Question sur les CDVE...

[jojo]

* Les bidons 1250L pleins et les 2000L vides passent à 9G
- les 1250L ne seraient donc jamais jettissonnés ? (sinon, si ils ne limitent pas l'avion à 5.5, pourquoi le faire ?)
- Les 2000L le seraient car, si ils sont dépourvus de jauge interne carbu, l'avion ne peut savoir si bidon vide ou plein, donc dans le doute en jettisson d'urgence, il vire ?

A ma connaissance seuls les bidons marine sont jaugés.
Pour moi avec 3 bidons de 1250l on est en config lourde. En config monobidon je ne sais pas.
Le JETTISON les vire également. Imagine une panne moteur au catapultage avec 3 bidons de 1250L, se séparer de 3 tonnes de charges externes c'est bien.
D'ailleur dans l'essai de Peter Collins, l'avion est sur ST1 en monobidon.

* l'avion connait ses charges externes parce qu'on le lui indique avec la cassette/clé. Peut-il les identifier automatiquement tout seul ? ou il sait juste si oui ou non elles sont toujours là ?

- Lourd => 5.5G - 20° AoA - 160°/s roulis

Oui l'avion peut identifier les charges.

with the warning system ensuring I had gone from ST1 to air-to-air mode,

Il y a une alarme. L'avion indique au pilote la configuration appropriée et le pilote fait la sélection. C'est ce qu'on dit depuis le début.

de plus j'ai aussi indique la possibilite de mode selectif par les commandes sur le panneau situe derriere la manette des gas.

T'es gonflé, pour toi c'était les sélecteur AA/ST1/ST2 qui faisait la sélection. C'est moi qui t'ai montré ce bouton.

Je te cite

en suggerant que le selecteur de configuration determine le facteur de charge, encore moins qu'il le fait seul.

On doit faire cette selection pour povoir larguer les charges selectionne par la configuration (on va pas tirer les MICAs de leur rail par ex) en fonction de la nature de la mission.

Le FCS peut determiner lui-meme le nombre de g que l'avion peut tirer en fonction de donnee entrees dans sa memoire avec le reste, ce qui est relevant a la mission, les infos sur la configuration sont inclues comme tout ce qui a rapport a la mission, avant le vol.

Les M F1 n'avaient pas de selecteur vu que les 2.000 L n'etaient pas encore qualifies pour 9.0 g, sur celui-ci, la selection A/A va permetre de larguer les MICA ventraux qui sont montes sur desd ejecteurs.
Je t'ai prouvé par une photo que c'était faux, et dans son essai Peter Collins ne passe sur AA que le bidon est vide
A/A tu peut tirer tout ce que tu veut mais peut aussi larger les MICA ventraux.
rien à voir
CL1, c'est 9.0 g si tes 2.000 l sont vide et 9.0 g avec les 1.250 l, c'est la config favorite des Marina, SU1 en dessous de 14.000 kg+.
C'est faut, commele rappelle Peter Collins ST1=>5,5G
CL2, 5.5 g, si t'as besoin de larger tes charges pour tirer plus de g tu peut avoir selectione a l'avance celles qui sont relevante a ta survie dans cette phase de la mission et le faire sans avoir a y reflechir tout en pouvant tirer le maxi de ton avion.

C'est ici
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=25

L'article de Peter Collins en Français
http://www.dassault-aviation.com/filead ... ale_Fr.pdf

Je vois tout de meme tres bien ce swith dire "non merci" et revenir en position tout seul en cas de mauvaise selection...

Dans tes rêves, en plus il me semble qu'il faut tirer sur ce bouton pour pouvoir le déplacer, il est "cranté"
Photo d'Azrayen

[Dare2]

A ma connaissance seuls les bidons marine sont jaugés.

C'est etabli depuis longtemps et irrelevant, y'a des tas de moyens de determiner la consomation en temps reel.

Pour moi avec 3 bidons de 1250l on est en config lourde. En config monobidon je ne sais pas.

C'est clair que si on peut tirer 9.0 g avec 2 X 2.000 vides (pas 3 X) avec 3 X 1.250 l vide on le peut aussi, a s'ignifie que les CDVE calculent le poid et determinent la configuration reele en temps reel justement.

Le JETTISON les vire également. Imagine une panne moteur au catapultage avec 3 bidons de 1250L, se séparer de 3 tonnes de charges externes c'est bien.

Connais tu le poid de la configuration ST1 actuelle?

C'est marrant, elle a change depuis la qualification des bidons pour 9.0 g et M 1.6, d'un standard et sous-standard a l'autre il est meme pas dit qu'elle soit la meme d'ailleur...

D'ailleur dans l'essai de Peter Collins, l'avion est sur ST1 en monobidon.

16.1 tonnes = Poid du bidon + 550 kg de kero; c'est PAS une configuration lourde et c'est pas ce qui va limiter l'avion a 5.5 g non plus.

Avec 6 MICAs, 4 pylones et le plein interne tu arrives a un poid similair 16.214 kg , legerement superieur sur le meme B, tu peut en douter tout ce que tu veut...

Oui l'avion peut identifier les charges.

Encore heureux.

Il y a une alarme. L'avion indique au pilote la configuration appropriée et le pilote fait la sélection. C'est ce qu'on dit depuis le début.

C'est ce que je conteste depuis le debut, le pilote PEUT selectionner tout ce qui'il veut, a la fin du jour c'est les CDVE qui decident si elles peuvent autoriser le facteur de charge, pas le pilote, pour des raisons non seulement d'aide au pilotage mais aussi de securite.

Ce swith c'est de l'over-ride dans cette fonction et serulement dans le sens securise.

T'es gonflé, pour toi c'était les sélecteur AA/ST1/ST2 qui faisait la sélection.

Pas pour des charges individuelles non, d'ailleur j'ai attendu d'avoir confirmation de l'existence de seleteurs de charge individuelles pour confirmer mon opinion a ce sujet.

La ou je laisse une place au doute c'est dans la necessite (et non pas possibilite) d'utiliser l'autre panneau pour jettisoner les MICAs ventraux.

J'ai toujours soutenu "par configuration".

C'est moi qui t'ai montré ce bouton.

Lequel?

Je t'ai prouvé par une photo que c'était faux, et dans son essai Peter Collins ne passe sur AA que le bidon est vide

Ta photo n'a rien prouve du tout.

Collins a selectione A/A quand il a fini de tester la confiration qu'il a d'abord choisi sans en avoir besoin, logique car c'est le debut de la mission.

Les 1.250 l n'ont pas besoin d'etre vide pour tirer 9.0 g par ontre ce que je ne sais pas c'est le nombre de bidons qui permet ca quand ils sont encore pleins(2 out 3), d'une facon ou d'une autre, l'avion de Collins est en configuration A/A des le decollage (poid).

Dans tes rêves, en plus il me semble qu'il faut tirer sur ce bouton pour pouvoir le déplacer, il est "cranté"

[/quote]

Ca veut pas dire que tu puisse surcharger l'avion, le Rafale c'est pas du SE-5 et les photos on peut les interpreter comme on veut.

Tout comme les prioritees donnes aux fonctions des CDVE comme indiquees par l'equipe des essais en vol...

Tout ca pour metre en doute la possibilite que les limites AoA puisse se depassee et que ca a ete fait par un M dans la meme config que l'avion de Collins sois-dit en passant.

[jojo]

C'est clair que si on peut tirer 9.0 g avec 2 X 2.000 vides (pas 3 X) avec 3 X 1.250 l vide on le peut aussi, a s'ignifie que les CDVE calculent le poid et determinent la configuration reele en temps reel justement.

Mais je m'en fout de tes bidons vides, t'as vu où que je palais de bidon vide?

16.1 tonnes = Poid du bidon + 550 kg de kero; c'est PAS une configuration lourde et c'est pas ce qui va limiter l'avion a 5.5 g non plus.

Avec 6 MICAs, 4 pylones et le plein interne tu arrives a un poids similaire 16.214 kg

Un bidon de 1250L*0.8=1t de kéro

Alors pour toi 16,1t c'est avec un bidon qui ne contient que 550kg?
Et quand on y met 1t il ça fait 16.214kg?

1t à 9G ça fait 9t, tu vois pas pourquoi ça pourrait faire une config lourde?

Tu n'apportes aucun document pour étayer tes dires et tu oses réfuter ceux des autres!

C'est moi qui t'ai montré ce bouton.

Lequel?

Le bouton "SEL JETT" sous la manette des gaz.

Ta photo n'a rien prouve du tout.

Si, que le sélecteur de COMMANDE DE VOL existait sur Rafale M

[bandini]

C'est ce que je conteste depuis le debut, le pilote PEUT selectionner tout ce qui'il veut, a la fin du jour c'est les CDVE qui decident si elles peuvent autoriser le facteur de charge, pas le pilote, pour des raisons non seulement d'aide au pilotage mais aussi de securite.

Ce swith c'est de l'over-ride dans cette fonction et serulement dans le sens securise.

Donc dans un environement ou on a pas trop de place, ou la position de chaque switch est importante,
on a placé, dans un endroit privilégié, un switch qui ne sert à rien sauf à simuler des conf lourdes ?

Si c'est les CDVE qui décident de tout (contrairement à ce que "Final Decision left to the pilot" laisse entendre) ce switch ne sert à rien ou presque. Ca ne te parait pas étrange ?

[mav-jp]

Maintenant, peut etre que chaque "mode" a des sous modes ou limitation choisi par les CDVE, mais la on est dans le domaine des suppositions.

Je ne connais RIEN au FLCS du rafale, mais pour le F16 par exemple, les mesures de plusieurs parametres en continus (comme pression dynamique, pression statique, position gouvernes, AOA, B, etc.... et potentiellement position du GC) servent à modifier en continu les parametres de gains du systeme , sans pour autant remettre en cause les limitation G/AOA ou max AOA...(qui sont elles gérées par le pilote en direct)

Certains parametres sont automatiques comme les lois de control avec train sortis ou trappe ouverte (qui sont par exemple des pitch rate control avec pitch rate/blended AOA si AOA > 11 sur le F16 ou la aussi les lois sont dépendantes de plein de mesures)...

Il se pourrait que ca soit la meme chose pour d'autres FLCS... Il est donc tout a fait possible que le monitoring du loadout sont intégré dans les FLCS du rafale sans pour autant modifier les lois finales de G/AOA ou max AOA...

Enfin, de ce que je connais des FLCS , le limitations de G/AOA ne sont pas là pour préserver la structure mais plutot pour permettre au pilote de conserver le controle sain du bousin.

Enfin moi mon avis c'est que tant que j'ai pas les logigrammes de FLCS sous les yeux, on ne peut rien dire....si vous saviez en 20 ans le nombre de conneries qui ont été racontées sur les FLCS du F16......

[jojo]

On est juste en train de se porrir pour lui faire admettre que le bouton STORE-AA/ST1/ST du rafale a une fonction équivalente à celle du bouton AA/STORE du Mirage 2000 et au bouton STORE-CAT I/CAT III du F-16

[mav-jp]

On est juste en train de se porrir pour lui faire admettre que le bouton STORE-AA/ST1/ST du rafale a une fonction équivalente à celle du bouton AA/STORE du Mirage 2000 et au bouton STORE-CAT I/CAT III du F-16

j'avais bien compris, je disais juste que l'un n'est pas incompatible avec l'autre....

Les FLCS ce n'est pas que la finalité G/AOA par exemple et le monitorage en continu de beaucoup de parametres peuvent servir à obtenir le meme G/AOA dans différentes et bonnes conditions (réactivité, absence d'oscillation, etc etc...)

[TOPOLO]

Apres quelques verification d'usage, en conf mono bidon c'est CL1 (ST1) tant qu'il reste du KRO dedans... donc 5.5G/20AoA, une fois vide on peut passer A/A

PS1: bien sur le sélecteur A/A-CL1-CL2 ne modifie pas que les limites G/Aoa mais aussi les lois de gain (comme le suggère Mav-JP et comme c'est le cas sur F-16), mais elles sont variable pour beaucoup d'autre raisons...
PS2: une bonne nouvelle pour l'article d'Air Fan, maintenant que la limite 11G de la butée mécanique du mode A/A a été publiée, plus besoin de faire de circonvolution autour... (reste encore la valeur de l''AoA limite en butée méca que je n'ai pas encore vue dans la presse)

[Jaguar37]

Le manche du rafale pilote l'avion aux g's demandés par le pilote-comme sur Airbus...
On est pas limité en incidence -cf les essais à 110° réalisés...- seulement en facteur de charge,si on était limité en incidence comment aurait on le meilleur chasseur du monde ???
AA-ST1-ST2 existe depuis le rafale A01-cf la cabine rafale A du musée de l'air sur leur site.
L'avion reconnait ses emports et correle avec la "cassette" introduite dans l'avion, mais c'est l'avion qui a toujours raison.
Il y avait ça sur Jaguar - cf AJAX lourd-léger - ceux de moins de vingt ans ne peuvent pas connaitre.....

[jojo]

Non, sur Rafale A c'était AA/ H LOADS.

On est pas limité en incidence -cf les essais à 110° réalisés...- seulement en facteur de charge,si on était limité en incidence comment aurait on le meilleur chasseur du monde ???

C'est de l'humour? Il y a une limitation en incidence. Le cas des essais est un cas à part.

Sur Mirage 2000 le manche commande le facteur de charge au-dessus de 300kts et l'incidence en dessous.

A quoi bon commander le facteur de charge quand onn'est plus en mesure d'en prendre vraiment (100kts)?

[dimebug]

En tout cas c'est très intéressant, merçi aux posteurs qui même si ils ne sont pas forcément d'accords permettent de mieux saisir certaines subtilités :-)

[TOPOLO]

@Jaguar37 : le manche du Rafale ne pilote les G qu'en dessus d'une certine vitesse indiquée... pour les limitations en incidence voir plus haut

[Heero]

deux questions des non initiés...

1) qu'est ce que l'on appelle piloté au G ?

2) c'est quoi le gain des CDVE ?


merci !

[JulietBravo]

Sans répondre aux questions précédentes (d'autres le feront), puisque certains réclament des sources publiques, en voici :

• L'article de Peter Collins publié dans Flight International, dans lequel il écrit :

[INDENT]

The DFCS is a "g" demand system with +9.0g/29° angle of attack (AoA) limit in air-to-air mode and +5.5g/20° AoA limit in both of the two air-to-ground/heavy stores modes (ST1 and ST2) to cater for forward or aft centre of gravity. The aircraft continuously "recognises" the load it carries, but indicates and leaves the final DFCS mode selection to the pilot.
[...]
Our take-off mass was 16.1t (10.8t basic and 5.3t fuel) carrying one supersonic fuel tank centreline.
[...]
In air-to-ground DFCS Stores Position 1 (ST1) at 350kt, mild buffet was encountered at +4.5g with 4t of fuel.
[...]
Later in the sortie at the lower fuel weight of 2t and 500kt, with the DFCS Stores Position set to air-to-air, the aircraft was pulled rapidly and effortlessly through to +9g and could be held there over a significant speed range.
[...]
Resetting the DFCS and with the warning system ensuring I had gone from ST1 to air-to-air mode, I dropped back to about 500m line astern on the Mirage for a short tail-chase.

A quoi font référence ST1 et ST2 si ce n'est le label sur l'interrupteur STORES ?
Ce qui signifie donc que c'est bien par ce biais là que le pilote indique aux commandes de vol la configuration de l'avion et, par suite, les limitations à appliquer.
Le SNA de l'avion a, lui, des informations lui permettant de connaitre la configuration véritable de l'avion, ce qui lui permet de présenter une alarme dans le cas où le pilote fait le mauvais choix (d'ailleurs une alarme est présentée quelle que soit le sens de l'erreur).
Les règles de correspondance entre une configuration avion et la position de clé STORES associée sont simples. Après avoir consommé du carburant, ou s'être délesté (d'une façon ou d'une autre) de certains de ses emports, il peut avoir à basculer cette clé en vol, mais les manipulations de la clé sont rares.

We shut down after a sortie of 1h 25min with 470kg of fuel.

Compte tenu de la masse avion au décollage, il devait y avoir approximativement 500 kg de pétrole dans le bidon ventral, qui était donc environ à moitié plein (ou à moitié vide, ça dépend du point de vue...).
Si le bidon ventral avait été plein au décollage :
1. Il aurait fallu attendre plus longtemps avoir de pouvoir démontrer les capacités de manœuvrabilité à 9 g (le temps que le bidon se vide complètement, donc 2 fois plus longtemps).
2. Pour un vol de durée égale l'avion aurait été plus lourd en fin de vol, donc les performances en auraient été amoindries (de peu peut-être, mais amoindries quand même).
Un vol de presque une heure et demi c'est déjà un beau cadeau, non ?!
[/INDENT]

• L'article d'Henri-Pierre Grolleau, publié dans Air Fan de Juin 2001 (entre autres) :

Un peu de voltige
Grâce à ses commandes de vol électriques, le Rafale est un chasseur particulièrement manœuvrant et performant. Suivant la configuration et la masse de l'avion, le pilote peut sélectionner deux domaines de vol : air-sol avec charges lourdes (5,5 G maxi et 150°/S de taux de roulis) et combat aérien (9 G et 270°/s). Cependant, en cas d'urgence, le facteur de charge limite peut atteindre 11 G au prix d'un effort supplémentaire pour amener le manche au-delà de la butée élastique. Lors des essais portant sur l'ouverture du domaine très basse vitesse, l'appareil a déjà évolué à des incidences de plus de 100 degrés et à des vitesses négatives de l'ordre de -40 nœuds sans aucune perte de contrôle.

• Un autre article d'Air Fan, de Juin 2007, écrit par H.P. Grolleau sur la démo d'Eric Gérard, au Bourget :
  [quote]Grâce à ses commandes de vol électriques (CDVE), le chasseur se révèle particulièrement manœuvrant et performant. Durant les présentations, le pilote sélectionne le mode Air-Air des CDVE, la machine étant alors capable d'évoluer à +9 g maxi et d'effectuer des tonneaux avec un taux de roulis de 270°/s. En cas d'urgence, le facteur de charge limite peut même atteindre 11 G au prix d'un effort supplémentaire pour amener le mini-manche latéral au-delà de la butée élastique, jusqu'à la butée mécanique. Pendant les salons, quasiment toute la présentation se fait sur cette butée élastique afin d'obtenir le maximum de performances sans sortir du domaine d'utilisation normal de l'avion.[/quote]

• Dans le même Air Fan n° 343, un autre article d’Henri-Pierre Grolleau sur un vol en Rafale F3 :

  La configuration retenue pour la démonstration d’aujourd’hui comporte deux réservoirs supplémentaires de 2000 l sous les points internes de voilure et un missile d’entrainement Mica à guidage infrarouge en bout d’aile, à droite.
  […]
  La masse au décollage s’élève à 17 230 kg, dont 5 980 kg de carburant interne et externe ; les deux réservoirs pendulaires ne sont que partiellement remplis et ne contiennent que 1 000 l de kérosène chacun, car l’importante autonomie du chasseur ne nécessite pas leur remplissage complet pour le profil de mission retenu. Sur le Rafale, les commandes de vol électriques (CDVE) assurent la protection de l’avion dans tout le domaine de vol. La mission du jour est réalisée avec une sélection par le pilote du mode « charges », ce qui place la frontière surveillée à +6 G, 150°/s de taux de roulis et 23° d’incidence (cette frontière étant étendue à +9 G, 270°/s et 29° en mode air-air) ; Les bidons de 2 000 l imposent pour l’instant une limitation au vol subsonique, mais des essais ont déjà été conduits afin d’ouvrir le domaine jusqu’à Mach 1,5. Pour l’heure, une alarme sonore « too fast » se déclenche à l’approche du Mach.
  […]
  Pour prévenir le pilote de l’approche de la limite basse vitesse surveillée, une seconde alarme « too slow » se met à couiner quand l’incidence flirte avec la valeur programmée.

Est-ce assez clair ???
Désolé pour le post un peu long...

[JulietBravo]

deux questions des non initiés...

1) qu'est ce que l'on appelle piloté au G ?

Le facteur de charge obtenu est proportionnel au braquage du manche.
Plus on tire, plus on prend des Gs...
Avec, pour le Rafale, une limite à 9 g en A/A sur la butée élastique, et une limite à 5,5 G pour les autres positions de la clé "STORES" paramétrant le système de commandes de vol, comme expliqué (j'espère ) plus haut.

2) c'est quoi le gain des CDVE ?

C'est les coefficients des lois de pilotage (les lois d'automatiques qui permettent de déduire des actions sur le manche les braquages des différentes gouvernes).
Les lois sont en générale similaires selon que l'on est sur la position A/A, ST1 ou ST2, mais les gains (coefficients) ne sont pas forcément les même. Par ailleurs ces coefficients dépendent souvent de la vitesse de l'avion, de l'altitude,...
En résumé (et très simplifié), c'est par exemple le ratio qu'il y aurait entre le déplacement du manche et le braquage des ailerons sur une action en roulis...
Que plus on va vite moins il y a besoin de braquer pour obtenir un effort en roulis donné.

merci !

De rien...

Toute précision venant d'un spécialiste est bien sûr bienvenue !
J'occupe le créneau par défaut...

[Nayfe]

j'adore les affirmations des gens ... enfin bon vive le CD ...

[JulietBravo]

CD = Conf' déf' ?
Pourquoi cette remarque ?...
Quel est son sens ???

[JulietBravo]

Je ne pense pas que les Mica soient éjectés/tirés en cas de JETTISON, pour moi les Mica c'est uniquement en sélectif.

Pour les pylônes j'ai un gros doute sur le tribombe pour les GBU/AASM, en fait il est accroché à une poutre qui resterait sous l'avion, et lui serait susceptible de dégager en cas de largage de détresse. Mais si un pétaf Rafale passait par là ce serait bien.

Renseignement pris, je confirme que les MICA ne sont pas largués en "détresse".


Par ailleurs, en plus du largage "sélectif" (par nature d'emport, sélectionnées en VTL sur la page "armement") il existe le largage combat (bidons et armements air-sol sont largués, seuls sont conservés les missiles air-air, ce mode sera donc sélectionné lorsqu'il s'agit d'essayer de se défaire d'un chasseur qui nous a accroché alors que nous n'avions pas encore effectué la partie air-sol de la mission...).


Dans tous les cas, c'est au pilote de basculer la clé "STORES" en A/A pour récupérer l'autorité à 9 g.

[jojo]

j'adore les affirmations des gens ... enfin bon vive le CD ...

Tu auras remarqué que les sources sont on ne peut plus publiques (Air Fan, article de Peter Collins publié sur le site officiel Dassault, voir capture de vidéo officielle Dassault).

[Dare2]

Un bidon de 1250L*0.8=1t de kéro

Alors pour toi 16,1t c'est avec un bidon qui ne contient que 550kg?
Et quand on y met 1t il ça fait 16.214kg?

1t à 9G ça fait 9t, tu vois pas pourquoi ça pourrait faire une config lourde?

Certainement!!! Capable de tirer 9.0 g (pleins de kero pour les 1.250 l) et qualifiee aussi pour M 1.6, tu parles d'une configuration lourde...

Tu n'apportes aucun document pour étayer tes dires et tu oses réfuter ceux des autres!

1) Je me base sur des document officiels, pour la qualif des bidons, c'est la doc Fox3.

2) Pour le reste c'est tout aussi officiel mais PAS publique, ce qui d'apres moi fait la difference entre tes bouqins pour et mes docs.

Le bouton "SEL JETT" sous la manette des gaz.

SEL JET = SELECTIVE c'est clair meme pour les aveugles (en braille)..

Si, que le sélecteur de COMMANDE DE VOL existait sur Rafale M

Pas la qualification bidons 9.0 g/M 1.6 qui est aparue plus tard dans le developement

[JulietBravo]

Et que réponds-tu à mes documents officiels (qui étayent ma conviction profonde, que dis-je, ma certitude, basée sur mes connaissances liées à mon activité professionnelle) ?

[Heero]

merci pour les réponses

[Azrayen]

Je vois tout de meme tres bien ce swith dire "non merci" et revenir en position tout seul en cas de mauvaise selection...

Dans tes r&#234]
Je confirme, il est cranté.
Pour Papoula : info sûre, je me suis amusé avec. Non, pas en vol.

Tout ca pour metre en doute la possibilite que les limites AoA puisse se depassee et que ca a ete fait par un M dans la meme config que l'avion de Collins sois-dit en passant.

Ben écoute, oui, tout ce que j'ai met en doute cette possibilité, sur appareil ops (i.e. non bidouillé/déplombé à fin d'essais), si "stores" = A/A, et que avion = pas de panne impactant les CDVE, alors iMax autour de 30° (je ne rentre pas dans le débat sur la valeur exacte).
@ Papoula : ITW P. Collins, autres lectures publiques, discussion avec pils & ingés (sur la bête)... etc.
Je ne sais pas calculer/mesurer une incidence à partir d'une vidéo, surtout d'aussi piètre qualité & pas dans l'axe ; le mieux que je puisse faire est de reconnaitre que c'est litigieux (i.e. avec la seule vidéo comme source, je peux douter)
J'ai noté que tu indiquais pouvoir faire ce calcul / cette mesure ; j'ai aussi noté que ton estimation venait en contradiction avec les sources dont je dispose.
Hypothèses : (de la plus probable à la moins probable, selon moi)
- l'incidence est restée aux alentours de 30°, ton calcul/mesure est faussé
- l'avion a été bidouillé (essai ?) ou a subi une panne ce qui a annulé la limite à iMax~30°
- l'avion dispose d'un mode secret qui annule les maxis CDVE lorsque l'atmosphère est trop chargée en iode (nan, j'déconne) ou qu'il détecte un risque de collision sol ; je ne m'explique pas qu'un tel mode soit si secret qu'il n'ait été décrit nulle part, et que son existence n'ai jamais été ne serait-ce qu'évoquée... alors même qu'on été décrites les fonctions d'alerte pilote voire de ressource "auto" par l'avion lui-même qui est implémentable mais pas (encore?) implémentée.

T'es gonfl&#233]
Pas pour des charges individuelles non, d'ailleur j'ai attendu d'avoir confirmation de l'existence de seleteurs de charge individuelles pour confirmer mon opinion a ce sujet.

La ou je laisse une place au doute c'est dans la necessite (et non pas possibilite) d'utiliser l'autre panneau pour jettisoner les MICAs ventraux.

J'ai toujours soutenu "par configuration".

Oui, tu as toujours soutenu ceci. Mais tu n'as pas répondu à mes trois questions à ce sujet (ici) que je re-cite pour la lisibilité :

Pourquoi le sélecteur "A-A/ST1/ST2" n'est-il pas présent en place AR d'un B s'il a un rôle dans le larguage d'urgence ?
Pourquoi, si "STORES" était le "titre" du boitier entier comme tu le prétends, cette mention n'existe-t-elle pas en place AR ?
Pourquoi, si "STORES" était le "titre" du boitier entier comme tu le prétends, le sélecteur "A-A/ST1/ST2" est-il appellé "Sélecteur STORES" ?

++
Az'

[jojo]

SEL JET = SELECTIVE c'est clair meme pour les aveugles (en braille)..

Sans déconner! heureusementque que tu es là.

En plus tu as une mémoire de poisson rouge

d'ailleur j'ai attendu d'avoir confirmation de l'existence de seleteurs de charge individuelles pour confirmer mon opinion a ce sujet

Maintenant il faut savoir, soit tu as une opinion, soit tu as des sources fiables

Je réitère, pour moi tu es un mythomane, qui se fait mousser sur les forums en cherchant la contradiction à tout prix.

Il y en a ici qui connaissent l'érgonomie du Rafale pour avoir poser leur cul dedans, avoir discuté avec les pilotes, il y en a d'autres qui bossent pour Dassault et qui peuvent poser des questions aux gens concernés...

Et tu toi tu inventes des trucs, et les seules sources que tu as tu ne peux pas les citer parceque trop confidentielles.

[Dare2]

Sans déconner! heureusementque que tu es là.

En plus tu as une mémoire de poisson rouge

Au moins je ne confonds pas soure publique et source officielles et je corrobore avec des source multiples qui se tiennet et disent la meme chose.

OU est-til ecrit que ce switch permet de surchargher la cellule?

Ma doc offiielle non plublique me dit que les CDVE sont concues pour que ca n'arrive pas..

Maintenant il faut savoir, soit tu as une opinion, soit tu as des sources fiables

Plus fiables que les autres, qui "connaissent l'érgonomie du Rafale pour avoir poser leur cul dedans, avoir discuté avec les pilotes" et s'imaginent que ce qui leur a ete dit est confidentiel.

Je réitère, pour moi tu es un mythomane, qui se fait mousser sur les forums en cherchant la contradiction à tout prix.

Le Mytho en question il fait la distinction entre "tout publique" et ce que j'ai a ma dispisition qui ne l'est ...

J'ai pas a me justifier a qui que ce soit encore moins a donner ces sources la (tu reves ou quoi?) mais toi par contre tes insultes repetees montrent bien que t'as pas ce qu'il faut pour faire coller tes vulagrisations et assomptions d'amateur...

Et tu toi tu inventes des trucs, et les seules sources que tu as tu ne peux pas les citer parceque trop confidentielles.

N'insistes pas.