comme "habituellement", la norme c'est 2. Dont l'un peut aller aux toilettes.
++
Az'

§ 1 : c'est bien ce qu'on m'a appris...

§ 2 : oui, mais: l'équipage à 3, c'est pas aussi une exigence des opérations en ETOPS ?
En tout cas, je trouverais choquant, avec 3 pilotes embarqués, que la cause assignable de l'accident soit qu'il n'y en avait qu'un seul aux commandes...

[mav-jp]

bof, quand on voit comment l'affaire du concorde a été étouffée....je ne me fais aucune illusion sur l'affaire du vol RIO.

Par contre, je ne vous cache pas que j'évite de voler avec AF, malheureusement en vol intérieur pas la choix...:(

[Tomcat]

En tout cas, je trouverais choquant, avec 3 pilotes embarqués, que la cause assignable de l'accident soit qu'il n'y en avait qu'un seul aux commandes...

Et pourtant ça arrive lors de chaque vol, pour aller "satisfaire ses besoins naturels" ou aller gérer un problème en cabine. Le but de l'équipage renforcé c'est d'organiser un cycle de repos, pas d'avoir trois pilotes dans le cockpit pendant tout le vol pour en avoir deux en permanence.

[Floch]

bof, quand on voit comment l'affaire du concorde a été étouffée....je ne me fais aucune illusion sur l'affaire du vol RIO.

Par contre, je ne vous cache pas que j'évite de voler avec AF, malheureusement en vol intérieur pas la choix...:(

j'veux pas faire polémique, mais étouffée comment? Ça fait 10 ans que les experts, les débats et les procédures s’enchaînaient, et la décision du TC de Pontoise a été rendue au mois de décembre 2010... J'ai participé à un colloque sur la sécurité aérienne 2 jours après cette décision, et toutes les parties au procès étaient là, et jamais on a parlé "d'étouffer" l'affaire...

[mav-jp]

j'veux pas faire polémique, mais étouffée comment? Ça fait 10 ans que les experts, les débats et les procédures s’enchaînaient, et la décision du TC de Pontoise a été rendue au mois de décembre 2010... J'ai participé à un colloque sur la sécurité aérienne 2 jours après cette décision, et toutes les parties au procès étaient là, et jamais on a parlé "d'étouffer" l'affaire...

je me suis mal exprimé, étouffé n'est pas le vrai mot, manipulée oui...

Faire casquer le mec a cause de qui il y a un tout ptit bout de métal sur la piste alors que le meme incident d'eclatement s'est produit des dizaines de fois sur cet appareil avec des graves consequences, c'est du beurrage de lunettes pur et dur.

Continuons

[Floch]

Là on est bien d'accord Désolé pour ce petit détour

[Azrayen]

Pour Concorde, c'est discutable, les dizaines d'accidents précédents n'ayant pas suivi le même process (perfo contre choc hydrodyn) donc pas la même typo de fuite, donc pas le même risque. Et comme le notait jeanba (je crois) on a tjrs tendance à faire moins gaffe (moins de pression ?) à un accident sans victime. Et c'est bien dommage, on est totalement d'accord.
Bref, c'est pas vraiment le sujet... (y'a d'autres topics pour en causer si vous voulez)

Concernant AF447, je viens de voir que le BEA avait publié une synthèse des recherches ayant conduit à la découverte de l'épave. De quoi expliquer, synthétiquement, la démarche suivie et (peut-être) tordre le cou à certaines rumeurs voulant qu'on n'ait volontairement pas cherché au bon endroit.

C'est là : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 5.2011.pdf

++
Az'

[PiF]

Et pourtant ça arrive lors de chaque vol, pour aller "satisfaire ses besoins naturels" ou aller gérer un problème en cabine. Le but de l'équipage renforcé c'est d'organiser un cycle de repos, pas d'avoir trois pilotes dans le cockpit pendant tout le vol pour en avoir deux en permanence.

Vrai, et le pire qu'il puisse arriver, c'est le CdB en pause pipi et le CP qui doit gérer des turbulences seul... C'est déjà arrivé ils ont eu la chance de rencontrer qu'une petite cellule orageuse, mais les accélérations étaient comprises entre 0 et 3 G, donc inutile de préciser que le CdB ne pouvait pas aider le CP en détresse, par chance, ils s'en sont sortis, avec des blessés dans la cabine quand même...

Donc quand je vois la taille de la cellule orageuse au moment du vol AF447, le fait qu'elle soit en phase de croissance, la présence de plusieurs overshoots sur le multicellulaire, si par mégarde ils se sont engagés dedans pour je ne sais quelle raisons (panne d'un système? Erreur de Pilotage ?) l'enchaînement peut être rapidement fatal.

[Knell]

Exactement ce que je disais un peu avant

Ici Même