Salut
Afin de mieux clarifier mes recherches sur le No.615 Squadron et la Campagne d'Afrique Orientale, je me permets de scinder définitivement les deux sujets sur deux fils de discussions différents.
Ce fil de discussion me permettra aussi de commencer la rédaction d'une Chronique des Opérations aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique (si possible avec un post tous les jours selon mon temps libre...). Il s'agira ici de :
1°: fournir une version différente et plus synthétisée de celle présente sur mon site internet (où j'essaye de fournir un maximum de détails) ;
2°: Faire découvrir le sujet (ce post sera commun avec plusieurs forum), tout en faisant une petite publicité sur mes recherches (après le diagnostic de l'échec complet de la publication des Mémoires de Corrado Ricci) ;
3°: Préparer la publication (début 2020) du Volume 1 de la Chronique des Opérations aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique (la rédaction du manuscrit est quasiment terminée avant de commencer la phase de relecture), ainsi que la publication d'un ouvrage (en deux volumes) sur le sujet chez un éditeur anglais afin de toucher un public plus large (la phase de traduction étant encore en cours).
Bonne lecture.
Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
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II/JG69_Manfred
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II/JG69_Manfred
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#2Introduction
Les quelques lignes qui suivent ne visent pas à fournir une synthèse détaillée sur la Campagne d’Afrique orientale, une étude bien plus longue serait nécessaire, mais à attirer l’attention du lecteur sur certains points fondamentaux. Le but est de comprendre les enjeux et le déroulement de cet événement, afin de mieux appréhender le récit.
Il convient de préciser d’emblée que la Campagne d’Afrique orientale est un événement mineur de la Seconde Guerre mondiale dont l’impact est presque insignifiant. Toutefois, il serait erroné pour autant de considérer cet affrontement comme inutile, notamment pour les Britanniques. En effet, l’existence même de l’Afrique orientale italienne (AOI par la suite) constitue une entrave pour l’Empire britannique en cas de conflit. Ce danger s’explique par la position géographique des colonies italiennes : situées face à la Mer rouge, c’est-à-dire l’une des voies de communication essentielles entre l’Égypte et les Indes. Toute menace sur la navigation en Mer rouge constitue donc un danger existentiel pour les Britanniques. En outre, l’AOI permet l’ouverture d’un deuxième front face à l’Égypte (et indirectement à l’ensemble du Moyen-Orient), en coordination avec le front libyen. Certes, dans les faits l’Italie ne sera jamais en mesure de menacer la navigation en Mer rouge, que ce soit sur le plan aérien ou naval, faute de moyens disponibles. Il en est de même pour la menace vers l’Égypte qui s’apparente davantage à un fantasme. Toutefois, la menace est présente, même si elle est en réalité totalement inexistante et implique obligatoirement une réaction britannique afin d’y mettre fin. En conséquence, si l’impact de la Campagne d’Afrique orientale est quasiment nul, elle n’en reste pas moins nécessaire dans la conception systémique du commandement britannique. En effet, afin de mener la guerre, notamment en Égypte et au Moyen-Orient, il est nécessaire d’assurer au préalable la protection et la mainmise sur les voies de communication. C’est ce qui explique les interventions en Irak ou en Syrie. Il en est de même en Afrique orientale. Pour mieux comprendre cette campagne, il convient toutefois de revenir quelques années (décennies) en arrière. Étudier les origines de cet Empire italien pour en comprendre les enjeux.
L’Histoire de l’Afrique orientale italienne coïncide presque avec l’émergence du Royaume d’Italie après une longue unification.
Toutefois si le jeune État souhaite centrer son impérialisme sur le concept de la Méditerranée élargie, force est de constater que les opportunités sont fortement limitées par les sphères d’influence britannique et française. D’où une vision plus large du concept, qui regroupe finalement les anciennes provinces de l’Empire romain ainsi que les supposées zones d’influence et de production qui lui étaient plus ou moins inféodées.
Cette évolution permet, opportunément, d’y inclure l’Afrique orientale. En effet, dans sa recherche d’une place au soleil, la diplomatie italienne est en mesure de jouer sur les luttes d’influence franco-britannique.
L’Empire britannique voit alors d’un bon œil les premières explorations en Érythrée, puis la signature d’un accord de concession avec un sultan local, visant à exploiter un port : Assab. Cet établissement est rapidement étendu à l’ensemble de la zone côtière, tandis qu’un décret royal (1er janvier 1890) crée la Colonie d’Érythrée. Un processus semblable se déroule en parallèle le long de la côte somalienne, territoire aride qui n’intéresse pas grand monde, conclu par un décret royal en 1889.
Cependant, les ambitions italiennes sont rapidement freinées. Désireux d'étendre leur territoire en direction de l’Éthiopie, dont les terres plus fertiles conviennent à l’installation de colons, les Italiens cherchent à profiter de l’anarchie provoqué par la mort soudaine de l’Empereur Yohannes IV.
Après avoir favorisé l’un des prétendants, le futur Menelik II, un traité est signé : l’article 17 est en effet supposé établir un Protectorat italien (version confirmée lors de la tristement célèbre Conférence de Berlin). Cette sujétion est néanmoins dénoncée en 1893 par l’Empereur Menelik II et le Premier ministre italien Francesco Crispi prend la décision de créer un corps expéditionnaire pour mettre au pas l’Éthiopie récalcitrante.
Sans entrer dans les détails, l’intervention italienne tourne au désastre. On citera la défaite d’Adoua, où les Italiens perdent 5 700 hommes, (dont trois des quatre commandants de brigade). Si cette défaite doit être relativisée sur le plan militaire, son impact politique est énorme et met fin provisoirement à la politique d’expansion italienne.
Il faut attendre la fin des années 1920 pour revoir émerger les projets d’expansion coloniale en direction de l’Éthiopie. Ils seront dans un premier temps relativement modérés, visant uniquement à l’établissement de relations commerciales privilégiées entre les deux pays.
Les tensions renaissent toutefois à partir de 1932 pour deux raisons : d’une part, du fait de l’influence de plus en plus importante de la France (par l’intermédiaire du chemin de fer Djibouti – Addis-Abeba) et du Japon ; d’autre part suite à une série d’incidents aux frontières entre troupes éthiopiennes et italiennes.
S’enclenche alors une marche irrévocable vers la guerre et Mussolini finit par ordonner une opération militaire destinée à détruire l’armée éthiopienne et conquérir le pays.
Il ne s’agira pas ici d’analyser la conquête de l’Éthiopie, mais d’en montrer les conséquences.
Tout d’abord, l’affrontement s’avère d’une rare brutalité de la part des troupes italiennes : exécutions des prisonniers et usage massif des gaz. Une fois la conquête achevée, l’Italie mène une véritable campagne de terreur contre les élites éthiopiennes et les religieux afin de détruire les structures de l’Empire éthiopien.
En parallèle, la fuite de l’Empereur Hailé Sélassié fait échec au projet de Protectorat italien. En effet, en ayant respecté la tradition militaire jusqu’au bout, il conserve sa dignité impériale intacte, ce qui permet à une partie de la noblesse de se saisir de la tradition des Shifta. Cette dernière fait référence au bandit souvent d'origine noble qui se révolte contre l'autorité ou l'institution pour faire triompher la bonne justice face à un traitement jugé abusif. Cette notion s'inscrit ainsi dans un certain romantisme développé dans de nombreuses épopées populaires (donc connues par les habitants des campagnes), mais aussi doublement légitimitée par la tradition et les institutions.
S’ensuit une série de rébellions en diverses parties de l’Éthiopie. Si les troupes italiennes sont en mesure de pacifier plus ou moins le territoire, la situation reste instable et incertaine. Ainsi en 1939, l’un des dirigeants fascistes Arcanovaldo Bonacorsi reconnaît que « l’empire est partout dans un état de rébellion latent, qui peut avoir un dénouement tragique, lorsque la guerre éclatera avec nos ennemis. Si un détachement anglais ou français était amené à entrer en un point, il n’aurait besoin que de peu ou d’aucune troupe puisqu’il trouverait alors un vaste nombre d’Abyssins prêts à les rejoindre et à faire battre en retraite nos forces ».
Au déclenchement de la guerre, la situation de l’AOI est des plus délicates pour les Italiens en raison de d’une extrême hétérogénéité : plus qu’un ensemble, il s’agit en réalité de l’addition de trois territoires relativement différents.
L’Érythrée peut apparaître comme une base suffisamment solide, que ce soit vis-à-vis de la population locale ou de l’équipement. La Guerre d’Éthiopie a notamment permis la construction de nombreux aérodromes et installations portuaires. La géographie locale majoritairement montagneuse permet, en outre, d’assurer des lignes de défense assez solides malgré une profondeur de territoire relativement limitée.
La Somalie italienne est dans une situation assez proche, même si son développement reste réduit (à l’exception des ports de Mogadiscio et Kismaayo). Ceci s’explique par l’hostilité du territoire dont l’essentiel est constitué de zones arides et peu propices à la moindre défense. Toutefois, un rapide coup d’œil sur une carte montre l’absence de communication entre la Somalie italienne et l’Érythrée en raison des enclaves constituées par Djibouti et la Somalie britannique.
On comprend alors que l’AOI dépend exclusivement de la mainmise italienne sur l’Éthiopie dont les différentes faiblesses ont été énoncées précédemment. Or, ces faiblesses sont nombreuses, avec notamment des voies de communication réduites entre les différentes parties de l’Empire et une rébellion latente qui ne demande qu’à être actionnée par un adversaire potentiel.
Les Italiens sont dès lors dans l’obligation de concentrer en permanence environ un tiers des troupes disponibles, afin de mener des opérations de police coloniale. Celles-ci sont d’autant plus importantes que l’Éthiopie a été instituée comme une colonie de peuplement, d’où la présence de nombreux colons italiens dont il convient d’assurer la protection. Plus généralement l’AOI souffre aussi de son éloignement avec la métropole. En cas de fermeture du canal de Suez, la seule voie de communication reste la route aérienne reliant les oasis de l’extrême sud libyen à l’Éthiopie avec une longue traversée de l’espace aérien soudanais sous contrôle britannique.
S’agissant des Britanniques, l’existence même de l’AOI constitue un danger pour l’Empire. À défaut d’être vitale, la conquête (ou tout au moins la neutralisation) de l’Afrique orientale italienne est une nécessité pour l’Empire britannique, et ce à plusieurs titres.
Tout d’abord, on ne peut nier que cette enclave représente une éventuelle menace pour le territoire égyptien par un double accès : depuis l’ouest par la Libye et depuis le sud par le Soudan.
Cet aspect doit toutefois être fortement nuancé, le véritable enjeu étant celui des communications internes à l’Empire. En effet, la fermeture de la Méditerranée impose aux Britanniques de modifier les voies de transport vers l’Égypte et plus globalement vers le Moyen-Orient. Désormais, l’acheminement maritime doit s’effectuer par la longue route africaine passant par le cap de Bonne-Espérance, puis remonter la côte jusqu’à la mer Rouge, voire le canal de Suez, pour accéder aux ports soudanais et égyptiens.
Cette voie de communication impose donc un passage le long des côtes somaliennes et érythréennes, soit un risque d’intervention de la Regia Aeronautica et de la Regia Marina contre les convois. Une situation semblable est à noter concernant les liaisons entre le Raj britannique et le Moyen-Orient. La mer Rouge et ses abords apparaissent ainsi essentiels à la bonne marche des voies de communication internes de l’Empire.
Un même problème se pose pour la route aérienne transafricaine reliant le port de Lagos au Soudan à partir de Takoradi : dont les derniers points d’arrivée sont en effet à portée d’un bombardement par l’aviation italienne. Enfin, la neutralité des États-Unis prohibe tout passage de navire battant pavillon américain en zone de guerre, ce qui est le cas de la mer Rouge.
Néanmoins, les Britanniques peuvent aussi compter sur l’aide d’une partie de l’Empire dont notamment l’Afrique du Sud qui devient rapidement un acteur majeur des événements. Si la plupart des Dominions répondent rapidement à l’entrée en guerre du Royaume-Uni au nom de la défense solidaire de l’Empire, la position de l’Union of South Africa est plus complexe.
En effet, la population blanche et la classe politique sont profondément divisées sur la question de l’alliance avec l’Empire. Un débat est rapidement organisé au sein du South African Cabinet, mais il ne débloque en rien la situation : si le Prime Minister Jan Smuts arrive à rallier six membres à la proposition de déclaration de guerre, six autres s’y opposent. Finalement, décision est prise de consulter le Parlement et, après 3 jours de débats intenses, la déclaration de guerre est votée dans la nuit du 6 septembre, par 80 voix contre 66.
Cependant, afin d’obtenir un vote favorable, le Gouvernement est contraint de faire plusieurs concessions aux nationalistes, dont l’interdiction de la conscription ainsi qu’un service strictement réservé au continent africain.
Le général Jan Smuts propose alors d’envoyer un contingent au Kenya afin de prendre part au conflit qui ne manquera pas d’éclater prochainement contre les Italiens. Cette participation correspond en outre à la politique étrangère vis-à-vis de l’Italie : en 1936, l’Union of South Africa avait été le seul membre de la SDN (avec la Nouvelle-Zélande) à souhaiter l’application de lourdes sanctions, y compris militaires, lors de la conquête de l’Éthiopie.
De son côté, le Royaume-Uni est favorable à cette participation : cela lui permet de récupérer des troupes habituées aux conditions de vie et d’opération dans cette zone de conflit, ainsi qu’aux différentes maladies tropicales (ce qui n’est pas le cas des éléments envoyés depuis l’Angleterre ou même des troupes coloniales indiennes). Un avantage qui avait d’ailleurs joué lors de la Première Guerre, lors de campagnes menées contre les possessions allemandes d’Afrique du Sud-ouest (Namibie) et de l’Est (Tanzanie) où les troupes sud-africaines avaient fait preuve d’une grande efficacité.
S’ajoutent également plusieurs objectifs politiques propres à Jan Smuts. Celui-ci est profondément obsédé, depuis ses débuts politiques, par deux grandes idées. L’une interne à l’Afrique du Sud, concerne une recherche d’union entre les deux composantes de la population blanche : en l’occurrence les Anglo-saxons et les Afrikaners. Il considère ainsi cette aventure militaire comme un moyen de forger un esprit commun à travers les épreuves.
La seconde dominante majeure de sa vision politique repose sur l’ordre international. Il est l’un des acteurs essentiels de la constitution de la SDN au sortir de la guerre, même si une partie de ses idées est écartée par le Royaume-Uni et la France. On citera notamment celle de la création d’un organe permanent, relativement proche de l’actuel Conseil de Sécurité des Nations Unies, et disposant de la capacité d’une action militaire contre un État non respectueux de la légalité internationale. En ce sens l’intervention en Afrique orientale italienne lui apparaît comme un moyen de rétablir à posteriori une situation de droit violée par les Italiens.
S’y ajoute une autre vision, celle de l’établissement d’une grande Afrique du Sud regroupant l’Union of South Africa et l’ensemble des colonies britanniques sous le fleuve Zambèze, plus le sud du Mozambique portugais. Cette grande Afrique du Sud serait alors en mesure d’apporter le progrès sur l’ensemble du continent africain, lequel serait libéré par négociation des Empires coloniaux européens. Là encore, l’expulsion des Italiens et le rétablissement sur le trône de l’Empereur Hailé Sélassié sont en conformité.
En face, la situation est plus complexe pour les Italiens. La stratégie AOI est assez simple : elle consiste à assurer la survie de l’Empire en attendant la suite des événements. L’objectif est, dans un premier temps, de prendre l’initiative en direction de la Somalie britannique afin de frapper un grand coup dans l’optique de décourager toute velléité des Britanniques. Suivra l’attente de l’évolution du conflit (capitulation du Royaume-Uni, conquête de l’Égypte pour donner suite à l’offensive en Afrique du Nord…).
En parallèle, une série d’attaques limitées doit avoir lieu le long des frontières. Dans une zone peu développée (voire désertique, notamment sur le front sud), la possession des principaux postes-frontière et points d’eau permet de verrouiller toute action adverse.
Cette stratégie (qui s’explique par la nécessité pour le commandement italien d’épargner son capital militaire faute de renfort potentiel dans l’immédiat) aurait eu pour conséquence de priver les Italiens du fort avantage qualitatif et quantitatif initial. En effet, les Britanniques craignaient au début une attaque contre l’Égypte par le Soudan. Cette tactique sera encouragée par l’efficacité du renseignement anglais, qui fit croire à une concentration de forces conséquente le long des frontières.
Toutefois, on peut aisément relativiser l’hypothèse d’une offensive en direction du Soudan. Il apparaît en effet rapidement qu’une attaque qui viserait à parcourir tout le Soudan, puis le Sud égyptien, serait un cauchemar logistique : une longue remontée à travers une zone aride et partiellement désertique, une absence d’infrastructure routière, sans le moindre port pour assurer le ravitaillement (pour cause de domination en mer Rouge par la Royal Navy)... Il est évident que face à une telle attaque, il aurait probablement suffi aux Britanniques de mener un combat retardateur, puis de laisser s’épuiser le mouvement italien.
En parallèle, les Italiens ne disposent que d’une force constituée pour la police coloniale, ils n’ont aucunement les moyens mécaniques nécessaires à une opération d’une telle envergure. Il ne faut pas oublier également l’état de rébellion en Éthiopie, ainsi que l’existence du front sud, qui constituent autant de menaces sur leurs arrières. L’hypothèse de l’offensive ratée au Soudan demeure donc davantage un mythe qu’une réalité, ce que le commandement italien avait parfaitement compris en prenant une décision éclairée.
Plus généralement, les Italiens et leurs troupes rencontrent trois problèmes majeurs :
- Premièrement, leur isolement géographique, par rapport à la métropole rend difficile, voire impossible, l’envoi de renforts et d’approvisionnement ;
- Deuxièmement, ils étaient démunis face aux maladies endémiques de la région, en particulier la malaria. On estime que près d’un quart des hommes défendant Amba Alagi durant le siège d’avril 1941 en souffraient, y compris le commandant Amédée II, Duc d’Aosta. Ce dernier décéda de la tuberculose le 3 mars 1942, alors qu’il était détenu par les Britanniques ;
- Troisièmement, la situation « de rébellion latente » en Abyssinie force les Italiens à conserver en permanence, en dépit des nécessités du front, un certain nombre d’unités sur place pour maintenir l’ordre et lutter contre les partisans.
A suivre...
Les quelques lignes qui suivent ne visent pas à fournir une synthèse détaillée sur la Campagne d’Afrique orientale, une étude bien plus longue serait nécessaire, mais à attirer l’attention du lecteur sur certains points fondamentaux. Le but est de comprendre les enjeux et le déroulement de cet événement, afin de mieux appréhender le récit.
Il convient de préciser d’emblée que la Campagne d’Afrique orientale est un événement mineur de la Seconde Guerre mondiale dont l’impact est presque insignifiant. Toutefois, il serait erroné pour autant de considérer cet affrontement comme inutile, notamment pour les Britanniques. En effet, l’existence même de l’Afrique orientale italienne (AOI par la suite) constitue une entrave pour l’Empire britannique en cas de conflit. Ce danger s’explique par la position géographique des colonies italiennes : situées face à la Mer rouge, c’est-à-dire l’une des voies de communication essentielles entre l’Égypte et les Indes. Toute menace sur la navigation en Mer rouge constitue donc un danger existentiel pour les Britanniques. En outre, l’AOI permet l’ouverture d’un deuxième front face à l’Égypte (et indirectement à l’ensemble du Moyen-Orient), en coordination avec le front libyen. Certes, dans les faits l’Italie ne sera jamais en mesure de menacer la navigation en Mer rouge, que ce soit sur le plan aérien ou naval, faute de moyens disponibles. Il en est de même pour la menace vers l’Égypte qui s’apparente davantage à un fantasme. Toutefois, la menace est présente, même si elle est en réalité totalement inexistante et implique obligatoirement une réaction britannique afin d’y mettre fin. En conséquence, si l’impact de la Campagne d’Afrique orientale est quasiment nul, elle n’en reste pas moins nécessaire dans la conception systémique du commandement britannique. En effet, afin de mener la guerre, notamment en Égypte et au Moyen-Orient, il est nécessaire d’assurer au préalable la protection et la mainmise sur les voies de communication. C’est ce qui explique les interventions en Irak ou en Syrie. Il en est de même en Afrique orientale. Pour mieux comprendre cette campagne, il convient toutefois de revenir quelques années (décennies) en arrière. Étudier les origines de cet Empire italien pour en comprendre les enjeux.
L’Histoire de l’Afrique orientale italienne coïncide presque avec l’émergence du Royaume d’Italie après une longue unification.
Toutefois si le jeune État souhaite centrer son impérialisme sur le concept de la Méditerranée élargie, force est de constater que les opportunités sont fortement limitées par les sphères d’influence britannique et française. D’où une vision plus large du concept, qui regroupe finalement les anciennes provinces de l’Empire romain ainsi que les supposées zones d’influence et de production qui lui étaient plus ou moins inféodées.
Cette évolution permet, opportunément, d’y inclure l’Afrique orientale. En effet, dans sa recherche d’une place au soleil, la diplomatie italienne est en mesure de jouer sur les luttes d’influence franco-britannique.
L’Empire britannique voit alors d’un bon œil les premières explorations en Érythrée, puis la signature d’un accord de concession avec un sultan local, visant à exploiter un port : Assab. Cet établissement est rapidement étendu à l’ensemble de la zone côtière, tandis qu’un décret royal (1er janvier 1890) crée la Colonie d’Érythrée. Un processus semblable se déroule en parallèle le long de la côte somalienne, territoire aride qui n’intéresse pas grand monde, conclu par un décret royal en 1889.
Cependant, les ambitions italiennes sont rapidement freinées. Désireux d'étendre leur territoire en direction de l’Éthiopie, dont les terres plus fertiles conviennent à l’installation de colons, les Italiens cherchent à profiter de l’anarchie provoqué par la mort soudaine de l’Empereur Yohannes IV.
Après avoir favorisé l’un des prétendants, le futur Menelik II, un traité est signé : l’article 17 est en effet supposé établir un Protectorat italien (version confirmée lors de la tristement célèbre Conférence de Berlin). Cette sujétion est néanmoins dénoncée en 1893 par l’Empereur Menelik II et le Premier ministre italien Francesco Crispi prend la décision de créer un corps expéditionnaire pour mettre au pas l’Éthiopie récalcitrante.
Sans entrer dans les détails, l’intervention italienne tourne au désastre. On citera la défaite d’Adoua, où les Italiens perdent 5 700 hommes, (dont trois des quatre commandants de brigade). Si cette défaite doit être relativisée sur le plan militaire, son impact politique est énorme et met fin provisoirement à la politique d’expansion italienne.
Il faut attendre la fin des années 1920 pour revoir émerger les projets d’expansion coloniale en direction de l’Éthiopie. Ils seront dans un premier temps relativement modérés, visant uniquement à l’établissement de relations commerciales privilégiées entre les deux pays.
Les tensions renaissent toutefois à partir de 1932 pour deux raisons : d’une part, du fait de l’influence de plus en plus importante de la France (par l’intermédiaire du chemin de fer Djibouti – Addis-Abeba) et du Japon ; d’autre part suite à une série d’incidents aux frontières entre troupes éthiopiennes et italiennes.
S’enclenche alors une marche irrévocable vers la guerre et Mussolini finit par ordonner une opération militaire destinée à détruire l’armée éthiopienne et conquérir le pays.
Il ne s’agira pas ici d’analyser la conquête de l’Éthiopie, mais d’en montrer les conséquences.
Tout d’abord, l’affrontement s’avère d’une rare brutalité de la part des troupes italiennes : exécutions des prisonniers et usage massif des gaz. Une fois la conquête achevée, l’Italie mène une véritable campagne de terreur contre les élites éthiopiennes et les religieux afin de détruire les structures de l’Empire éthiopien.
En parallèle, la fuite de l’Empereur Hailé Sélassié fait échec au projet de Protectorat italien. En effet, en ayant respecté la tradition militaire jusqu’au bout, il conserve sa dignité impériale intacte, ce qui permet à une partie de la noblesse de se saisir de la tradition des Shifta. Cette dernière fait référence au bandit souvent d'origine noble qui se révolte contre l'autorité ou l'institution pour faire triompher la bonne justice face à un traitement jugé abusif. Cette notion s'inscrit ainsi dans un certain romantisme développé dans de nombreuses épopées populaires (donc connues par les habitants des campagnes), mais aussi doublement légitimitée par la tradition et les institutions.
S’ensuit une série de rébellions en diverses parties de l’Éthiopie. Si les troupes italiennes sont en mesure de pacifier plus ou moins le territoire, la situation reste instable et incertaine. Ainsi en 1939, l’un des dirigeants fascistes Arcanovaldo Bonacorsi reconnaît que « l’empire est partout dans un état de rébellion latent, qui peut avoir un dénouement tragique, lorsque la guerre éclatera avec nos ennemis. Si un détachement anglais ou français était amené à entrer en un point, il n’aurait besoin que de peu ou d’aucune troupe puisqu’il trouverait alors un vaste nombre d’Abyssins prêts à les rejoindre et à faire battre en retraite nos forces ».
Au déclenchement de la guerre, la situation de l’AOI est des plus délicates pour les Italiens en raison de d’une extrême hétérogénéité : plus qu’un ensemble, il s’agit en réalité de l’addition de trois territoires relativement différents.
L’Érythrée peut apparaître comme une base suffisamment solide, que ce soit vis-à-vis de la population locale ou de l’équipement. La Guerre d’Éthiopie a notamment permis la construction de nombreux aérodromes et installations portuaires. La géographie locale majoritairement montagneuse permet, en outre, d’assurer des lignes de défense assez solides malgré une profondeur de territoire relativement limitée.
La Somalie italienne est dans une situation assez proche, même si son développement reste réduit (à l’exception des ports de Mogadiscio et Kismaayo). Ceci s’explique par l’hostilité du territoire dont l’essentiel est constitué de zones arides et peu propices à la moindre défense. Toutefois, un rapide coup d’œil sur une carte montre l’absence de communication entre la Somalie italienne et l’Érythrée en raison des enclaves constituées par Djibouti et la Somalie britannique.
On comprend alors que l’AOI dépend exclusivement de la mainmise italienne sur l’Éthiopie dont les différentes faiblesses ont été énoncées précédemment. Or, ces faiblesses sont nombreuses, avec notamment des voies de communication réduites entre les différentes parties de l’Empire et une rébellion latente qui ne demande qu’à être actionnée par un adversaire potentiel.
Les Italiens sont dès lors dans l’obligation de concentrer en permanence environ un tiers des troupes disponibles, afin de mener des opérations de police coloniale. Celles-ci sont d’autant plus importantes que l’Éthiopie a été instituée comme une colonie de peuplement, d’où la présence de nombreux colons italiens dont il convient d’assurer la protection. Plus généralement l’AOI souffre aussi de son éloignement avec la métropole. En cas de fermeture du canal de Suez, la seule voie de communication reste la route aérienne reliant les oasis de l’extrême sud libyen à l’Éthiopie avec une longue traversée de l’espace aérien soudanais sous contrôle britannique.
S’agissant des Britanniques, l’existence même de l’AOI constitue un danger pour l’Empire. À défaut d’être vitale, la conquête (ou tout au moins la neutralisation) de l’Afrique orientale italienne est une nécessité pour l’Empire britannique, et ce à plusieurs titres.
Tout d’abord, on ne peut nier que cette enclave représente une éventuelle menace pour le territoire égyptien par un double accès : depuis l’ouest par la Libye et depuis le sud par le Soudan.
Cet aspect doit toutefois être fortement nuancé, le véritable enjeu étant celui des communications internes à l’Empire. En effet, la fermeture de la Méditerranée impose aux Britanniques de modifier les voies de transport vers l’Égypte et plus globalement vers le Moyen-Orient. Désormais, l’acheminement maritime doit s’effectuer par la longue route africaine passant par le cap de Bonne-Espérance, puis remonter la côte jusqu’à la mer Rouge, voire le canal de Suez, pour accéder aux ports soudanais et égyptiens.
Cette voie de communication impose donc un passage le long des côtes somaliennes et érythréennes, soit un risque d’intervention de la Regia Aeronautica et de la Regia Marina contre les convois. Une situation semblable est à noter concernant les liaisons entre le Raj britannique et le Moyen-Orient. La mer Rouge et ses abords apparaissent ainsi essentiels à la bonne marche des voies de communication internes de l’Empire.
Un même problème se pose pour la route aérienne transafricaine reliant le port de Lagos au Soudan à partir de Takoradi : dont les derniers points d’arrivée sont en effet à portée d’un bombardement par l’aviation italienne. Enfin, la neutralité des États-Unis prohibe tout passage de navire battant pavillon américain en zone de guerre, ce qui est le cas de la mer Rouge.
Néanmoins, les Britanniques peuvent aussi compter sur l’aide d’une partie de l’Empire dont notamment l’Afrique du Sud qui devient rapidement un acteur majeur des événements. Si la plupart des Dominions répondent rapidement à l’entrée en guerre du Royaume-Uni au nom de la défense solidaire de l’Empire, la position de l’Union of South Africa est plus complexe.
En effet, la population blanche et la classe politique sont profondément divisées sur la question de l’alliance avec l’Empire. Un débat est rapidement organisé au sein du South African Cabinet, mais il ne débloque en rien la situation : si le Prime Minister Jan Smuts arrive à rallier six membres à la proposition de déclaration de guerre, six autres s’y opposent. Finalement, décision est prise de consulter le Parlement et, après 3 jours de débats intenses, la déclaration de guerre est votée dans la nuit du 6 septembre, par 80 voix contre 66.
Cependant, afin d’obtenir un vote favorable, le Gouvernement est contraint de faire plusieurs concessions aux nationalistes, dont l’interdiction de la conscription ainsi qu’un service strictement réservé au continent africain.
Le général Jan Smuts propose alors d’envoyer un contingent au Kenya afin de prendre part au conflit qui ne manquera pas d’éclater prochainement contre les Italiens. Cette participation correspond en outre à la politique étrangère vis-à-vis de l’Italie : en 1936, l’Union of South Africa avait été le seul membre de la SDN (avec la Nouvelle-Zélande) à souhaiter l’application de lourdes sanctions, y compris militaires, lors de la conquête de l’Éthiopie.
De son côté, le Royaume-Uni est favorable à cette participation : cela lui permet de récupérer des troupes habituées aux conditions de vie et d’opération dans cette zone de conflit, ainsi qu’aux différentes maladies tropicales (ce qui n’est pas le cas des éléments envoyés depuis l’Angleterre ou même des troupes coloniales indiennes). Un avantage qui avait d’ailleurs joué lors de la Première Guerre, lors de campagnes menées contre les possessions allemandes d’Afrique du Sud-ouest (Namibie) et de l’Est (Tanzanie) où les troupes sud-africaines avaient fait preuve d’une grande efficacité.
S’ajoutent également plusieurs objectifs politiques propres à Jan Smuts. Celui-ci est profondément obsédé, depuis ses débuts politiques, par deux grandes idées. L’une interne à l’Afrique du Sud, concerne une recherche d’union entre les deux composantes de la population blanche : en l’occurrence les Anglo-saxons et les Afrikaners. Il considère ainsi cette aventure militaire comme un moyen de forger un esprit commun à travers les épreuves.
La seconde dominante majeure de sa vision politique repose sur l’ordre international. Il est l’un des acteurs essentiels de la constitution de la SDN au sortir de la guerre, même si une partie de ses idées est écartée par le Royaume-Uni et la France. On citera notamment celle de la création d’un organe permanent, relativement proche de l’actuel Conseil de Sécurité des Nations Unies, et disposant de la capacité d’une action militaire contre un État non respectueux de la légalité internationale. En ce sens l’intervention en Afrique orientale italienne lui apparaît comme un moyen de rétablir à posteriori une situation de droit violée par les Italiens.
S’y ajoute une autre vision, celle de l’établissement d’une grande Afrique du Sud regroupant l’Union of South Africa et l’ensemble des colonies britanniques sous le fleuve Zambèze, plus le sud du Mozambique portugais. Cette grande Afrique du Sud serait alors en mesure d’apporter le progrès sur l’ensemble du continent africain, lequel serait libéré par négociation des Empires coloniaux européens. Là encore, l’expulsion des Italiens et le rétablissement sur le trône de l’Empereur Hailé Sélassié sont en conformité.
En face, la situation est plus complexe pour les Italiens. La stratégie AOI est assez simple : elle consiste à assurer la survie de l’Empire en attendant la suite des événements. L’objectif est, dans un premier temps, de prendre l’initiative en direction de la Somalie britannique afin de frapper un grand coup dans l’optique de décourager toute velléité des Britanniques. Suivra l’attente de l’évolution du conflit (capitulation du Royaume-Uni, conquête de l’Égypte pour donner suite à l’offensive en Afrique du Nord…).
En parallèle, une série d’attaques limitées doit avoir lieu le long des frontières. Dans une zone peu développée (voire désertique, notamment sur le front sud), la possession des principaux postes-frontière et points d’eau permet de verrouiller toute action adverse.
Cette stratégie (qui s’explique par la nécessité pour le commandement italien d’épargner son capital militaire faute de renfort potentiel dans l’immédiat) aurait eu pour conséquence de priver les Italiens du fort avantage qualitatif et quantitatif initial. En effet, les Britanniques craignaient au début une attaque contre l’Égypte par le Soudan. Cette tactique sera encouragée par l’efficacité du renseignement anglais, qui fit croire à une concentration de forces conséquente le long des frontières.
Toutefois, on peut aisément relativiser l’hypothèse d’une offensive en direction du Soudan. Il apparaît en effet rapidement qu’une attaque qui viserait à parcourir tout le Soudan, puis le Sud égyptien, serait un cauchemar logistique : une longue remontée à travers une zone aride et partiellement désertique, une absence d’infrastructure routière, sans le moindre port pour assurer le ravitaillement (pour cause de domination en mer Rouge par la Royal Navy)... Il est évident que face à une telle attaque, il aurait probablement suffi aux Britanniques de mener un combat retardateur, puis de laisser s’épuiser le mouvement italien.
En parallèle, les Italiens ne disposent que d’une force constituée pour la police coloniale, ils n’ont aucunement les moyens mécaniques nécessaires à une opération d’une telle envergure. Il ne faut pas oublier également l’état de rébellion en Éthiopie, ainsi que l’existence du front sud, qui constituent autant de menaces sur leurs arrières. L’hypothèse de l’offensive ratée au Soudan demeure donc davantage un mythe qu’une réalité, ce que le commandement italien avait parfaitement compris en prenant une décision éclairée.
Plus généralement, les Italiens et leurs troupes rencontrent trois problèmes majeurs :
- Premièrement, leur isolement géographique, par rapport à la métropole rend difficile, voire impossible, l’envoi de renforts et d’approvisionnement ;
- Deuxièmement, ils étaient démunis face aux maladies endémiques de la région, en particulier la malaria. On estime que près d’un quart des hommes défendant Amba Alagi durant le siège d’avril 1941 en souffraient, y compris le commandant Amédée II, Duc d’Aosta. Ce dernier décéda de la tuberculose le 3 mars 1942, alors qu’il était détenu par les Britanniques ;
- Troisièmement, la situation « de rébellion latente » en Abyssinie force les Italiens à conserver en permanence, en dépit des nécessités du front, un certain nombre d’unités sur place pour maintenir l’ordre et lutter contre les partisans.
A suivre...
-
II/JG69_Manfred
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#3Première Partie : Les offensives italiennes (juin – août 1940) : une volonté de verrouiller les frontières
Au moment du déclenchement de la guerre (10 juin 1940), la situation des Britanniques en Afrique orientale est très délicate. A ce moment-là, les Britanniques et le Commonwealth disposent en effet d’environ 10 000 hommes répartis entre le Soudan, la Somalie britannique et le Kenya, troupes principalement formées pour des missions de police coloniale.
Ainsi, la Soudan Defence Force n’est composée que de 4 500 hommes faiblement équipés, sans artillerie. Ils sont certes renforcés par des éléments des 4e et 5e divisions d’infanterie indiennes, mais il reste que le lieutenant-général William Platt ne peut aligner qu’un effectif de 7 000 soldats ; ceux-ci sont soutenus par sept avions complètement vétustes, dont la plupart ne sont pas en état de vol.
Au Kenya, les moyens du lieutenant-général Alan Cunningham ne sont guère supérieurs, puisqu’il ne dispose que de deux brigades des Kings African Rifles, une pour la défense de la côte et une pour l’intérieur.
Enfin, les troupes de la Somalie britannique sous les ordres du Colonel Arthur Reginald Chater ne sont composées que de 1 465 hommes, dont le Somaliland Camel Corps et un bataillon du régiment de Rhodésie du Nord.
Face à eux, les Italiens disposent en AOI d’une force assez considérable constituée de 250 à 280 000 hommes, dont 91 000 Italiens et 200 000 askaris (troupes coloniales). Ces dernières, représentant environ 70 % du total, sont de qualité très hétérogène. Si les contingents érythréens vont rapidement être craints et réputés en tant que meilleurs soldats déployés par l’Italie, ceux provenant d’Abyssinie n’auront pas la même efficacité. Initialement recrutés afin d’assurer des missions de police coloniale (avec l’équipement correspondant), peu sûrs, ceux-ci déserteront en grand nombre au fur et à mesure de l’avancée des troupes de l’Empire britannique. La qualité des unités « blanches » est aussi très hétérogène.
En réalité, seule une unité régulière de l’armée italienne est présente, en l’occurrence, une division des Granatieri di Savoia, à laquelle s’ajoute un bataillon de Alpini (qui s’illustrera lors de la bataille de Keren) ; le reste étant constitué d’éléments auxiliaires : unités territoriales et bataillons de Chemises Noires. L’ensemble des forces terrestres italiennes est équipé d’environ 3 000 mitrailleuses, 24 tanks M11/39, plusieurs chenillettes L3/35, 126 véhicules blindés et 813 pièces d’artillerie.
La stratégie est assez simple : elle consiste à assurer la survie de l’Empire en attendant la suite des événements. L’objectif est, dans un premier temps, de prendre l’initiative en direction de la Somalie britannique afin de frapper un grand coup dans l’optique de décourager toute velléité des Britanniques. Suivra l’attente de l’évolution du conflit (capitulation du Royaume-Uni, conquête de l’Égypte pour donner suite à l’offensive en Afrique du Nord…).
En parallèle, une série d’attaques limitées doit avoir lieu le long des frontières. Dans une zone peu développée (voire désertique, notamment sur le front sud), la possession des principaux postes-frontière et points d’eau permet de verrouiller toute action adverse.
Cette stratégie (qui s’explique par la nécessité pour le commandement italien d’épargner son capital militaire faute de renfort potentiel dans l’immédiat) aurait eu pour conséquence de priver les Italiens du fort avantage qualitatif et quantitatif initial. En effet, les Britanniques craignaient au début une attaque contre l’Égypte par le Soudan. Cette tactique sera encouragée par l’efficacité du renseignement anglais, qui fit croire à une concentration de forces conséquente le long des frontières.
Toutefois, on peut aisément relativiser l’hypothèse d’une offensive en direction du Soudan. Il apparaît en effet rapidement qu’une attaque qui viserait à parcourir tout le Soudan, puis le Sud égyptien, serait un cauchemar logistique : une longue remontée à travers une zone aride et partiellement désertique, une absence d’infrastructure routière, sans le moindre port pour assurer le ravitaillement (pour cause de domination en mer Rouge par la Royal Navy)... Il est évident que face à une telle attaque, il aurait probablement suffi aux Britanniques de mener un combat retardateur, puis de laisser s’épuiser le mouvement italien.
Les Italiens ne disposent que d’une force constituée pour la police coloniale, ils n’ont aucunement les moyens mécaniques nécessaires à une opération d’une telle envergure. Il ne faut pas oublier également l’état de rébellion en Éthiopie, ainsi que l’existence du front sud, qui constituent autant de menaces sur leurs arrières. L’hypothèse de l’offensive ratée au Soudan demeure donc davantage un mythe qu’une réalité, ce que le commandement italien avait parfaitement compris en prenant une décision éclairée.
Plus généralement, les Italiens et leurs troupes rencontrent trois problèmes majeurs :
- Premièrement, leur isolement géographique, par rapport à la métropole rend difficile, voire impossible, l’envoi de renforts et d’approvisionnement ;
- Deuxièmement, ils étaient démunis face aux maladies endémiques de la région, en particulier la malaria. On estime que près d’un quart des hommes défendant Amba Alagi durant le siège d’avril 1941 en souffraient, y compris le commandant Amédée II, Duc d’Aosta. Ce dernier décéda de la tuberculose le 3 mars 1942, alors qu’il était détenu par les Britanniques ;
- Troisièmement, la situation « de rébellion latente » en Abyssinie force les Italiens à conserver en permanence, en dépit des nécessités du front, un certain nombre d’unités sur place pour maintenir l’ordre et lutter contre les partisans.
Chapitre 1 : Menaces sur Djibouti (Juin 1940)
La première phase des offensives italiennes vise la colonie française de Djibouti. Un territoire loin d’être insignifiant, malgré sa petite taille comparé à l’ensemble de l’Afrique orientale.
Deux raisons essentielles à cela :
- tout d’abord, il convient de rappeler la revendication italienne sur Djibouti. Celle-ci est notamment mise en lumière dans un discours du comte Ciano, ministre des Affaires étrangères italien au Parlement :
« L’entrée en vigueur du Pacte de Pâques a représenté une contribution effective et concrète à la consolidation de la Paix. Cette consolidation est et restera l’objectif prioritaire de notre politique et nous le poursuivrons avec une ténacité et un réalisme uni à la circonspection qui sont indispensables, lorsqu’on entend protéger avec une fermeté inflexible les intérêts et les aspirations naturelles du peuple italien (à ce moment, dans plusieurs secteurs de la Chambre, s’élèvent des cris de : Tunis, Djibouti, Corse ! Coup de sonnette et rappels au calme du Président. Mais la manifestation continue) ».
- En parallèle, une véritable campagne de presse se déclenche, à partir de 1938, sur la question de Djibouti et des compensations coloniales nécessaires. Il est fait mention du territoire comme d’une :
« absurdité et d’une insulte à notre dignité impériale. (…) Djibouti [doit] devenir un port italien en terre italienne. (…) épine (…) furoncle ».
Une proposition est même faite (indirectement) au Gouvernement français afin de négocier avec les Britanniques la cession de la péninsule de Cheikh-Saïd en échange de Djibouti.
S’ajoutent aussi des problèmes concrets sur la délimitation des frontières entre l’Érythrée, l’Éthiopie (dont les Italiens récupèrent les revendications) et Djibouti. Ainsi, dès 1936, des troupes italiennes n’hésitent pas à occuper physiquement certains avant-postes, mais aussi à mener une politique de propagande auprès des tribus Afar. C’est le cas les 15 et 16 juin 1937 lorsqu’un peloton méhariste italien pénètre dans la plaine du Hanlé afin de placer au sol des inscriptions en pierres peintes en blanc : ITALIA. Un poste français est évacué, tandis que les Italiens s’y installent. Un rapport du 12 décembre 1938 indique que les Italiens occupent désormais un territoire de deux mille sept cents kilomètres carrés dans la plaine du Hanlé et de deux cents kilomètres carrés autour de Dumera.
Ainsi, un télégramme du Ministère des Affaires étrangères, en provenance de l’Ambassade de France en Italie et daté du 1er mars 1939, indique que :
« Mussolini aurait donné l’ordre, il y a un mois, de créer un incident de frontière en CFS afin de provoquer des négociations et non un conflit armé ».
Cette revendication vise plusieurs aspects :
- d’abord économiques, du fait de l’excellent port de Djibouti et de son chemin de fer relié à Addis-Abeba, lesquels apparaissent comme nécessaires pour faciliter l’installation des Italiens et les échanges avec la métropole ;
- mais aussi politiques, en éliminant un centre supposé d’intrigues éthiopiennes et de contrebande.
À cela s’ajoute également un aspect strictement militaire puisque Djibouti apparaît comme une plaque tournante essentielle du dispositif franco-britannique contre l’Afrique orientale italienne. Ainsi, le plan franco-britannique vise à faire porter l’effort principal depuis Djibouti qui possède les forces terrestres les plus nombreuses de la région, tandis que la RAF (basé à Aden) ainsi que la Royal Navy devront intervenir en appui. Depuis cet endroit, les troupes alliées seraient en mesure de se concentrer en direction des villes éthiopiennes où sont stationnées les troupes italiennes.
Preuve de cette priorité, il est prévu qu’en cas d’offensive italienne préalable, les troupes britanniques doivent abandonner la Somalie pour se replier vers Djibouti, tandis que le général Paul Legentilhomme est chargé d’assurer le commandement des troupes françaises et britanniques dans les Somalies. Selon un rapport conjoint du 11 janvier 1940 :
« (…) malgré la grande supériorité numérique des Italiens, Djibouti est pour eux maintenant imprenable et que de cette base, une fois arrivés les renforts prévus en cas d’hostilités, les opérations offensives pourront être lancées vers les plateaux éthiopiens ».
Dès le 11 juin, à 4 h, les troupes italiennes avancent dans l’arrière-pays, mais sont rapidement stoppées par des tirs en provenance des postes frontaliers français. Les escarmouches se poursuivent jusqu’au 15 juin, avec une série de tentatives d’infiltrations et de contre-attaques sans réelles conséquences sur le plan humain.
Au moment du déclenchement de la guerre (10 juin 1940), la situation des Britanniques en Afrique orientale est très délicate. A ce moment-là, les Britanniques et le Commonwealth disposent en effet d’environ 10 000 hommes répartis entre le Soudan, la Somalie britannique et le Kenya, troupes principalement formées pour des missions de police coloniale.
Ainsi, la Soudan Defence Force n’est composée que de 4 500 hommes faiblement équipés, sans artillerie. Ils sont certes renforcés par des éléments des 4e et 5e divisions d’infanterie indiennes, mais il reste que le lieutenant-général William Platt ne peut aligner qu’un effectif de 7 000 soldats ; ceux-ci sont soutenus par sept avions complètement vétustes, dont la plupart ne sont pas en état de vol.
Au Kenya, les moyens du lieutenant-général Alan Cunningham ne sont guère supérieurs, puisqu’il ne dispose que de deux brigades des Kings African Rifles, une pour la défense de la côte et une pour l’intérieur.
Enfin, les troupes de la Somalie britannique sous les ordres du Colonel Arthur Reginald Chater ne sont composées que de 1 465 hommes, dont le Somaliland Camel Corps et un bataillon du régiment de Rhodésie du Nord.
Face à eux, les Italiens disposent en AOI d’une force assez considérable constituée de 250 à 280 000 hommes, dont 91 000 Italiens et 200 000 askaris (troupes coloniales). Ces dernières, représentant environ 70 % du total, sont de qualité très hétérogène. Si les contingents érythréens vont rapidement être craints et réputés en tant que meilleurs soldats déployés par l’Italie, ceux provenant d’Abyssinie n’auront pas la même efficacité. Initialement recrutés afin d’assurer des missions de police coloniale (avec l’équipement correspondant), peu sûrs, ceux-ci déserteront en grand nombre au fur et à mesure de l’avancée des troupes de l’Empire britannique. La qualité des unités « blanches » est aussi très hétérogène.
En réalité, seule une unité régulière de l’armée italienne est présente, en l’occurrence, une division des Granatieri di Savoia, à laquelle s’ajoute un bataillon de Alpini (qui s’illustrera lors de la bataille de Keren) ; le reste étant constitué d’éléments auxiliaires : unités territoriales et bataillons de Chemises Noires. L’ensemble des forces terrestres italiennes est équipé d’environ 3 000 mitrailleuses, 24 tanks M11/39, plusieurs chenillettes L3/35, 126 véhicules blindés et 813 pièces d’artillerie.
La stratégie est assez simple : elle consiste à assurer la survie de l’Empire en attendant la suite des événements. L’objectif est, dans un premier temps, de prendre l’initiative en direction de la Somalie britannique afin de frapper un grand coup dans l’optique de décourager toute velléité des Britanniques. Suivra l’attente de l’évolution du conflit (capitulation du Royaume-Uni, conquête de l’Égypte pour donner suite à l’offensive en Afrique du Nord…).
En parallèle, une série d’attaques limitées doit avoir lieu le long des frontières. Dans une zone peu développée (voire désertique, notamment sur le front sud), la possession des principaux postes-frontière et points d’eau permet de verrouiller toute action adverse.
Cette stratégie (qui s’explique par la nécessité pour le commandement italien d’épargner son capital militaire faute de renfort potentiel dans l’immédiat) aurait eu pour conséquence de priver les Italiens du fort avantage qualitatif et quantitatif initial. En effet, les Britanniques craignaient au début une attaque contre l’Égypte par le Soudan. Cette tactique sera encouragée par l’efficacité du renseignement anglais, qui fit croire à une concentration de forces conséquente le long des frontières.
Toutefois, on peut aisément relativiser l’hypothèse d’une offensive en direction du Soudan. Il apparaît en effet rapidement qu’une attaque qui viserait à parcourir tout le Soudan, puis le Sud égyptien, serait un cauchemar logistique : une longue remontée à travers une zone aride et partiellement désertique, une absence d’infrastructure routière, sans le moindre port pour assurer le ravitaillement (pour cause de domination en mer Rouge par la Royal Navy)... Il est évident que face à une telle attaque, il aurait probablement suffi aux Britanniques de mener un combat retardateur, puis de laisser s’épuiser le mouvement italien.
Les Italiens ne disposent que d’une force constituée pour la police coloniale, ils n’ont aucunement les moyens mécaniques nécessaires à une opération d’une telle envergure. Il ne faut pas oublier également l’état de rébellion en Éthiopie, ainsi que l’existence du front sud, qui constituent autant de menaces sur leurs arrières. L’hypothèse de l’offensive ratée au Soudan demeure donc davantage un mythe qu’une réalité, ce que le commandement italien avait parfaitement compris en prenant une décision éclairée.
Plus généralement, les Italiens et leurs troupes rencontrent trois problèmes majeurs :
- Premièrement, leur isolement géographique, par rapport à la métropole rend difficile, voire impossible, l’envoi de renforts et d’approvisionnement ;
- Deuxièmement, ils étaient démunis face aux maladies endémiques de la région, en particulier la malaria. On estime que près d’un quart des hommes défendant Amba Alagi durant le siège d’avril 1941 en souffraient, y compris le commandant Amédée II, Duc d’Aosta. Ce dernier décéda de la tuberculose le 3 mars 1942, alors qu’il était détenu par les Britanniques ;
- Troisièmement, la situation « de rébellion latente » en Abyssinie force les Italiens à conserver en permanence, en dépit des nécessités du front, un certain nombre d’unités sur place pour maintenir l’ordre et lutter contre les partisans.
Chapitre 1 : Menaces sur Djibouti (Juin 1940)
La première phase des offensives italiennes vise la colonie française de Djibouti. Un territoire loin d’être insignifiant, malgré sa petite taille comparé à l’ensemble de l’Afrique orientale.
Deux raisons essentielles à cela :
- tout d’abord, il convient de rappeler la revendication italienne sur Djibouti. Celle-ci est notamment mise en lumière dans un discours du comte Ciano, ministre des Affaires étrangères italien au Parlement :
« L’entrée en vigueur du Pacte de Pâques a représenté une contribution effective et concrète à la consolidation de la Paix. Cette consolidation est et restera l’objectif prioritaire de notre politique et nous le poursuivrons avec une ténacité et un réalisme uni à la circonspection qui sont indispensables, lorsqu’on entend protéger avec une fermeté inflexible les intérêts et les aspirations naturelles du peuple italien (à ce moment, dans plusieurs secteurs de la Chambre, s’élèvent des cris de : Tunis, Djibouti, Corse ! Coup de sonnette et rappels au calme du Président. Mais la manifestation continue) ».
- En parallèle, une véritable campagne de presse se déclenche, à partir de 1938, sur la question de Djibouti et des compensations coloniales nécessaires. Il est fait mention du territoire comme d’une :
« absurdité et d’une insulte à notre dignité impériale. (…) Djibouti [doit] devenir un port italien en terre italienne. (…) épine (…) furoncle ».
Une proposition est même faite (indirectement) au Gouvernement français afin de négocier avec les Britanniques la cession de la péninsule de Cheikh-Saïd en échange de Djibouti.
S’ajoutent aussi des problèmes concrets sur la délimitation des frontières entre l’Érythrée, l’Éthiopie (dont les Italiens récupèrent les revendications) et Djibouti. Ainsi, dès 1936, des troupes italiennes n’hésitent pas à occuper physiquement certains avant-postes, mais aussi à mener une politique de propagande auprès des tribus Afar. C’est le cas les 15 et 16 juin 1937 lorsqu’un peloton méhariste italien pénètre dans la plaine du Hanlé afin de placer au sol des inscriptions en pierres peintes en blanc : ITALIA. Un poste français est évacué, tandis que les Italiens s’y installent. Un rapport du 12 décembre 1938 indique que les Italiens occupent désormais un territoire de deux mille sept cents kilomètres carrés dans la plaine du Hanlé et de deux cents kilomètres carrés autour de Dumera.
Ainsi, un télégramme du Ministère des Affaires étrangères, en provenance de l’Ambassade de France en Italie et daté du 1er mars 1939, indique que :
« Mussolini aurait donné l’ordre, il y a un mois, de créer un incident de frontière en CFS afin de provoquer des négociations et non un conflit armé ».
Cette revendication vise plusieurs aspects :
- d’abord économiques, du fait de l’excellent port de Djibouti et de son chemin de fer relié à Addis-Abeba, lesquels apparaissent comme nécessaires pour faciliter l’installation des Italiens et les échanges avec la métropole ;
- mais aussi politiques, en éliminant un centre supposé d’intrigues éthiopiennes et de contrebande.
À cela s’ajoute également un aspect strictement militaire puisque Djibouti apparaît comme une plaque tournante essentielle du dispositif franco-britannique contre l’Afrique orientale italienne. Ainsi, le plan franco-britannique vise à faire porter l’effort principal depuis Djibouti qui possède les forces terrestres les plus nombreuses de la région, tandis que la RAF (basé à Aden) ainsi que la Royal Navy devront intervenir en appui. Depuis cet endroit, les troupes alliées seraient en mesure de se concentrer en direction des villes éthiopiennes où sont stationnées les troupes italiennes.
Preuve de cette priorité, il est prévu qu’en cas d’offensive italienne préalable, les troupes britanniques doivent abandonner la Somalie pour se replier vers Djibouti, tandis que le général Paul Legentilhomme est chargé d’assurer le commandement des troupes françaises et britanniques dans les Somalies. Selon un rapport conjoint du 11 janvier 1940 :
« (…) malgré la grande supériorité numérique des Italiens, Djibouti est pour eux maintenant imprenable et que de cette base, une fois arrivés les renforts prévus en cas d’hostilités, les opérations offensives pourront être lancées vers les plateaux éthiopiens ».
Dès le 11 juin, à 4 h, les troupes italiennes avancent dans l’arrière-pays, mais sont rapidement stoppées par des tirs en provenance des postes frontaliers français. Les escarmouches se poursuivent jusqu’au 15 juin, avec une série de tentatives d’infiltrations et de contre-attaques sans réelles conséquences sur le plan humain.
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#411 Juin 1940
Front Nord
Cette première journée commence relativement tôt pour la RAF avec une série de reconnaissance sur le nord de l'Éthiopie et l'Érythrée afin de préparer les premiers bombardements. L'objectif des Britanniques est simple : rendre les aérodromes côtiers hors service afin d'éloigner tout risque d'attaque le long de la voie maritime hautement stratégique.
Le premier bombardement a lieu, dès 05h30, lorsque huit Vickers Wellesley du No.47 (RAF) Squadron décollent de Erkowit (Soudan) afin de mener une reconnaissance armée sur l’aérodrome Italien d'Asmara (Érythrée). Les attaques sont menées à basse altitude et prennent complètement par surprise la défense italienne. Cependant, la RAF va subir sa première perte puisque le K7730 (Pilot Officer Brian K.C. Fuge ; Sergeant Samuel A. Elsy), touché par la DCA, est contraint de se poser en urgence, son équipage étant fait prisonnier. À noter que, selon certaines sources, le bombardier aurait été abattu par le Tenente Carlo Canella (412a Squadriglia CT) au-dessus de Keren. Le reste de la formation se pose à 10h45. Les photographies aériennes subséquentes confirment néanmoins des dégâts importants sur la base d'Asmara.
Le No.14 (RAF) Squadron est aussi actif en envoyant neuf bombardiers sur l'aérodrome voisin de Massawa à 16h00. La première vague arrive sur l'objectif à 18h30 où les pilotes revendiquent plusieurs coups au but.
Selon le Sergeant Leslie A.J. Patey (L2645) : « il n'y a pas eu de difficultés pour trouver la zone, les conditions lumineuses étant suffisantes pour voir la cible. L'attaque a été menée à si basse altitude que je pouvais apercevoir le personnel italien autour des hangars. Notre arrivée a dû les prendre totalement par surprise (…), nos premières bombes étaient sur la cible puisque nous avons vu un début d'incendie lors du virage précédant le second passage. Mais, lors de celui-ci, l'horizon devient beaucoup plus sombre et l'enfer se déchaîna et les explosions des obus de l'artillerie navale zébraient le ciel. L'idée de devoir traverser ce barrage, pour larguer les dernières bombes, était particulièrement effrayante (…) ».
Les appareils suivants sont fermement attendus par la défense antiaérienne. Le Sergeant Arthur F. Wimsett (L2652) se rappelle « la flak et les projecteurs fouillant un ciel tout noir. En arrivant sur la cible, l'artillerie antiaérienne semblait tirer à une altitude supérieure à nos appareils, mais de nombreux tirs d'armes légères nous encadraient. Nous pouvions voir les hangars qui étaient illuminés par plusieurs incendies sur l'aérodrome. Je crois avoir largué mes bombes sur un hangar au nord, avant de tourner vers le sud tandis que mes mitrailleuses tiraient sur tout ce qu'ils apercevaient au sol. Nous sommes rentrés en suivant la côte dans le noir sans rencontrer d'appareil jusqu'à la frontière avec le Soudan (...) ».
Les appareils se posent finalement à Port Soudan où le Vickers Wellesley L2710 (Flying Officer Reginald P.B.H. Plunkett est signalé manquant. Il sera cependant de retour dès le lendemain. Après d'être perdu dans la nuit, le pilote préféré se poser sur le littoral. Trois autres bombardiers ont été endommagés par la défense antiaérienne adverse.
L'activité de la Regia Aeronautica est beaucoup plus réduite et se limite à quelques reconnaissances armées au-dessus de Port Sudan et d'Aden par des Savoia-Marchetti SM.81 des 28bis Gruppo BT et 29bis Gruppo BT. Dans tous les cas, l'un des appareils de la 10a Squadriglia BT (MM 20275) est signalé comme ayant percuté une colline, près de Massawa en rentrant à Zula, causant la mort de tout l'équipage.
Front Sud
Sur le front sud, quatre Junkers Ju.86 du No.12 (SAAF) Squadron décollent d’Eastleigh (Kenya) à 08h00. Après deux heures de vol, ils atterrissent sur le terrain avancé de Bura (le long de la frontière avec la Somalie italienne) : « une piste poussiéreuse en plein bush, sans la moindre infrastructure, les équipages devant aider à ravitailler les appareils à la main ».
Ils redécollent à 10h00, équipés de bombes de 250 lb, avec pour instruction de bombarder la forteresse de Moyale (un poste de frontière entre l’Éthiopie et le Kenya) où plusieurs colonnes de véhicules (dont des automitrailleuses) sont signalées. Selon, le Major Danie du Toit (n°641) : « nous avons attaqué si bas (250 mètres, selon le rapport de mission du fait d'une couverture nuageuse basse), qu’au moins un de nos appareils fut touché par les fragments de nos bombes. Nous les avons pris par surprise, d’où l’absence totale de réaction, et pensons avoir touché une concentration de véhicules et de blindés légers. Après l’attaque, nous sommes rentrés sur l’aérodrome de Wajir, où nous fument accueillis par les gars du No.237 (Rhodesia) Squadron (Rhodesia), qui étaient alors en alerte avec leurs vieux Hardy ».
Il est intéressant de noter que cette attaque a eu lieu six heures avant la déclaration officielle de guerre de l’Union of South Africa contre l’Italie…
Front Nord
Cette première journée commence relativement tôt pour la RAF avec une série de reconnaissance sur le nord de l'Éthiopie et l'Érythrée afin de préparer les premiers bombardements. L'objectif des Britanniques est simple : rendre les aérodromes côtiers hors service afin d'éloigner tout risque d'attaque le long de la voie maritime hautement stratégique.
Le premier bombardement a lieu, dès 05h30, lorsque huit Vickers Wellesley du No.47 (RAF) Squadron décollent de Erkowit (Soudan) afin de mener une reconnaissance armée sur l’aérodrome Italien d'Asmara (Érythrée). Les attaques sont menées à basse altitude et prennent complètement par surprise la défense italienne. Cependant, la RAF va subir sa première perte puisque le K7730 (Pilot Officer Brian K.C. Fuge ; Sergeant Samuel A. Elsy), touché par la DCA, est contraint de se poser en urgence, son équipage étant fait prisonnier. À noter que, selon certaines sources, le bombardier aurait été abattu par le Tenente Carlo Canella (412a Squadriglia CT) au-dessus de Keren. Le reste de la formation se pose à 10h45. Les photographies aériennes subséquentes confirment néanmoins des dégâts importants sur la base d'Asmara.
Le No.14 (RAF) Squadron est aussi actif en envoyant neuf bombardiers sur l'aérodrome voisin de Massawa à 16h00. La première vague arrive sur l'objectif à 18h30 où les pilotes revendiquent plusieurs coups au but.
Selon le Sergeant Leslie A.J. Patey (L2645) : « il n'y a pas eu de difficultés pour trouver la zone, les conditions lumineuses étant suffisantes pour voir la cible. L'attaque a été menée à si basse altitude que je pouvais apercevoir le personnel italien autour des hangars. Notre arrivée a dû les prendre totalement par surprise (…), nos premières bombes étaient sur la cible puisque nous avons vu un début d'incendie lors du virage précédant le second passage. Mais, lors de celui-ci, l'horizon devient beaucoup plus sombre et l'enfer se déchaîna et les explosions des obus de l'artillerie navale zébraient le ciel. L'idée de devoir traverser ce barrage, pour larguer les dernières bombes, était particulièrement effrayante (…) ».
Les appareils suivants sont fermement attendus par la défense antiaérienne. Le Sergeant Arthur F. Wimsett (L2652) se rappelle « la flak et les projecteurs fouillant un ciel tout noir. En arrivant sur la cible, l'artillerie antiaérienne semblait tirer à une altitude supérieure à nos appareils, mais de nombreux tirs d'armes légères nous encadraient. Nous pouvions voir les hangars qui étaient illuminés par plusieurs incendies sur l'aérodrome. Je crois avoir largué mes bombes sur un hangar au nord, avant de tourner vers le sud tandis que mes mitrailleuses tiraient sur tout ce qu'ils apercevaient au sol. Nous sommes rentrés en suivant la côte dans le noir sans rencontrer d'appareil jusqu'à la frontière avec le Soudan (...) ».
Les appareils se posent finalement à Port Soudan où le Vickers Wellesley L2710 (Flying Officer Reginald P.B.H. Plunkett est signalé manquant. Il sera cependant de retour dès le lendemain. Après d'être perdu dans la nuit, le pilote préféré se poser sur le littoral. Trois autres bombardiers ont été endommagés par la défense antiaérienne adverse.
L'activité de la Regia Aeronautica est beaucoup plus réduite et se limite à quelques reconnaissances armées au-dessus de Port Sudan et d'Aden par des Savoia-Marchetti SM.81 des 28bis Gruppo BT et 29bis Gruppo BT. Dans tous les cas, l'un des appareils de la 10a Squadriglia BT (MM 20275) est signalé comme ayant percuté une colline, près de Massawa en rentrant à Zula, causant la mort de tout l'équipage.
Front Sud
Sur le front sud, quatre Junkers Ju.86 du No.12 (SAAF) Squadron décollent d’Eastleigh (Kenya) à 08h00. Après deux heures de vol, ils atterrissent sur le terrain avancé de Bura (le long de la frontière avec la Somalie italienne) : « une piste poussiéreuse en plein bush, sans la moindre infrastructure, les équipages devant aider à ravitailler les appareils à la main ».
Ils redécollent à 10h00, équipés de bombes de 250 lb, avec pour instruction de bombarder la forteresse de Moyale (un poste de frontière entre l’Éthiopie et le Kenya) où plusieurs colonnes de véhicules (dont des automitrailleuses) sont signalées. Selon, le Major Danie du Toit (n°641) : « nous avons attaqué si bas (250 mètres, selon le rapport de mission du fait d'une couverture nuageuse basse), qu’au moins un de nos appareils fut touché par les fragments de nos bombes. Nous les avons pris par surprise, d’où l’absence totale de réaction, et pensons avoir touché une concentration de véhicules et de blindés légers. Après l’attaque, nous sommes rentrés sur l’aérodrome de Wajir, où nous fument accueillis par les gars du No.237 (Rhodesia) Squadron (Rhodesia), qui étaient alors en alerte avec leurs vieux Hardy ».
Il est intéressant de noter que cette attaque a eu lieu six heures avant la déclaration officielle de guerre de l’Union of South Africa contre l’Italie…
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#512 Juin 1940
Front Nord
Les bombardements menés entre 11h30 et 16h30, par les Vickers Wellesley (neuf pour chacun des No.223 Squadron et No.47 Squadron), depuis le Soudan, sont accueillis au-dessus des aérodromes de Gura et d'Asmara par la défense antiaérienne et plusieurs Fiat CR.42 des 412a Squadriglia CT. Durant le court affrontement, deux bombardiers sont revendiqués par les Italiens, l'un par la chasse et le second par la DCA, tandis que les mitrailleurs indiquent avoir endommagé deux appareils adverses. En tout état de cause, deux Vickers Wellesley du No.223 (RAF) Squadron sont gravement endommagés et hors d'état de voler : K7747 et K7788. Côté italien, un des chasseurs aurait été contraint à un atterrissage forcé, pilote légèrement blessé, quoique la perte aurait pour cause un problème moteur.
Selon le rapport du Pilot Officer G.O. Ross :
« Le 12 juin 1940 deux Flights de cinq et trois Vickers Wellesley sont envoyés bombarder l’aérodrome de Gura à haute altitude. Au-dessus de l’objectif, la formation est attaquée par au moins quatre Fiat CR.42 qui se concentrent sur le deuxième Flight constitué par nos trois bombardiers. Les chasseurs adverses effectuent trois attaques depuis l’arrière à courte distance. Je pilote l’appareil situé le plus à l’extérieur de la formation et je subis de nombreux impacts de balles, tandis que mon mitrailleur arrière : le Corporal Reginald Stevenson est blessé à la jambe. Il continue cependant de manier sa mitrailleuse. L’attaque est toutefois repoussée sans pertes des deux côtés et nous rentrons à la base. Néanmoins durant l’atterrissage mon train s'affaisse en raison de dégâts subits durant l’affrontement. L’appareil est fortement endommagé et doit être radié de notre effectif. Le Corporal Reginald. Stevenson est envoyé à l’hôpital de Khartoum. »
La Regia Aeronautica est plus active et lance plusieurs attaques contre Aden. Sept Savoia-Marchetti SM.81 du 29bis Gruppo BT décollent, dans la journée, depuis d'Assab pour bombarder le port et l'aérodrome de Khormaksar, sans résultats. Malgré, la tombée de la nuit, les Caproni Ca.133 continuent le travail puisqu’un bombardement est signalé sur Sheik Othman.
Front Sud
Le 31bis Gruppo BT effectuent plusieurs attaquent dans la journée sur le fort de Moyale (frontière Kenya) en prévision d’une offensive limitée des troupes italiennes dans le secteur avec au moins neuf Caproni Ca.133.
Front Nord
Les bombardements menés entre 11h30 et 16h30, par les Vickers Wellesley (neuf pour chacun des No.223 Squadron et No.47 Squadron), depuis le Soudan, sont accueillis au-dessus des aérodromes de Gura et d'Asmara par la défense antiaérienne et plusieurs Fiat CR.42 des 412a Squadriglia CT. Durant le court affrontement, deux bombardiers sont revendiqués par les Italiens, l'un par la chasse et le second par la DCA, tandis que les mitrailleurs indiquent avoir endommagé deux appareils adverses. En tout état de cause, deux Vickers Wellesley du No.223 (RAF) Squadron sont gravement endommagés et hors d'état de voler : K7747 et K7788. Côté italien, un des chasseurs aurait été contraint à un atterrissage forcé, pilote légèrement blessé, quoique la perte aurait pour cause un problème moteur.
Selon le rapport du Pilot Officer G.O. Ross :
« Le 12 juin 1940 deux Flights de cinq et trois Vickers Wellesley sont envoyés bombarder l’aérodrome de Gura à haute altitude. Au-dessus de l’objectif, la formation est attaquée par au moins quatre Fiat CR.42 qui se concentrent sur le deuxième Flight constitué par nos trois bombardiers. Les chasseurs adverses effectuent trois attaques depuis l’arrière à courte distance. Je pilote l’appareil situé le plus à l’extérieur de la formation et je subis de nombreux impacts de balles, tandis que mon mitrailleur arrière : le Corporal Reginald Stevenson est blessé à la jambe. Il continue cependant de manier sa mitrailleuse. L’attaque est toutefois repoussée sans pertes des deux côtés et nous rentrons à la base. Néanmoins durant l’atterrissage mon train s'affaisse en raison de dégâts subits durant l’affrontement. L’appareil est fortement endommagé et doit être radié de notre effectif. Le Corporal Reginald. Stevenson est envoyé à l’hôpital de Khartoum. »
La Regia Aeronautica est plus active et lance plusieurs attaques contre Aden. Sept Savoia-Marchetti SM.81 du 29bis Gruppo BT décollent, dans la journée, depuis d'Assab pour bombarder le port et l'aérodrome de Khormaksar, sans résultats. Malgré, la tombée de la nuit, les Caproni Ca.133 continuent le travail puisqu’un bombardement est signalé sur Sheik Othman.
Front Sud
Le 31bis Gruppo BT effectuent plusieurs attaquent dans la journée sur le fort de Moyale (frontière Kenya) en prévision d’une offensive limitée des troupes italiennes dans le secteur avec au moins neuf Caproni Ca.133.
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#613 Juin 1940
Front Nord
Les Italiens sont très actifs en lançant une série de bombardements sur Aden.
Quatre Savoia-Marchetti SM.81 du 4bis Gruppo BT décollent à l’aube de Scenele en direction d'Aden. À 04 h40 du matin, quatre Gloster Gladiator du No.94 (RAF) Squadron RAF décollent pour intercepter les intrus. Les Flying Officer Gordon S.K. Haywood (N2290) et Pilot Officer Bartlett (N2289) peuvent engager les bombardiers italiens. Le combat tourne rapidement à la catastrophe pour les attaquants. L’appareil des Sottotenente Temistocle Paolelli et Mario Laureati est abattu au-dessus de Ras Imran par le Flying Officer Gordon S.K. Haywood. Celui du Colonnello Mario Pezzin et Capitano Parmeggiani est endommagé par la DCA et doit aller se poser à Assab. Le troisième doit lui atterrir d’urgence en territoire britannique, à l’est d’Aden. Enfin, le dernier en fait de même en territoire italien, et l'équipage craignant d'avoir atterri en territoire ennemi préfère y mettre le feu...
Le repos est de courte durée pour les pilotes du No.94 (RAF) Squadron puisqu'une formation de neuf Savoia-Marchetti SM.79 du 44bis Gruppo BT est annoncée à 07h30. L'attaque s'avère encore fort compliquée pour les Italiens puisque l’appareil du Sottotenente Ruffini est touché par la DCA d’un navire et s’écrase en mer. Les huit autres passent alors à l’attaque, mais sont obligés de réaliser une seconde passe… car les portes de la soute du leader ont refusé de s’ouvrir ! Dans, le même temps, deux Gloster Gladiator : Pilot Officer Stephenson (N2293) et Sergeant Price (N2279) ont eu le temps de décoller et peuvent intercepter les bombardiers, tandis que le Flying Officer Gordon S.K. Haywood doit effectuer un atterrissage forcé à Little Aden, endommageant gravement le N2290. Très rapidement, Pilot Officer Stephenson attaque le Savoia-Marchetti SM.79 du Capitano Serafini, déjà endommagé par la DCA. Cependant le mitrailleur dorsal réagit avec efficacité, touchant l’aile et le radiateur du chasseur et obligeant ce dernier à rompre le combat. Le pilote italien, blessé à la tête, réussira finalement à ramener à Assab son appareil lourdement endommagé. Enfin, un autre avion se pose endommagé sur la même base. La revendication de deux chasseurs abattus par les mitrailleurs permet d'amoindrir une journée relativement catastrophique pour la Regia Aeronautica qui perd cinq bombardiers et deux endommagés sur treize appareils engagés.
Outre les escadrons de bombardent basés au Soudan, la RAF est aussi active depuis Aden.
Ainsi, le No.203 (RAF) Squadron envoie le Bristol Blenheim Mk IVF L9044 (Flying Officer Branson et Nelson ; Leading Aircraftman Wilson) au-dessus du Yémen et de l'Érythrée. Arrivé au-dessus d'Assab, à 5 500 mètres, l'appareil britannique est intercepté par deux ou trois Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT. Le Bristol Blenheim est endommagé avec notamment une fuite dans le réservoir droit et divers impacts dans le poste de pilotage. Cependant, malgré les dégâts et la blessure de l'observateur, le pilote réussit à ramener son appareil à la base.
Enfin, les No.8 et No.39 (RAF) Squadron bombardent l'aérodrome de Macaca, respectivement à 16h20 et 19h00, où trois Caproni Ca.133 du 27bis Gruppo BT sont détruits au sol. Suite aux frappes aériennes régulières, le commandement décide de déplacer l'unité plus au sud à Dessie. Dans le même temps, trois Fiat CR.42 de la 414a Squadriglia CT sont détachés afin de renforcer la protection du terrain.
Front Sud
Trois Caproni Ca.133 de la 9a Squadriglia BT, sous les ordres du Capitano Piva, décollent à l'aube de Lugh Ferrandi en direction de l’aérodrome de Wajir. Arrivés au-dessus de la cible (après 10h20), ils aperçoivent au sol une douzaine d’appareils du No.237 (Rhodesia) Squadron. Les bombardiers italiens passent à l’attaque et revendiquent trois appareils, la réserve de carburant et plusieurs bâtiments détruits. L’attaque est, effectivement, un succès puisque selon les différentes sources, deux Hawker Hardy et 5 000 gallons de carburants sont détruits, tandis que cinq membres du personnel au sol sont tués, tandis qu'un pilote et onze Askaris du King’s African Riffles sont blessés. À noter que l'ORB ne semble indiquer que deux blessés (Flying Officer R.J.D. Christie et Corporal J.H. Killner), ainsi que deux Hawker Audax endommagés : K7545 et K7531.
Quels que soient les dégâts réellement infligés, ils n'ont finalement que peu d'impact puisque l'escadron continue son activité durant toute la journée. Ainsi, en milieu de matinée le Flying Officer Cyril L. Sindall et l'Aircraftman Marshall (Audax K7546) larguent deux bombes de 20lb sur un poste de police près d'El Wak.
Front Nord
Les Italiens sont très actifs en lançant une série de bombardements sur Aden.
Quatre Savoia-Marchetti SM.81 du 4bis Gruppo BT décollent à l’aube de Scenele en direction d'Aden. À 04 h40 du matin, quatre Gloster Gladiator du No.94 (RAF) Squadron RAF décollent pour intercepter les intrus. Les Flying Officer Gordon S.K. Haywood (N2290) et Pilot Officer Bartlett (N2289) peuvent engager les bombardiers italiens. Le combat tourne rapidement à la catastrophe pour les attaquants. L’appareil des Sottotenente Temistocle Paolelli et Mario Laureati est abattu au-dessus de Ras Imran par le Flying Officer Gordon S.K. Haywood. Celui du Colonnello Mario Pezzin et Capitano Parmeggiani est endommagé par la DCA et doit aller se poser à Assab. Le troisième doit lui atterrir d’urgence en territoire britannique, à l’est d’Aden. Enfin, le dernier en fait de même en territoire italien, et l'équipage craignant d'avoir atterri en territoire ennemi préfère y mettre le feu...
Le repos est de courte durée pour les pilotes du No.94 (RAF) Squadron puisqu'une formation de neuf Savoia-Marchetti SM.79 du 44bis Gruppo BT est annoncée à 07h30. L'attaque s'avère encore fort compliquée pour les Italiens puisque l’appareil du Sottotenente Ruffini est touché par la DCA d’un navire et s’écrase en mer. Les huit autres passent alors à l’attaque, mais sont obligés de réaliser une seconde passe… car les portes de la soute du leader ont refusé de s’ouvrir ! Dans, le même temps, deux Gloster Gladiator : Pilot Officer Stephenson (N2293) et Sergeant Price (N2279) ont eu le temps de décoller et peuvent intercepter les bombardiers, tandis que le Flying Officer Gordon S.K. Haywood doit effectuer un atterrissage forcé à Little Aden, endommageant gravement le N2290. Très rapidement, Pilot Officer Stephenson attaque le Savoia-Marchetti SM.79 du Capitano Serafini, déjà endommagé par la DCA. Cependant le mitrailleur dorsal réagit avec efficacité, touchant l’aile et le radiateur du chasseur et obligeant ce dernier à rompre le combat. Le pilote italien, blessé à la tête, réussira finalement à ramener à Assab son appareil lourdement endommagé. Enfin, un autre avion se pose endommagé sur la même base. La revendication de deux chasseurs abattus par les mitrailleurs permet d'amoindrir une journée relativement catastrophique pour la Regia Aeronautica qui perd cinq bombardiers et deux endommagés sur treize appareils engagés.
Outre les escadrons de bombardent basés au Soudan, la RAF est aussi active depuis Aden.
Ainsi, le No.203 (RAF) Squadron envoie le Bristol Blenheim Mk IVF L9044 (Flying Officer Branson et Nelson ; Leading Aircraftman Wilson) au-dessus du Yémen et de l'Érythrée. Arrivé au-dessus d'Assab, à 5 500 mètres, l'appareil britannique est intercepté par deux ou trois Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT. Le Bristol Blenheim est endommagé avec notamment une fuite dans le réservoir droit et divers impacts dans le poste de pilotage. Cependant, malgré les dégâts et la blessure de l'observateur, le pilote réussit à ramener son appareil à la base.
Enfin, les No.8 et No.39 (RAF) Squadron bombardent l'aérodrome de Macaca, respectivement à 16h20 et 19h00, où trois Caproni Ca.133 du 27bis Gruppo BT sont détruits au sol. Suite aux frappes aériennes régulières, le commandement décide de déplacer l'unité plus au sud à Dessie. Dans le même temps, trois Fiat CR.42 de la 414a Squadriglia CT sont détachés afin de renforcer la protection du terrain.
Front Sud
Trois Caproni Ca.133 de la 9a Squadriglia BT, sous les ordres du Capitano Piva, décollent à l'aube de Lugh Ferrandi en direction de l’aérodrome de Wajir. Arrivés au-dessus de la cible (après 10h20), ils aperçoivent au sol une douzaine d’appareils du No.237 (Rhodesia) Squadron. Les bombardiers italiens passent à l’attaque et revendiquent trois appareils, la réserve de carburant et plusieurs bâtiments détruits. L’attaque est, effectivement, un succès puisque selon les différentes sources, deux Hawker Hardy et 5 000 gallons de carburants sont détruits, tandis que cinq membres du personnel au sol sont tués, tandis qu'un pilote et onze Askaris du King’s African Riffles sont blessés. À noter que l'ORB ne semble indiquer que deux blessés (Flying Officer R.J.D. Christie et Corporal J.H. Killner), ainsi que deux Hawker Audax endommagés : K7545 et K7531.
Quels que soient les dégâts réellement infligés, ils n'ont finalement que peu d'impact puisque l'escadron continue son activité durant toute la journée. Ainsi, en milieu de matinée le Flying Officer Cyril L. Sindall et l'Aircraftman Marshall (Audax K7546) larguent deux bombes de 20lb sur un poste de police près d'El Wak.
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#714 Juin 1940
Front Nord
Après les événements mouvementés de la veille, cette journée du 14 juin est relativement calme sur l'ensemble du Front. Le Tenente Mario Visintini (412a Squadriglia CT) revendique, dans l'après-midi un Wellesley. En l'espèce, les Flight Lieutenant Anthony T. Irvine et Flying Officer Reginald P.B.H. Plunkett, du No.14 (RAF) Squadron, décident d'expérimenter une nouvelle technique d'attaque en utilisant les Vickers Wellesley comme bombardiers en piqués. Pour tester cette idée, ils décollent, sans autorisation, à 15h30 en direction de Massawa avec les K7723 et K7743. L'attaque est menée sans difficulté, mais la chasse italienne intervient immédiatement en abattant le Vickers Wellesley K7743 du Flying Officer Reginald P.B.H. Plunkett. Le Flight Lieutenant Anthony T. Irvine réussit à rentrer, mais il est immédiatement renvoyé vers la base arrière d'Amman par le Squadron Leader Anthony D. Selway (1).
Côté italien, trois Savoia-Marchetti SM.79 du 44bis Gruppo BT attaquent le port de Berbera (Somalie britannique) vers midi, l'un des appareils est endommagé par la DCA, tandis qu'un avion est revendiqué détruit au sol (sans correspondance avec les archives britanniques).
Front Sud
Quatre Hartbees du No.11 (SAAF) Squadron décollent de Nairobi, à 10h00, avec pour objectif la station radio, les bâtiments et les réserves de fuel de Bardera (Somalie italienne). Vu l’éloignement de la cible, à la limite de l’autonomie des avions, un ravitaillement est prévu à Wajir à l'aller et à Habaswein au retour. Cependant, en dépit de ces précautions, le retour tourne au cauchemar pour les pilotes. Ainsi, le Second Lieutenant B.L. Hutchinson (n° 856) atterrit à Wajir avec le réservoir vide, tandis que les Capitain Hans Borckenhagen et le Lieutenant Piet Robbertse sont contraints à un atterrissage forcé le long de la frontière et ne pourront être récupérés qu’au bout de sept jours. En tout, dix jours seront nécessaires pour ramener l’ensemble des appareils et des pilotes.
Le nom de cet appareil fait l’objet d’une interrogation puisqu’on trouve plusieurs orthographes différentes selon la documentation : notamment Hartbees, Hartbeest ou Hartebeest. Sans entrer dans un long débat linguistique, il convient de noter que les termes Hartbees (en Afrikaans) et Hartebeest (en anglais) font référence à la même chose, soit une antilope de la faune locale. La première référence au terme Hartebeest semble apparaître dans un document officiel britannique, résumant la Campagne en Afrique Orientale, daté de décembre 1942. Inversement, on trouve régulièrement le terme de Hartbees dans les War Diaries de la SAAF, ainsi que dans les carnets de vol de plusieurs pilotes sud-africains.
Extrait du carnet de vol du Lieutenant Lawrence H.G. Shuttleworth, No.40 (SAAF) Squadron, faisant apparaître le terme de « Hartbees ». Collection : Laurie Shuttleworth, via Tinus le Roux.
Il en est de même : « Hartbees » dans le carnet de vol de Solomon Berchowitz, mitrailleur au No.41 (SAAF) Squadron. Collection : David Berchowitz, via Tinus le Roux.
a titre d’exemple, un extrait du War Diary du No.40 (SAAF) Squadron, là encore c’est le terme de « Hartbees » qui est employé.
----------------------------------------------------------
(1) Le Squadron Leader Anthony T. Irvine sera, par la suite, transféré au No.113, puis No.211 (RAF) Squadron. Il sera tué le 13 avril 1941 au-dessus de la Grèce à bord du Bristol Blenheim Mk I L8478. En l'espèce six appareils sont chargés d'attaquer des positions allemandes près de Flórina (Grèce). Ils sont, cependant, interceptés par la 6./JG 27 et tous abattus.
Front Nord
Après les événements mouvementés de la veille, cette journée du 14 juin est relativement calme sur l'ensemble du Front. Le Tenente Mario Visintini (412a Squadriglia CT) revendique, dans l'après-midi un Wellesley. En l'espèce, les Flight Lieutenant Anthony T. Irvine et Flying Officer Reginald P.B.H. Plunkett, du No.14 (RAF) Squadron, décident d'expérimenter une nouvelle technique d'attaque en utilisant les Vickers Wellesley comme bombardiers en piqués. Pour tester cette idée, ils décollent, sans autorisation, à 15h30 en direction de Massawa avec les K7723 et K7743. L'attaque est menée sans difficulté, mais la chasse italienne intervient immédiatement en abattant le Vickers Wellesley K7743 du Flying Officer Reginald P.B.H. Plunkett. Le Flight Lieutenant Anthony T. Irvine réussit à rentrer, mais il est immédiatement renvoyé vers la base arrière d'Amman par le Squadron Leader Anthony D. Selway (1).
Côté italien, trois Savoia-Marchetti SM.79 du 44bis Gruppo BT attaquent le port de Berbera (Somalie britannique) vers midi, l'un des appareils est endommagé par la DCA, tandis qu'un avion est revendiqué détruit au sol (sans correspondance avec les archives britanniques).
Front Sud
Quatre Hartbees du No.11 (SAAF) Squadron décollent de Nairobi, à 10h00, avec pour objectif la station radio, les bâtiments et les réserves de fuel de Bardera (Somalie italienne). Vu l’éloignement de la cible, à la limite de l’autonomie des avions, un ravitaillement est prévu à Wajir à l'aller et à Habaswein au retour. Cependant, en dépit de ces précautions, le retour tourne au cauchemar pour les pilotes. Ainsi, le Second Lieutenant B.L. Hutchinson (n° 856) atterrit à Wajir avec le réservoir vide, tandis que les Capitain Hans Borckenhagen et le Lieutenant Piet Robbertse sont contraints à un atterrissage forcé le long de la frontière et ne pourront être récupérés qu’au bout de sept jours. En tout, dix jours seront nécessaires pour ramener l’ensemble des appareils et des pilotes.
Le nom de cet appareil fait l’objet d’une interrogation puisqu’on trouve plusieurs orthographes différentes selon la documentation : notamment Hartbees, Hartbeest ou Hartebeest. Sans entrer dans un long débat linguistique, il convient de noter que les termes Hartbees (en Afrikaans) et Hartebeest (en anglais) font référence à la même chose, soit une antilope de la faune locale. La première référence au terme Hartebeest semble apparaître dans un document officiel britannique, résumant la Campagne en Afrique Orientale, daté de décembre 1942. Inversement, on trouve régulièrement le terme de Hartbees dans les War Diaries de la SAAF, ainsi que dans les carnets de vol de plusieurs pilotes sud-africains.
Extrait du carnet de vol du Lieutenant Lawrence H.G. Shuttleworth, No.40 (SAAF) Squadron, faisant apparaître le terme de « Hartbees ». Collection : Laurie Shuttleworth, via Tinus le Roux.
Il en est de même : « Hartbees » dans le carnet de vol de Solomon Berchowitz, mitrailleur au No.41 (SAAF) Squadron. Collection : David Berchowitz, via Tinus le Roux.
a titre d’exemple, un extrait du War Diary du No.40 (SAAF) Squadron, là encore c’est le terme de « Hartbees » qui est employé.
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(1) Le Squadron Leader Anthony T. Irvine sera, par la suite, transféré au No.113, puis No.211 (RAF) Squadron. Il sera tué le 13 avril 1941 au-dessus de la Grèce à bord du Bristol Blenheim Mk I L8478. En l'espèce six appareils sont chargés d'attaquer des positions allemandes près de Flórina (Grèce). Ils sont, cependant, interceptés par la 6./JG 27 et tous abattus.
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#815 Juin 1940
Front Nord
Six Bristol Blenheim Mk I du No.8 (RAF) Squadron décollent de Khormaksar à 09h15 pour bombarder Dire Dawa. Le bombardement semble être une réussite puisque les équipages revendiquent un Fiat CR.32 détruit au sol et un dépôt de Gaz-Moutarde détruit.
Ils sont suivis par six autres Bristol Blenheim du No.39 (RAF) Squadron, à 14 h 30. Un court affrontement éclate face à des Fiat CR.32 de la 410a Squadriglia CT. Le Sergente Maggiore Enzo Omiccioli déclare avoir attaqué un bombardier sans résultats, tandis qu'un mitrailleur britannique (Leading Aircraftman Ford) revendique la destruction d'un chasseur adverse. Cependant, aucune perte ne semble être relevée des deux côtés.
Légende photo n°8 : Le Blenheim Mk I (L6653 HV-Y), du No.8 (RAF) Squadron, sur l’aérodrome de Khormaksar (Aden). Collection : No.8 (RAF) Squadron.
Selon le Capitano Corrado Ricci (410a Squadriglia CT) :
Un des nombreux bombardements donne lieu à un épisode presque comique. En effet, les Anglais ont touché deux dépôts contenant de vieilles bombes déjà abîmées et enterrées depuis un certain temps, car inutiles. Celles-ci se sont alors enflammées au lieu d’exploser, tandis que le vent à progressivement envoyé la fumée noire en direction du Danakil puis de la ville de Dire Dawa (Éthiopie). La fumée émise par ces explosifs de l’ancienne guerre a une odeur âcre qui gêne la respiration. Les habitants restant encore en ville ont déferlé en masse dans les rues, fuyant vers les hauteurs en battant tous les records de course et en utilisant tous les moyens possibles de locomotion. En une heure, cependant, tout est fini et ils commencent un retour prudent dans l’après-midi au moment où un autre bombardement se déclenche, heureusement sans dégâts
Les aérodromes de l'Érythrée ne sont pas oubliés puisqu'en début de soirée (17h00), cinq Vickers Wellesley du No.223 (RAF) Squadron partent pour Gura. L'aventure tourne rapidement à la catastrophe lorsque le L2711 prend feu au décollage, heureusement sans conséquence humaine. Arrivés au-dessus de l'île de Difnein, un second appareil : le L2654 (Pilot Officer Michael T.E. Jenkins ; Leading Aircraftman John J. Dixon) est abattu par la DCA italienne, alors que les L2714 et K 7769 sont gravement endommagés et contraints à des atterrissages forcés, respectivement sur une plage au nord de Port Sudan et sur l'aérodrome éponyme.
Plusieurs transferts d'appareils ont lieu. La RAF reçoit le renfort des cinq premiers Bristol Blenheim Mk I du No.11 (RAF) Squadron à Sheik Othman. Les Italiens effectuent eux plusieurs mutations puisque le 29bis Gruppo BT quitte Assab pour Mille en Éthiopie, tandis que la 413a Squadriglia CT détache trois chasseurs à Addis-Ababa pour soutenir des opérations de police coloniales où ils sont rejoint par huit Savoia-Marchetti SM.79.
Front Sud
Les équipages du No.11 (SAAF) Squadron rencontrent toujours des difficultés avec les réservoirs de leurs Hartbees puisque lors d'une reconnaissance sur le secteur Afmadu, Jelib et Kismayu, le n°839 (Second Lieutenant Murdoch MacDonald ; Air Corporal Erik Pettersen) est contraint à un atterrissage forcé aux alentours Garissa, faute de carburant. L'appareil est cependant intact et l'équipage indemne. Ils sont rapidement récupérés par une patrouille, tandis qu'une piste sera improvisée pour récupérer l'avion (26 juin).
Front Nord
Six Bristol Blenheim Mk I du No.8 (RAF) Squadron décollent de Khormaksar à 09h15 pour bombarder Dire Dawa. Le bombardement semble être une réussite puisque les équipages revendiquent un Fiat CR.32 détruit au sol et un dépôt de Gaz-Moutarde détruit.
Ils sont suivis par six autres Bristol Blenheim du No.39 (RAF) Squadron, à 14 h 30. Un court affrontement éclate face à des Fiat CR.32 de la 410a Squadriglia CT. Le Sergente Maggiore Enzo Omiccioli déclare avoir attaqué un bombardier sans résultats, tandis qu'un mitrailleur britannique (Leading Aircraftman Ford) revendique la destruction d'un chasseur adverse. Cependant, aucune perte ne semble être relevée des deux côtés.
Légende photo n°8 : Le Blenheim Mk I (L6653 HV-Y), du No.8 (RAF) Squadron, sur l’aérodrome de Khormaksar (Aden). Collection : No.8 (RAF) Squadron.
Selon le Capitano Corrado Ricci (410a Squadriglia CT) :
Un des nombreux bombardements donne lieu à un épisode presque comique. En effet, les Anglais ont touché deux dépôts contenant de vieilles bombes déjà abîmées et enterrées depuis un certain temps, car inutiles. Celles-ci se sont alors enflammées au lieu d’exploser, tandis que le vent à progressivement envoyé la fumée noire en direction du Danakil puis de la ville de Dire Dawa (Éthiopie). La fumée émise par ces explosifs de l’ancienne guerre a une odeur âcre qui gêne la respiration. Les habitants restant encore en ville ont déferlé en masse dans les rues, fuyant vers les hauteurs en battant tous les records de course et en utilisant tous les moyens possibles de locomotion. En une heure, cependant, tout est fini et ils commencent un retour prudent dans l’après-midi au moment où un autre bombardement se déclenche, heureusement sans dégâts
Les aérodromes de l'Érythrée ne sont pas oubliés puisqu'en début de soirée (17h00), cinq Vickers Wellesley du No.223 (RAF) Squadron partent pour Gura. L'aventure tourne rapidement à la catastrophe lorsque le L2711 prend feu au décollage, heureusement sans conséquence humaine. Arrivés au-dessus de l'île de Difnein, un second appareil : le L2654 (Pilot Officer Michael T.E. Jenkins ; Leading Aircraftman John J. Dixon) est abattu par la DCA italienne, alors que les L2714 et K 7769 sont gravement endommagés et contraints à des atterrissages forcés, respectivement sur une plage au nord de Port Sudan et sur l'aérodrome éponyme.
Plusieurs transferts d'appareils ont lieu. La RAF reçoit le renfort des cinq premiers Bristol Blenheim Mk I du No.11 (RAF) Squadron à Sheik Othman. Les Italiens effectuent eux plusieurs mutations puisque le 29bis Gruppo BT quitte Assab pour Mille en Éthiopie, tandis que la 413a Squadriglia CT détache trois chasseurs à Addis-Ababa pour soutenir des opérations de police coloniales où ils sont rejoint par huit Savoia-Marchetti SM.79.
Front Sud
Les équipages du No.11 (SAAF) Squadron rencontrent toujours des difficultés avec les réservoirs de leurs Hartbees puisque lors d'une reconnaissance sur le secteur Afmadu, Jelib et Kismayu, le n°839 (Second Lieutenant Murdoch MacDonald ; Air Corporal Erik Pettersen) est contraint à un atterrissage forcé aux alentours Garissa, faute de carburant. L'appareil est cependant intact et l'équipage indemne. Ils sont rapidement récupérés par une patrouille, tandis qu'une piste sera improvisée pour récupérer l'avion (26 juin).
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II/JG69_Manfred
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#916 Juin 1940
Front Nord
Le No.14 (RAF) Squadron RAF teste un nouvel aménagement dans l'armement défensif du Vickers Wellesley. À cet effet, une seconde mitrailleuse Lewis est ajoutée à travers un panneau ventral, initialement prévu à l'arrière du fuselage pour insérer une caméra. Une solution supplémentaire est alors proposée par le Sergeant Edwin T. Crouch visant à retirer les deux fenêtres triangulaires de chaque côté du fuselage. Dans l'espace libre crée, une mitrailleuse est installée de chaque côté permettant de couvrir un arc des moteurs à la queue. Cinq appareils sont modifiés, les mitrailleuses supplémentaires étant maniées par des volontaires du personnel au sol.
L’un des Vickers Wellesley modifiés du No.14 (RAF) Squadron. Collection No.14 (RAF) Squadron Association.
Quelques mouvements ont lieu puisque trois Gloster Gladiator du K Flight sont envoyés sur l'aérodrome de Erkowit afin d'en assurer la protection. En outre, un deuxième contingent de cinq Bristol Blenheim Mk I du No.11 (RAF) Squadron arrive à Aden.
Front Sud
La journée du 16 juin est principalement marquée par le raid « massif » mené par le No.12 (SAAF) Squadron contre les aérodromes italiens du sud de l'Éthiopie. À cet effet, tous les appareils disponibles sont envoyés, soit... quatre Junkers Ju.86 du C Flight. Les appareils décollent de Eastleight, puis se posent, peu après, à Lodwar, le long de la frontière près du lac Rudolf, afin de bénéficier d’un ravitaillement en carburant et en bombes. Les équipages reçoivent par ailleurs des rations de survie et des armes en cas d’atterrissage forcé en territoire ennemi. Dans le cas d’une telle éventualité, ordre est donné de détruire les Junkers et de tenter de rentrer à pied. Les Sud-Africains se divisent en deux sections. La première, composée du Major Charles Martin (n° 641) et du Lieutenant Thomas Fisher (n° 654), est chargée du terrain Negele Borana où huit Caproni Ca.133 sont revendiqués endommagés. La seconde, avec les Major Danie du Toit (n° 650) et Second Lieutenant Christian Rosslee (n° 647), attaque Yabelo où trois Caproni Ca.133 et quatre hangars sont revendiqués endommagés. Les pertes semblent toutefois bien moindres puisque seul un Caproni Ca.133 de la 65a Squadriglia BT aurait été détruit sur le second aérodrome, ainsi que deux morts et trois blessés.
Les Flying Officer Evert P. Kleynhans et Aircraftman Strickland (Audax K7546), du No.237 (Rhodesia) Squadron, effectuent une série d'attaques, entre 12h15 et 15h10, contre une colonne italienne repérée au nord du fort de Moyale. Deux automitrailleuses et un véhicule sont signalés détruits. Dans le même temps, plusieurs escarmouchent éclatent au sol entre les troupes italiennes et les King’s African Rifles en prévision d'une première offensive limitée italienne qui vise la capture de plusieurs postes frontières.
Front Nord
Le No.14 (RAF) Squadron RAF teste un nouvel aménagement dans l'armement défensif du Vickers Wellesley. À cet effet, une seconde mitrailleuse Lewis est ajoutée à travers un panneau ventral, initialement prévu à l'arrière du fuselage pour insérer une caméra. Une solution supplémentaire est alors proposée par le Sergeant Edwin T. Crouch visant à retirer les deux fenêtres triangulaires de chaque côté du fuselage. Dans l'espace libre crée, une mitrailleuse est installée de chaque côté permettant de couvrir un arc des moteurs à la queue. Cinq appareils sont modifiés, les mitrailleuses supplémentaires étant maniées par des volontaires du personnel au sol.
L’un des Vickers Wellesley modifiés du No.14 (RAF) Squadron. Collection No.14 (RAF) Squadron Association.
Quelques mouvements ont lieu puisque trois Gloster Gladiator du K Flight sont envoyés sur l'aérodrome de Erkowit afin d'en assurer la protection. En outre, un deuxième contingent de cinq Bristol Blenheim Mk I du No.11 (RAF) Squadron arrive à Aden.
Front Sud
La journée du 16 juin est principalement marquée par le raid « massif » mené par le No.12 (SAAF) Squadron contre les aérodromes italiens du sud de l'Éthiopie. À cet effet, tous les appareils disponibles sont envoyés, soit... quatre Junkers Ju.86 du C Flight. Les appareils décollent de Eastleight, puis se posent, peu après, à Lodwar, le long de la frontière près du lac Rudolf, afin de bénéficier d’un ravitaillement en carburant et en bombes. Les équipages reçoivent par ailleurs des rations de survie et des armes en cas d’atterrissage forcé en territoire ennemi. Dans le cas d’une telle éventualité, ordre est donné de détruire les Junkers et de tenter de rentrer à pied. Les Sud-Africains se divisent en deux sections. La première, composée du Major Charles Martin (n° 641) et du Lieutenant Thomas Fisher (n° 654), est chargée du terrain Negele Borana où huit Caproni Ca.133 sont revendiqués endommagés. La seconde, avec les Major Danie du Toit (n° 650) et Second Lieutenant Christian Rosslee (n° 647), attaque Yabelo où trois Caproni Ca.133 et quatre hangars sont revendiqués endommagés. Les pertes semblent toutefois bien moindres puisque seul un Caproni Ca.133 de la 65a Squadriglia BT aurait été détruit sur le second aérodrome, ainsi que deux morts et trois blessés.
Les Flying Officer Evert P. Kleynhans et Aircraftman Strickland (Audax K7546), du No.237 (Rhodesia) Squadron, effectuent une série d'attaques, entre 12h15 et 15h10, contre une colonne italienne repérée au nord du fort de Moyale. Deux automitrailleuses et un véhicule sont signalés détruits. Dans le même temps, plusieurs escarmouchent éclatent au sol entre les troupes italiennes et les King’s African Rifles en prévision d'une première offensive limitée italienne qui vise la capture de plusieurs postes frontières.
Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#10Ca n'est pas nécessairement ma zone d'intérêt géographique, historique et technique en matière d'aviation, mais félicitations pour l'effort de recherche et pour le partage 
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II/JG69_Manfred
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#1117 Juin 1940
Front Nord
La RAF continue sa campagne de bombardements contre les aérodromes côtiers. Par exemple, le No.223 (RAF) Squadron envoie cinq Vickers Wellesley depuis Summit, à 04h40, en direction du terrain maintes fois visité de Gura où quatre Caproni Ca.133 sont signalés endommagés.
La Regia Aeronautica perd deux appareils dans des opérations contre Aden et la Somalie britannique, en l'espèce : deux Savoia-Marchetti SM.81, de la 18a Squadriglia BT, victimes de la défense antiaérienne britannique.
Un IMAL Ro.37 bis de la 110 Squadriglia RT est signalé au-dessus du port de Djibouti tandis qu'un Savoia-Marchetti SM.81 de la 15a Squadriglia BT survole, dans la soirée, le territoire français.
À la même date, le Général Pietro Pinna indique dans son rapport ses craintes suite aux premières journées de combats :
« Les raids ennemis ont détruit une grande quantité de matériels aéronautiques et de carburant, ainsi que quinze appareils de tout type. Pour l’instant, nos réserves permettent de compenser ces pertes, mais si les attaques continuent avec la même régularité, il faudra moins d’un mois pour que la force aérienne soit en grave difficulté. Si aucun aide ne vient d’Italie, je donne encore quatre mois de vie à la Regia Aeronautica en tant que force de combat ».
Front Sud
Les Italiens avancent en direction des postes-frontière d'El Wak et Moyale au Kenya. Quelques actions seront menées par le No.237 (Rhodesia) Squadron, entre 11h55 et 15h05, avec l'Audax K7546 (Flying Officer R.J.D. Christie ; Aircraftman Strickland).
Le No.11 (SAAF) Squadron reçoit l'ordre de rentrer en Afrique du Sud pour commencer sa transformation sur Fairey Battle. Toutefois, le Major Robert Preller est chargé d'une mission de reconnaissance sur le port de Kismayu à bord de l’unique Fairey Battle disponible (n°901) avec les Air Corporal Brian Ackerman et Erik Pettersen.
En arrivant au-dessus de l'objectif, l’appareil est touché et endommagé par la DCA de deux navires. Le Major Robert Preller décide de rentrer lorsqu’il tombe sur l’aérodrome d'Afmadu. Ne pouvant résister à la tentation, il effectue deux passes lorsque son radiateur est touché par des tirs provenant du sol.
Contraints à un atterrissage forcé, les trois membres d’équipage, légèrement blessés, récupèrent la mitrailleuse Lewis et mettent le feu au Fairey Battle. Épuisés après sept jours de marche, ces derniers trouvent enfin un point d’eau. Selon le Major Robert Preller :
« nous avions perdu tout sens. Moi et Ackerman en sommes même arrivés à ouvrir le compas pour en boire le liquide. Comme l’alcool contenu n’était plus liquide, nous l’avons mélangé avec notre urine, mais cela ne faisait que créer encore plus de tourments. Finalement, vu l’état d’épuisement d'Ackerman j’ai décidé de laisser mes membres d’équipage près d’un point d’eau, et de continuer seul vers la frontière à la recherche de secours. Heureusement, j’ai fini par rencontrer deux Somalis, qui m’ont conduit vers le poste le plus proche des King’s African Riffles ».
Le 1er juillet, le Pilot Officer Alec T.R. Hutchinson du No.237 (Rhodesia) Squadron, en patrouille dans le secteur Garissa – Liboi, aperçoit des chameaux. Passant au-dessus, il remarque un Européen habillé en kaki lui faisant des signes. Rapidement, un détachement est envoyé sur place pour récupérer le Major Robert Preller. Ce dernier indique avoir laissé deux membres d’équipage près d’un point d’eau qu’il pointe grossièrement sur une carte. Finalement, ces deux derniers seront secourus le 4 juillet.
Fairey Battle du No.11 (SAAF) Squadron au Kenya. Collection : SAAF Museum, via Tinus le Roux.
Front Nord
La RAF continue sa campagne de bombardements contre les aérodromes côtiers. Par exemple, le No.223 (RAF) Squadron envoie cinq Vickers Wellesley depuis Summit, à 04h40, en direction du terrain maintes fois visité de Gura où quatre Caproni Ca.133 sont signalés endommagés.
La Regia Aeronautica perd deux appareils dans des opérations contre Aden et la Somalie britannique, en l'espèce : deux Savoia-Marchetti SM.81, de la 18a Squadriglia BT, victimes de la défense antiaérienne britannique.
Un IMAL Ro.37 bis de la 110 Squadriglia RT est signalé au-dessus du port de Djibouti tandis qu'un Savoia-Marchetti SM.81 de la 15a Squadriglia BT survole, dans la soirée, le territoire français.
À la même date, le Général Pietro Pinna indique dans son rapport ses craintes suite aux premières journées de combats :
« Les raids ennemis ont détruit une grande quantité de matériels aéronautiques et de carburant, ainsi que quinze appareils de tout type. Pour l’instant, nos réserves permettent de compenser ces pertes, mais si les attaques continuent avec la même régularité, il faudra moins d’un mois pour que la force aérienne soit en grave difficulté. Si aucun aide ne vient d’Italie, je donne encore quatre mois de vie à la Regia Aeronautica en tant que force de combat ».
Front Sud
Les Italiens avancent en direction des postes-frontière d'El Wak et Moyale au Kenya. Quelques actions seront menées par le No.237 (Rhodesia) Squadron, entre 11h55 et 15h05, avec l'Audax K7546 (Flying Officer R.J.D. Christie ; Aircraftman Strickland).
Le No.11 (SAAF) Squadron reçoit l'ordre de rentrer en Afrique du Sud pour commencer sa transformation sur Fairey Battle. Toutefois, le Major Robert Preller est chargé d'une mission de reconnaissance sur le port de Kismayu à bord de l’unique Fairey Battle disponible (n°901) avec les Air Corporal Brian Ackerman et Erik Pettersen.
En arrivant au-dessus de l'objectif, l’appareil est touché et endommagé par la DCA de deux navires. Le Major Robert Preller décide de rentrer lorsqu’il tombe sur l’aérodrome d'Afmadu. Ne pouvant résister à la tentation, il effectue deux passes lorsque son radiateur est touché par des tirs provenant du sol.
Contraints à un atterrissage forcé, les trois membres d’équipage, légèrement blessés, récupèrent la mitrailleuse Lewis et mettent le feu au Fairey Battle. Épuisés après sept jours de marche, ces derniers trouvent enfin un point d’eau. Selon le Major Robert Preller :
« nous avions perdu tout sens. Moi et Ackerman en sommes même arrivés à ouvrir le compas pour en boire le liquide. Comme l’alcool contenu n’était plus liquide, nous l’avons mélangé avec notre urine, mais cela ne faisait que créer encore plus de tourments. Finalement, vu l’état d’épuisement d'Ackerman j’ai décidé de laisser mes membres d’équipage près d’un point d’eau, et de continuer seul vers la frontière à la recherche de secours. Heureusement, j’ai fini par rencontrer deux Somalis, qui m’ont conduit vers le poste le plus proche des King’s African Riffles ».
Le 1er juillet, le Pilot Officer Alec T.R. Hutchinson du No.237 (Rhodesia) Squadron, en patrouille dans le secteur Garissa – Liboi, aperçoit des chameaux. Passant au-dessus, il remarque un Européen habillé en kaki lui faisant des signes. Rapidement, un détachement est envoyé sur place pour récupérer le Major Robert Preller. Ce dernier indique avoir laissé deux membres d’équipage près d’un point d’eau qu’il pointe grossièrement sur une carte. Finalement, ces deux derniers seront secourus le 4 juillet.
Fairey Battle du No.11 (SAAF) Squadron au Kenya. Collection : SAAF Museum, via Tinus le Roux.
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#1218 Juin 1940
Front Nord
Port Sudan fait l'objet d'une attaque par trois Savoia-Marchetti SM.79 du 44 bis Gruppo BT. Plusieurs coups sont revendiqués contre les dépôts de carburants.
En parallèle, trois Savoia-Marchetti SM.81 du 29bis Gruppo BT bombardent Aden avec cependant moins de réussite puisqu'un des appareils est contraint à un atterrissage forcé en territoire italien.
Enfin, trois appareils du même type, mais appartenant au 4bis Gruppo BT visent l'aérodrome de Zeila (Somalie britannique), mais un des bombardiers s'écrase au sol tuant son équipage.
Par ailleurs, la Regia Aeronautica est encore active au-dessus de Djibouti puisqu'un Savoia-Marchetti SM.81 de 63a Squadriglia BT patrouille toute la matinée l'espace aérien.
Côté RAF, le K Flight continue à détacher ses avions sur différents aérodromes du Soudan. Toutefois, le Gloster Gladiator Mk I (K6136) du Sergeant Charles J.W. Tait s'écrase sur la base d'Erkowit au cours d'un vol d'essai, le pilote est tué.
Front Sud
La situation est plus mouvementée sur le front sud, lorsqu’une colonne italienne lance une attaque visant à la capture du fort d'El Wak, obligeant les King’s African Rifles à abandonner la position dans la nuit.
Les britanniques ne peut guère envoyer que quelques appareils du No.237 (Rhodesia) Squadron en soutien. Le Hawker Audax K7546 (Flying Officer John Walmisley ; Aircraftman Marshall) décolle à 05h55 pour mener plusieurs attaques avant d'être chargé de larguer un message aux troupes au sol. L'avion est alors touché au moteur par des tirs et contraint à un atterrissage forcé sur le terrain avancé d'El Wak.
Le Hawker Hart SR103 (Flying Officer R.J.D. Christie et Aircraftman Strickland) est immédiatement envoyé, à 11h00. Après avoir largué ses quatre bombes de 20lb, le pilote décide de se poser sur le terrain avancé pour réarmer. À ce moment, un Caproni Ca.133 piloté par le Capitano Piva de la 9a Squadriglia BT apparaît et largue ses bombes endommageant le hawker Hart. Si le Flying Officer R.J.D. Christie réussit à ramener son appareil endommagé à la base, le commandement décide de suspendre les opérations aériennes pour éviter toutes pertes supplémentaires.
Après avoir tenter de réparer sans succès le Hawker Audax K7546, le Flying Officer John Walmisley décide de faire remorquer son avion. Malheureusement après quelques mètres, le train casse. Malgré les tentatives, l'évacuation imminente du fort, en fin d'après-midi, par les King’s African Rifles contraint l'équipage à y mettre le feu.
Front Nord
Port Sudan fait l'objet d'une attaque par trois Savoia-Marchetti SM.79 du 44 bis Gruppo BT. Plusieurs coups sont revendiqués contre les dépôts de carburants.
En parallèle, trois Savoia-Marchetti SM.81 du 29bis Gruppo BT bombardent Aden avec cependant moins de réussite puisqu'un des appareils est contraint à un atterrissage forcé en territoire italien.
Enfin, trois appareils du même type, mais appartenant au 4bis Gruppo BT visent l'aérodrome de Zeila (Somalie britannique), mais un des bombardiers s'écrase au sol tuant son équipage.
Par ailleurs, la Regia Aeronautica est encore active au-dessus de Djibouti puisqu'un Savoia-Marchetti SM.81 de 63a Squadriglia BT patrouille toute la matinée l'espace aérien.
Côté RAF, le K Flight continue à détacher ses avions sur différents aérodromes du Soudan. Toutefois, le Gloster Gladiator Mk I (K6136) du Sergeant Charles J.W. Tait s'écrase sur la base d'Erkowit au cours d'un vol d'essai, le pilote est tué.
Front Sud
La situation est plus mouvementée sur le front sud, lorsqu’une colonne italienne lance une attaque visant à la capture du fort d'El Wak, obligeant les King’s African Rifles à abandonner la position dans la nuit.
Les britanniques ne peut guère envoyer que quelques appareils du No.237 (Rhodesia) Squadron en soutien. Le Hawker Audax K7546 (Flying Officer John Walmisley ; Aircraftman Marshall) décolle à 05h55 pour mener plusieurs attaques avant d'être chargé de larguer un message aux troupes au sol. L'avion est alors touché au moteur par des tirs et contraint à un atterrissage forcé sur le terrain avancé d'El Wak.
Le Hawker Hart SR103 (Flying Officer R.J.D. Christie et Aircraftman Strickland) est immédiatement envoyé, à 11h00. Après avoir largué ses quatre bombes de 20lb, le pilote décide de se poser sur le terrain avancé pour réarmer. À ce moment, un Caproni Ca.133 piloté par le Capitano Piva de la 9a Squadriglia BT apparaît et largue ses bombes endommageant le hawker Hart. Si le Flying Officer R.J.D. Christie réussit à ramener son appareil endommagé à la base, le commandement décide de suspendre les opérations aériennes pour éviter toutes pertes supplémentaires.
Après avoir tenter de réparer sans succès le Hawker Audax K7546, le Flying Officer John Walmisley décide de faire remorquer son avion. Malheureusement après quelques mètres, le train casse. Malgré les tentatives, l'évacuation imminente du fort, en fin d'après-midi, par les King’s African Rifles contraint l'équipage à y mettre le feu.
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#1319 Juin 1940
Front Nord
La Regia Aeronautica continue de marquer sa présence au-dessus de Djibouti lorsqu'un un Savoia-Marchetti SM.81 de la 15a Squadriglia BT est repéré près du port. Les navires français ouvrent le feu en réaction, mais sans conséquence.
Front Sud
À l’aube du 19 juin, la chasse sud-africaine est composée par le seul No.1 (SAAF) Squadron, du Major Noël Niblock-Stuart, basé à Nairobi avec quatre Hawker Hurricane Mk I à hélice bipale (dont trois à Port Reitz) et six Hawker Furie.
En cette journée, le Group Captain W. Sowrey, responsable des moyens aériens au Kenya, décide d’envoyer trois Junkers Ju.86 du No.12 (SAAF) Squadron, sous les ordres du Major Charles Martin, bombarder l’aérodrome de Yabelo. Ils doivent être accompagnés par une escorte composée des meilleurs appareils disponibles.
L’objectif est double : d'une part, éviter toute perte des précieux Junkers Ju.86 ; d'autre part, continuer la campagne de désinformation, en faisant croire en la présence de nombreux avions de chasse modernes.
La réalité est tout autre, puisque le No.1 (SAAF) Squadron ne peut mettre en œuvre, au matin du 19 juin, que deux Hawker Hurricane Mk I (n°274 et 271) pilotés par les Captain St. Elmo Truter et Second Lieutenant Brian Griffiths. Les deux pilotes récupèrent les bombardiers au point de rendez-vous fixé au-dessus du désert du Chalbi et mettent le cap sur Yabelo, qu’ils atteignent à 9h00.
Collection : SAAF Museum, via Tinus le Roux.
Mais, tandis que les Junkers Ju.86 effectuent une passe sur la cible pour viser neuf Caproni Ca.133 au sol, deux Fiat CR.32 de la 411a Squadriglia CT décollent en alerte. Ne s’attendant pas à une intervention adverse, les deux pilotes sud-africains tournent tranquillement au-dessus de la cible. Le Captain St. Elmo Truter aperçoit un appareil se rapprocher de lui. Pensant avoir affaire à son coéquipier il ne réagit pas, lorsque soudain il entend des tirs. Il se retourne immédiatement et voit un chasseur italien le dépasser. Dans le même temps, il observe l’appareil du Second Lieutenant Brian Griffiths effectuer des manœuvres évasives, avec un appareil italien derrière lui. Mais il n’a pas le temps d’en voir davantage, étant lui-même attaqué. Il finit cependant par se positionner derrière l'adversaire et semble le toucher. Le Fiat CR.32 part alors dans une spirale descendante, et le Captain St. Elmo Truter le perd de vue.
Hawker Hurricane Mk I sur l'aérodrome de Port Reitz. On note au premier plan le n°277 « Q », et le n°278 "D" au second plan. Collection : Tinus le Roux – SAAF WW2 Heritage Site
Repassant au-dessus de l’aérodrome, il remarque cinq Caproni Ca.133 en feu, mais « à ce moment-là, je me trouvais terriblement isolé, réalisant que j’étais le seul Afrikaner dans un vaste ciel vide, au-dessus d’un territoire ennemi et je jugeais qu’il était temps de rentrer ».
Prenant un cap sud, il rencontre rapidement un Junkers Ju.86 isolé qu’il décide d’escorter jusqu’à la frontière kényane. Lorsqu’il se pose, il apprend que l’appareil du Second Lieutenant Brian Griffiths n’est pas encore rentré. Peu après arrive la terrible nouvelle en provenance des équipages de bombardiers : un Hawker Hurricane se serait écrasé au sol. Cette première sortie voit ainsi la chasse sud-africaine revendiquer sa première victoire, mais aussi sa première perte.
Les deux Fiat CR.32 de la 411a Squadriglia CT étaient pilotés par les Tenente Aldo Meoli et Maresciallo Flaminio Bossi. Ils revendiquent deux Hawker Hurricanes et un Junkers Ju.86 abattus (un des bombardiers est effectivement endommagé), pour la perte d’un appareil (Tenente Aldo Meoli) après un atterrissage forcé hors du terrain.
Le lendemain, la SAAF donne de renvoyer l’ensemble de ses chasseurs (six Hawker Furry), le Hawker Hurricane n°274 étant considéré comme trop endommagé, à Port Reitz.
Front Nord
La Regia Aeronautica continue de marquer sa présence au-dessus de Djibouti lorsqu'un un Savoia-Marchetti SM.81 de la 15a Squadriglia BT est repéré près du port. Les navires français ouvrent le feu en réaction, mais sans conséquence.
Front Sud
À l’aube du 19 juin, la chasse sud-africaine est composée par le seul No.1 (SAAF) Squadron, du Major Noël Niblock-Stuart, basé à Nairobi avec quatre Hawker Hurricane Mk I à hélice bipale (dont trois à Port Reitz) et six Hawker Furie.
En cette journée, le Group Captain W. Sowrey, responsable des moyens aériens au Kenya, décide d’envoyer trois Junkers Ju.86 du No.12 (SAAF) Squadron, sous les ordres du Major Charles Martin, bombarder l’aérodrome de Yabelo. Ils doivent être accompagnés par une escorte composée des meilleurs appareils disponibles.
L’objectif est double : d'une part, éviter toute perte des précieux Junkers Ju.86 ; d'autre part, continuer la campagne de désinformation, en faisant croire en la présence de nombreux avions de chasse modernes.
La réalité est tout autre, puisque le No.1 (SAAF) Squadron ne peut mettre en œuvre, au matin du 19 juin, que deux Hawker Hurricane Mk I (n°274 et 271) pilotés par les Captain St. Elmo Truter et Second Lieutenant Brian Griffiths. Les deux pilotes récupèrent les bombardiers au point de rendez-vous fixé au-dessus du désert du Chalbi et mettent le cap sur Yabelo, qu’ils atteignent à 9h00.
Collection : SAAF Museum, via Tinus le Roux.
Mais, tandis que les Junkers Ju.86 effectuent une passe sur la cible pour viser neuf Caproni Ca.133 au sol, deux Fiat CR.32 de la 411a Squadriglia CT décollent en alerte. Ne s’attendant pas à une intervention adverse, les deux pilotes sud-africains tournent tranquillement au-dessus de la cible. Le Captain St. Elmo Truter aperçoit un appareil se rapprocher de lui. Pensant avoir affaire à son coéquipier il ne réagit pas, lorsque soudain il entend des tirs. Il se retourne immédiatement et voit un chasseur italien le dépasser. Dans le même temps, il observe l’appareil du Second Lieutenant Brian Griffiths effectuer des manœuvres évasives, avec un appareil italien derrière lui. Mais il n’a pas le temps d’en voir davantage, étant lui-même attaqué. Il finit cependant par se positionner derrière l'adversaire et semble le toucher. Le Fiat CR.32 part alors dans une spirale descendante, et le Captain St. Elmo Truter le perd de vue.
Hawker Hurricane Mk I sur l'aérodrome de Port Reitz. On note au premier plan le n°277 « Q », et le n°278 "D" au second plan. Collection : Tinus le Roux – SAAF WW2 Heritage Site
Repassant au-dessus de l’aérodrome, il remarque cinq Caproni Ca.133 en feu, mais « à ce moment-là, je me trouvais terriblement isolé, réalisant que j’étais le seul Afrikaner dans un vaste ciel vide, au-dessus d’un territoire ennemi et je jugeais qu’il était temps de rentrer ».
Prenant un cap sud, il rencontre rapidement un Junkers Ju.86 isolé qu’il décide d’escorter jusqu’à la frontière kényane. Lorsqu’il se pose, il apprend que l’appareil du Second Lieutenant Brian Griffiths n’est pas encore rentré. Peu après arrive la terrible nouvelle en provenance des équipages de bombardiers : un Hawker Hurricane se serait écrasé au sol. Cette première sortie voit ainsi la chasse sud-africaine revendiquer sa première victoire, mais aussi sa première perte.
Les deux Fiat CR.32 de la 411a Squadriglia CT étaient pilotés par les Tenente Aldo Meoli et Maresciallo Flaminio Bossi. Ils revendiquent deux Hawker Hurricanes et un Junkers Ju.86 abattus (un des bombardiers est effectivement endommagé), pour la perte d’un appareil (Tenente Aldo Meoli) après un atterrissage forcé hors du terrain.
Le lendemain, la SAAF donne de renvoyer l’ensemble de ses chasseurs (six Hawker Furry), le Hawker Hurricane n°274 étant considéré comme trop endommagé, à Port Reitz.
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#1420 Juin 1940
Front Nord
La situation du côté de Djibouti reste relativement calme, malgré l’entrée en guerre des Italiens. Dès le 11 juin, à 04h00, les troupes italiennes avancent dans l’arrière-pays, mais sont rapidement stoppées dans les tirs en provenance des postes frontaliers français. Les escarmouches se poursuivent jusqu’au 15 juin avec une série de tentatives d’infiltrations et contre-attaques sans réelles conséquences sur le plan humain. Le 16 juin, des Potez 25 Français sont signalés bombardant le poste de Daouenlé selon la documentation italienne.
Les événements évoluent cependant brusquement, le 17 juin lorsque l’effondrement français se confirme par la demande d’armistice. Or, les Italiens ont déjà rédigé depuis plusieurs jours un mémorandum contenant les revendications notamment celle de Djibouti qui doit être rattaché immédiatement à l’AOI. Afin d’appuyer ce point, il apparaît donc essentiel de lancer rapidement une offensive terrestre et aérienne afin d’occuper le territoire, ou tout au moins de bloquer pour ralliement au Royaume-Uni.
Les craintes italiennes semblent confirmer par l’ordre général numéro quatre du Général Paul Legentilhomme en date du 18 Juin :
« Ordre général n° 4. Le mois dernier le gouvernement français prenait solennellement l’engagement de ne pas conclure une paix séparée avant la victoire finale. C’était la parole de la France qu’il engageait devant le monde entier. Il y’a quelques jours Monsieur Paul Reynaud s’adressant à l’Amérique disait : “Nous lutterons jusqu’au bout. Si la France entière est envahie, nous lutterons en Afrique du Nord, nous lutterons dans notre Empire, nous lutterons jusque dans nos possessions d’Amérique”. C’est encore la parole de la France qu’il engageait solennellement. Avant-hier refusant de renier la parole de la France, Monsieur Paul Reynayd devait se retirer vaincu par la 5e colonne. Un gouvernement français, constitué par un vieillard au passé pourtant glorieux, a accepté le reniement de la parole de la France jusqu’ici sacrée. Il a capitulé. Officiers, sous-officiers, caporaux et brigadiers, soldats de la France. Acceptez-vous de remettre vos armes à un adversaire venu à la curée et qui n’a pas osé vous attaquer ? Acceptez-vous une captivité d’autant plus déshonorante que dans quelques mois c’est notre adversaire, bloqué de toutes parts, ayant six mois d’approvisionnement, qui devra à son tour capituler dans cette partie du monde devant la légendaire ténacité britannique ? Acceptez-vous que notre drapeau soit absent sur le guebi d’Addis-Abeba où flotteront les pavillons anglais et sud-africains ? Je suis sûr de votre réponse. J’ai déclaré hier au Gouverneur de la Colonie, en présence du consul d’Angleterre, que si l’Empire britannique poursuivait la lutte je la continuerais à ses Côtés. Si le général Nasi veut entrer à Djibouti il faut que l’Armée italienne fasse ses preuves devant les défenses formidables que vous avez édifiées depuis 16 mois avec ardeur et un sentiment du devoir admirables. Vous saurez les défendre avec un courage tout aussi indomptable, car c’est l’honneur de nos trois couleurs que vous défendez. Officiers, sous-officiers, caporaux, brigadiers et soldats, j’attends votre réponse. Fait au Q.G. de Djibouti. Le 18 juin 1940, Le Général de Brigade Legentilhomme, commandant le théâtre d’Opérations de Somalie ».
Passage en revue des troupes à Djibouti par le Général Paul Legentilhomme
La situation est en réalité des plus confuses à Djibouti. Ainsi, le Gouverneur Hubert Deschamps se montre très circonspect par rapport à la position du Général Paul Legentilhomme. Dans un télégramme au Département des Colonies, il déclare sa volonté de suivre la décision du Gouvernement, mais qu’il craint d’être destitué par les autorités militaires locales. En réalité, une véritable lutte d’influence franco-française éclate à Djibouti. Dans le même temps, les Britanniques se montrent tout aussi prudents. Si quelques renforts sont bien détachés, il s’agit en réalité de la Garde éthiopienne de l’Empereur Hailé Sélassié précédemment stationnée à Aden.
Ayant connaissance de ces tensions, le Duc Amedeo di Savoia-Aosta ordonne d'élever le degré de menace contre Djibouti afin de faire pression sur les autorités françaises.
Ainsi, si une nouvelle sortie de reconnaissance est effectuée par un IMAM Ro.37bis de la 110a Squadriglia RT au-dessus de port (cinq à six navires de guerre signalés) et de l’aérodrome (quinze à seize avions au sol) de Djibouti, entre 13 h 15 et 16 h 45, la situation s’active dans l’arrière-pays. En effet, les troupes italiennes lancent une attaque au nord depuis Andoli, en direction de Dadda’to, quoique sans succès. Des Potez 25 semblent aussi effectuer un bombardement sur Daouenlé.
S'agissant de la RAF six Bristol Blenheim Mk I du No.8 (RAF) Squadron décollent, depuis Khormaksar, à 5 h 55 pour attaquer Dire Daua, quoique le L4817 doit rentrer prématurément. Arrivés sur l’objectif, les Britanniques sont engagés par un Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT (Tenente Luciano Cacciavillani) et un Fiat CR.32 de la 410a Squadriglia CT (Sergente Maggiore Antonio Giardinà). Les deux Italiens revendiquent une victoire partagée, cependant tous les appareils adverses rentrent sans dommages, leurs pilotes signalant avoir échappé à la chasse italienne grâce à leurs vitesses supérieures.
Tenente Luciano Cacciavillani (413 Squadriglia CT). Collection : Håkan Gustavsson – Biplane Fighter Aces from the Second World War
Front Sud
Au Kenya, la journée du No.237 (Rhodesia) Squadron est anormalement mouvementée. Le matin, vers 09h05, le Hawker Hart SR 103 décolle (Flying Officer Ted Jacklin et Sergeant Ken Murrell) pour la reconnaissance habituelle. Survolant la route entre le poste-frontière de Moyale et le fort italien de Dolo, l’équipage aperçoit une colonne de troupes estimées à soixante hommes. Les quatre bombes de 20 lb sont immédiatement larguées suivies de plusieurs passes à la mitrailleuse. Une fois l’attaque terminée, le pilote met un cap immédiat en direction de Moyale afin de déposer un message d’avertissement au détachement des Kings African Rifles.
Peu après, dans l’après-midi (14h05), le Flying Officer Brian White (Hawker Hardy K5983), en patrouille au-dessus de Moyale, aperçoit des tirs au sol. Craignant une attaque contre le fort, il prend immédiatement la direction du camp pour avertir de la situation. Finalement, après vérification, il ne s’agissait que d’essais menés avec une mitrailleuse Bren par la garnison britannique. À défaut, cette erreur a permis de tester le nouveau système d’alerte aérienne mis en place après la perte d’El Wak.
Enfin, le terrain avancé de Marsabit est attaqué par trois Savoia-Marchetti SM.79 ayant décollé d’Addis-Abeba à 10 h 45. Le bombardement est une réussite puisque les Italiens laissent les réserves de carburants en feu rendant l’aérodrome hors service.
Front Nord
La situation du côté de Djibouti reste relativement calme, malgré l’entrée en guerre des Italiens. Dès le 11 juin, à 04h00, les troupes italiennes avancent dans l’arrière-pays, mais sont rapidement stoppées dans les tirs en provenance des postes frontaliers français. Les escarmouches se poursuivent jusqu’au 15 juin avec une série de tentatives d’infiltrations et contre-attaques sans réelles conséquences sur le plan humain. Le 16 juin, des Potez 25 Français sont signalés bombardant le poste de Daouenlé selon la documentation italienne.
Les événements évoluent cependant brusquement, le 17 juin lorsque l’effondrement français se confirme par la demande d’armistice. Or, les Italiens ont déjà rédigé depuis plusieurs jours un mémorandum contenant les revendications notamment celle de Djibouti qui doit être rattaché immédiatement à l’AOI. Afin d’appuyer ce point, il apparaît donc essentiel de lancer rapidement une offensive terrestre et aérienne afin d’occuper le territoire, ou tout au moins de bloquer pour ralliement au Royaume-Uni.
Les craintes italiennes semblent confirmer par l’ordre général numéro quatre du Général Paul Legentilhomme en date du 18 Juin :
« Ordre général n° 4. Le mois dernier le gouvernement français prenait solennellement l’engagement de ne pas conclure une paix séparée avant la victoire finale. C’était la parole de la France qu’il engageait devant le monde entier. Il y’a quelques jours Monsieur Paul Reynaud s’adressant à l’Amérique disait : “Nous lutterons jusqu’au bout. Si la France entière est envahie, nous lutterons en Afrique du Nord, nous lutterons dans notre Empire, nous lutterons jusque dans nos possessions d’Amérique”. C’est encore la parole de la France qu’il engageait solennellement. Avant-hier refusant de renier la parole de la France, Monsieur Paul Reynayd devait se retirer vaincu par la 5e colonne. Un gouvernement français, constitué par un vieillard au passé pourtant glorieux, a accepté le reniement de la parole de la France jusqu’ici sacrée. Il a capitulé. Officiers, sous-officiers, caporaux et brigadiers, soldats de la France. Acceptez-vous de remettre vos armes à un adversaire venu à la curée et qui n’a pas osé vous attaquer ? Acceptez-vous une captivité d’autant plus déshonorante que dans quelques mois c’est notre adversaire, bloqué de toutes parts, ayant six mois d’approvisionnement, qui devra à son tour capituler dans cette partie du monde devant la légendaire ténacité britannique ? Acceptez-vous que notre drapeau soit absent sur le guebi d’Addis-Abeba où flotteront les pavillons anglais et sud-africains ? Je suis sûr de votre réponse. J’ai déclaré hier au Gouverneur de la Colonie, en présence du consul d’Angleterre, que si l’Empire britannique poursuivait la lutte je la continuerais à ses Côtés. Si le général Nasi veut entrer à Djibouti il faut que l’Armée italienne fasse ses preuves devant les défenses formidables que vous avez édifiées depuis 16 mois avec ardeur et un sentiment du devoir admirables. Vous saurez les défendre avec un courage tout aussi indomptable, car c’est l’honneur de nos trois couleurs que vous défendez. Officiers, sous-officiers, caporaux, brigadiers et soldats, j’attends votre réponse. Fait au Q.G. de Djibouti. Le 18 juin 1940, Le Général de Brigade Legentilhomme, commandant le théâtre d’Opérations de Somalie ».
Passage en revue des troupes à Djibouti par le Général Paul Legentilhomme
La situation est en réalité des plus confuses à Djibouti. Ainsi, le Gouverneur Hubert Deschamps se montre très circonspect par rapport à la position du Général Paul Legentilhomme. Dans un télégramme au Département des Colonies, il déclare sa volonté de suivre la décision du Gouvernement, mais qu’il craint d’être destitué par les autorités militaires locales. En réalité, une véritable lutte d’influence franco-française éclate à Djibouti. Dans le même temps, les Britanniques se montrent tout aussi prudents. Si quelques renforts sont bien détachés, il s’agit en réalité de la Garde éthiopienne de l’Empereur Hailé Sélassié précédemment stationnée à Aden.
Ayant connaissance de ces tensions, le Duc Amedeo di Savoia-Aosta ordonne d'élever le degré de menace contre Djibouti afin de faire pression sur les autorités françaises.
Ainsi, si une nouvelle sortie de reconnaissance est effectuée par un IMAM Ro.37bis de la 110a Squadriglia RT au-dessus de port (cinq à six navires de guerre signalés) et de l’aérodrome (quinze à seize avions au sol) de Djibouti, entre 13 h 15 et 16 h 45, la situation s’active dans l’arrière-pays. En effet, les troupes italiennes lancent une attaque au nord depuis Andoli, en direction de Dadda’to, quoique sans succès. Des Potez 25 semblent aussi effectuer un bombardement sur Daouenlé.
S'agissant de la RAF six Bristol Blenheim Mk I du No.8 (RAF) Squadron décollent, depuis Khormaksar, à 5 h 55 pour attaquer Dire Daua, quoique le L4817 doit rentrer prématurément. Arrivés sur l’objectif, les Britanniques sont engagés par un Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT (Tenente Luciano Cacciavillani) et un Fiat CR.32 de la 410a Squadriglia CT (Sergente Maggiore Antonio Giardinà). Les deux Italiens revendiquent une victoire partagée, cependant tous les appareils adverses rentrent sans dommages, leurs pilotes signalant avoir échappé à la chasse italienne grâce à leurs vitesses supérieures.
Tenente Luciano Cacciavillani (413 Squadriglia CT). Collection : Håkan Gustavsson – Biplane Fighter Aces from the Second World War
Front Sud
Au Kenya, la journée du No.237 (Rhodesia) Squadron est anormalement mouvementée. Le matin, vers 09h05, le Hawker Hart SR 103 décolle (Flying Officer Ted Jacklin et Sergeant Ken Murrell) pour la reconnaissance habituelle. Survolant la route entre le poste-frontière de Moyale et le fort italien de Dolo, l’équipage aperçoit une colonne de troupes estimées à soixante hommes. Les quatre bombes de 20 lb sont immédiatement larguées suivies de plusieurs passes à la mitrailleuse. Une fois l’attaque terminée, le pilote met un cap immédiat en direction de Moyale afin de déposer un message d’avertissement au détachement des Kings African Rifles.
Peu après, dans l’après-midi (14h05), le Flying Officer Brian White (Hawker Hardy K5983), en patrouille au-dessus de Moyale, aperçoit des tirs au sol. Craignant une attaque contre le fort, il prend immédiatement la direction du camp pour avertir de la situation. Finalement, après vérification, il ne s’agissait que d’essais menés avec une mitrailleuse Bren par la garnison britannique. À défaut, cette erreur a permis de tester le nouveau système d’alerte aérienne mis en place après la perte d’El Wak.
Enfin, le terrain avancé de Marsabit est attaqué par trois Savoia-Marchetti SM.79 ayant décollé d’Addis-Abeba à 10 h 45. Le bombardement est une réussite puisque les Italiens laissent les réserves de carburants en feu rendant l’aérodrome hors service.
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#1521 Juin 1940
Front Nord
Onze Caproni Ca.133 du 27bis Gruppo BT décollent de Dessie, en trois vagues, entre 18 h 30 et 18 h 50 pour prendre direction du port de Djibouti. Cependant, la formation est rapidement dispersée en raison de la forte couche nuageuse, tandis que deux appareils doivent rentrer à la base pour problèmes techniques. Les neuf appareils arrivent sur la cible vers 20 h 30 et commencent leurs bombardements, plusieurs incendies sont signalés. Si aucune réaction aérienne française n’a lieu, une forte concentration de DCA est présente et deux appareils sont contraints de se poser en territoire français, les deux équipages étant capturés, en occurrence, le MM20571 (Sottotenente Federico Sconci, Sergente Bruno Belcaro, Primo Aviere Antonio Pallaro et Pietro Garito) de la 18 a Squadriglia et le MM60086 (Sottotenente Giuseppe Putzolu, Sergente Maggiore Armando Saura, Primo Aviere Mario Treghini et Rodolfo Fuoco) de la 52a Squadriglia BT. En outre, trois autres doivent effectuer un atterrissage forcé en territoire italien.
En parallèle, deux Savoia-Marchetti SM.81 sont envoyés dans la nuit contre Berbera, mais l'un des appareils doit se poser d'urgence en Somalie britannique. L'ensemble de l'équipage sera tragiquement tué par des autochtones.
Front Sud
Le front sud retrouve un peu de calme après les derniers jours mouvementés, malgré deux bombardements successifs de Garissa dans la matinée, par deux Caproni Ca.133 du 31bis Gruppo BT, depuis une altitude d’environ 3 000 mètres. Aucun dégât n’est signalé.
La 410a Squadriglia CT détache trois Fiat CR.42 (M.M.2983, M.M.3004 et M.M.3428), ainsi que les pilotes suivants (Sottotenente Osvaldo Bartolozzi, Sergente Maggiore Enzo Omiccioli et Sergente Ugo Zoino) auprès de la 411a Squadriglia CT basé à Addis-Abeba.
Sottotenente Osvaldo Bartolozzi (410 Squadriglia CT). Collection : Håkan Gustavsson – Biplane Fighter Aces from the Second World War
Globalement, le front sud entre dans une certaine torpeur. Cette situation est renforcée par la quasi-absence des Sud-Africains.
En effet, durant cette seconde quinzaine de juin, la SAAF procède à des modifications majeures dans ses effectifs. Le No.11 (SAAF) Squadron SAAF reçoit l’ordre, le 18 juin, de rentrer en Afrique du Sud afin de prendre livraison de quinze Fairey Battle Mk I. Dans le même temps, les Hartbees sont immédiatement récupérés par le nouveau No.40 (SAAF) Squadron en formation. Cependant, si le départ est programmé dès le 10 juin, celui-ci est retardé lorsque les équipages reçoivent instruction de partir pour Durban afin de participer aux recherches de deux navires italiens ayant quittés le port la nuit précédant la déclaration de guerre. La mission est un échec, tandis que de graves problèmes dans le système de largages des bombes sont signalés rendant les appareils inopérants. Finalement, le 18 juin, seuls quatre avions sont jugés en état de combat et envoyés en direction du Kenya (dont deux seront perdus lors du transfert), tandis que le reste prend place dans des Junkers Ju.52 afin de récupérer ceux du No.11 (SAAF) Squadron. Finalement, le A Flight est déclaré opérationnel à Isiola le 25 juin, et le B Flight à Nairobi le 28.
Enfin, la SAAF reçoit le renfort du No.1 (SAAF) Survey Flight puisque les responsables militaires sont rapidement confrontés au manque de cartes précises de la région. Pour remédier à ce problème, et face au manque de moyens britanniques disponibles, les Sud-Africains décident l’envoi sous les plus brefs délais d’une unité spécialisée dans la reconnaissance stratégique et la photographie aérienne. Problème, même en fouillant dans les tiroirs, rien n’est disponible pour effectuer ce type de mission. Il existe bien une No.67 Air School Photography, mais elle se résume à quelques feuilles de papier… Finalement, en cherchant bien, on finit par trouver quelques spécialistes et à défaut d’un escadron complet, l’ordre de création d’un Flight est décidé le 10 juin pour rejoindre au plus vite le Kenya. Les moyens sont très modestes puisqu’on ne trouve dans l’immédiat qu’un pilote, le Captain Samuel Scott et un appareil : un Airspeed AS.6 Envoy (n° 252) soit un appareil déclassé et obsolète, jugé même dangereux par les services techniques (le second appareil s’écrase, durant le transfert, avant même d’avoir quitté le territoire sud-africain en tuant tout son équipage). Il n’est, dès lors, guère surprenant que la présence No.1 (SAAF) Survey Flight soit assez anecdotique pendant plusieurs mois.
Front Nord
Onze Caproni Ca.133 du 27bis Gruppo BT décollent de Dessie, en trois vagues, entre 18 h 30 et 18 h 50 pour prendre direction du port de Djibouti. Cependant, la formation est rapidement dispersée en raison de la forte couche nuageuse, tandis que deux appareils doivent rentrer à la base pour problèmes techniques. Les neuf appareils arrivent sur la cible vers 20 h 30 et commencent leurs bombardements, plusieurs incendies sont signalés. Si aucune réaction aérienne française n’a lieu, une forte concentration de DCA est présente et deux appareils sont contraints de se poser en territoire français, les deux équipages étant capturés, en occurrence, le MM20571 (Sottotenente Federico Sconci, Sergente Bruno Belcaro, Primo Aviere Antonio Pallaro et Pietro Garito) de la 18 a Squadriglia et le MM60086 (Sottotenente Giuseppe Putzolu, Sergente Maggiore Armando Saura, Primo Aviere Mario Treghini et Rodolfo Fuoco) de la 52a Squadriglia BT. En outre, trois autres doivent effectuer un atterrissage forcé en territoire italien.
En parallèle, deux Savoia-Marchetti SM.81 sont envoyés dans la nuit contre Berbera, mais l'un des appareils doit se poser d'urgence en Somalie britannique. L'ensemble de l'équipage sera tragiquement tué par des autochtones.
Front Sud
Le front sud retrouve un peu de calme après les derniers jours mouvementés, malgré deux bombardements successifs de Garissa dans la matinée, par deux Caproni Ca.133 du 31bis Gruppo BT, depuis une altitude d’environ 3 000 mètres. Aucun dégât n’est signalé.
La 410a Squadriglia CT détache trois Fiat CR.42 (M.M.2983, M.M.3004 et M.M.3428), ainsi que les pilotes suivants (Sottotenente Osvaldo Bartolozzi, Sergente Maggiore Enzo Omiccioli et Sergente Ugo Zoino) auprès de la 411a Squadriglia CT basé à Addis-Abeba.
Sottotenente Osvaldo Bartolozzi (410 Squadriglia CT). Collection : Håkan Gustavsson – Biplane Fighter Aces from the Second World War
Globalement, le front sud entre dans une certaine torpeur. Cette situation est renforcée par la quasi-absence des Sud-Africains.
En effet, durant cette seconde quinzaine de juin, la SAAF procède à des modifications majeures dans ses effectifs. Le No.11 (SAAF) Squadron SAAF reçoit l’ordre, le 18 juin, de rentrer en Afrique du Sud afin de prendre livraison de quinze Fairey Battle Mk I. Dans le même temps, les Hartbees sont immédiatement récupérés par le nouveau No.40 (SAAF) Squadron en formation. Cependant, si le départ est programmé dès le 10 juin, celui-ci est retardé lorsque les équipages reçoivent instruction de partir pour Durban afin de participer aux recherches de deux navires italiens ayant quittés le port la nuit précédant la déclaration de guerre. La mission est un échec, tandis que de graves problèmes dans le système de largages des bombes sont signalés rendant les appareils inopérants. Finalement, le 18 juin, seuls quatre avions sont jugés en état de combat et envoyés en direction du Kenya (dont deux seront perdus lors du transfert), tandis que le reste prend place dans des Junkers Ju.52 afin de récupérer ceux du No.11 (SAAF) Squadron. Finalement, le A Flight est déclaré opérationnel à Isiola le 25 juin, et le B Flight à Nairobi le 28.
Enfin, la SAAF reçoit le renfort du No.1 (SAAF) Survey Flight puisque les responsables militaires sont rapidement confrontés au manque de cartes précises de la région. Pour remédier à ce problème, et face au manque de moyens britanniques disponibles, les Sud-Africains décident l’envoi sous les plus brefs délais d’une unité spécialisée dans la reconnaissance stratégique et la photographie aérienne. Problème, même en fouillant dans les tiroirs, rien n’est disponible pour effectuer ce type de mission. Il existe bien une No.67 Air School Photography, mais elle se résume à quelques feuilles de papier… Finalement, en cherchant bien, on finit par trouver quelques spécialistes et à défaut d’un escadron complet, l’ordre de création d’un Flight est décidé le 10 juin pour rejoindre au plus vite le Kenya. Les moyens sont très modestes puisqu’on ne trouve dans l’immédiat qu’un pilote, le Captain Samuel Scott et un appareil : un Airspeed AS.6 Envoy (n° 252) soit un appareil déclassé et obsolète, jugé même dangereux par les services techniques (le second appareil s’écrase, durant le transfert, avant même d’avoir quitté le territoire sud-africain en tuant tout son équipage). Il n’est, dès lors, guère surprenant que la présence No.1 (SAAF) Survey Flight soit assez anecdotique pendant plusieurs mois.
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#1622 Juin 1940
Front Nord
Les Italiens sont de retour au-dessus de la Côte française des Somalie avec une force conséquente. La journée commence très tôt puisque trois Savoia-Marchetti SM.81 de la 63a Squadriglia BT bombardent le port de Djibouti entre 3 h 40 et 7 h 55, en larguant plusieurs bombes à proximité des navires.
Ils sont suivis par cinq IMAM Ro.37bis de la 110 Squadriglia RT (dont le Colonello Mario Pezzi) escortés par un Fiat CR.32 de la 410a Squadriglia CT (Capitano Corrado Ricci) et trois Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT, entre 5 h 40 et 8 h 30, chargés d’attaquer l’aérodrome. Néanmoins, l’IMAM Ro.37bis (MM10767) est détruit à l’atterrissage.
Selon le Capitano Corrado Ricci :
« À 04h00 du matin, nous sommes tous prêts, moteurs chauds et hélices en mouvement. (…) Le Colonnello Mario Pezzi est en tête avec une patrouille de trois IMAM Ro.37bis. Il a avec lui, comme observateur, un officier d’artillerie qui se chargera des bombes. Peu de temps après, je décolle avec les deux autres avions de reconnaissance, puis suivent les trois Fiat CR.42 d’escorte. Aujourd’hui, je n’ai pas à travailler comme chasseur. Ces IMAM Ro.37bis sont très lents et je dois manœuvrer sans cesse pour ne pas les distancer. Nous naviguons lentement, le long de la voie ferrée. Le spectacle est monotone : du sable jaune et quelques buissons brûlés. Le Danakil, riche d’innombrables termitières, fait naître des pensées mélancoliques. Ce désert a son charme : vers la frontière avec la Somalie britannique, il est entièrement hérissé de nombreux cônes jaunâtres qui s’élèvent dans le sable. La mer est visible au loin, nous passons au-dessus de Zeilah. (…) Nous quittons la terre pour suivre la côte sur notre gauche afin de ne pas nous faire repérer. Zeilah, que nous venons de passer, est un regroupement de quelques huttes en terre. Il y a aussi un aérodrome de fortune : il est désert naturellement.Le port de Djibouti se dessine : il y a de la fumée noire et j’aperçois des explosions en provenance des tirs de la défense antiaérienne. Comme prévu, dans l’ordre d’opération, notre arrivée coïncide avec un bombardement effectué par une patrouille de Savoia-Marchetti SM.79 .
À l’heure convenue, je signale à mes ailiers de rejoindre Mario Pezzi, qui leur ordonne de se placer en file indienne avant de plonger pour l’attaque. Je les suis de plus haut afin de pouvoir les défendre en cas d’attaque de la chasse adverse pendant qu’ils approchent de la cible à basse altitude. La défense antiaérienne ouvre le feu : d’abord sur les Fiat CR.42 que j’aperçois au-dessus de ma tête, puis sur moi. Les tirs sont très précis en altitude et les obus éclatent à seulement quelques centaines de mètres sur ma droite. C’est assez amusant de voir ces petits flocons d’un blanc bleuâtre s’épanouir les uns après les autres, à une distance presque régulière, à côté de moi (pourvu qu’ils ne s’approchent pas trop !). Je vois l’aérodrome et me prépare : je ferme les radiateurs, je coupe le moteur, je commence mon piqué et largue mes bombes. Je récupère avec un large virage : ma vitesse est fantastique. Je vois de loin la longue rangée des IMAM Ro.37bis qui continuent à planer en direction de la cible. La défense antiaérienne est toujours aussi active et j’ai parfois l’impression de voir passer des traçantes. Les Fiat CR.42 continuent de tourner à plus haute altitude, mais il semble que la chasse française ne soit pas de la partie. Heureusement pour nous, car d’après nos informations, ils disposent de « Morane Saulnier » : un monoplan très rapide et très bien armé . Voici l’attaque des IMAM Ro.37bis : une fumée noirâtre s’élève de la zone touchée pendant que je continue de surveiller les environs. Je vois des tranchées près desquelles des canons antiaériens semblent étrangement immobiles derrière une protection érigée avec des sacs de terre. J’attaque, en vol rasant, avec mes grenades, puis continue de mitrailler ici et là. J’aperçois une zone avec de petites cabanes très bien ordonnées, certainement militaires et je décide de lancer mes dernières grenades, mais je manque la cible : tir trop court. Je repars en direction de l’aérodrome. Un de nos avions de reconnaissance émerge, enfin, du nuage noirâtre qui s’élève au-dessus de l’aérodrome. Les autres appareils apparaissent aussi à proximité, tous éparpillés après l’attaque. Je me rapproche du premier : c’est celui du Colonnello Mario Pezzi. Je me place alors à une centaine de mètres de lui, un peu plus haut, afin de l’escorter pendant que les autres se resserrent en formation serrée. La chasse française peut encore intervenir.
Nous sommes tout juste à deux cents mètres et nous montons lentement. Au-dessous de nous, le sol constitué d’une pierre noirâtre réverbère une chaleur infernale. L'eau de refroidissement de mon moteur est presque à 100°C, mais je ne peux rien faire. Et voici la frontière : l’étendue de sable jaune recommence. Nous passons au-dessus de la gare ferroviaire de Aysha (Éthiopie) et son aérodrome avancé, puis nous retrouvons la longue étendue de termitières. Finalement apparaît la brousse dans laquelle se détachent Dire Dawa et notre aérodrome. J’atterris après trois heures de vol : je n’ai presque plus de carburant. »
À 8 h 5, deux Savoia-Marchetti SM.79 de la 7a Squadriglia BT décollent d’Addis-Abeba pour viser l’aérodrome et le port. L’attaque est effectuée vers 10 h 15, les pilotes revendiquant plusieurs coups au but contre des hangars et la jetée sud. Les deux bombardiers rentrent à 12 h 35. Ils sont suivis par trois autres Savoia-Marchetti SM.79, de la même escadrille, entre 8 h 55 et 12 h 55, puis un Savoia-Marchetti SM.79, les deux autres devant abandonner, de la 6a Squadriglia BT entre 9 h 45 et 13 h 50 (bombes larguées vers 12 h).
Selon la documentation italienne, l’aérodrome de Dire Dawa est attaqué entre 12 h et 13 h par des appareils inconnus. Certaines sources font mention de Potez 25 français, mais il s’agit probablement de Bristol Blenheim Mk I, puisque les No.11 et 39 (RAF) Squadron y envoient cinq appareils (trois + deux) entre 11 h et 15 h 10 et revendiquent la destruction d’au moins un appareil au sol. Alerté de l’arrivée des bombardiers, le Sottotenente Miroslav Komjanc (413a Squadriglia CT) essaye de rejoindre son Fiat CR.42, mais celui-ci est endommagé par une bombe. Le Sergente Maggiore Gaetano Volpe (410a Squadriglia CT) n’est guère plus chanceux puisque le moteur de son Fiat CR.32 (MM4648) refuse de démarrer. Un autre chasseur est endommagé par le bombardement tandis qu’un membre de personnel au sol est tué et deux autres blessés.
Selon le Capitano Corrado Ricci :
« Notre nourriture a déjà été fortement rationnée et sa distribution se fait avec une grande sévérité. Il est difficile de trouver quelque chose à manger en dehors des heures habituelles. Après les premières bouchées, les sirènes d’alarme retentissent : nous nous regardons tous. Même le Colonnello doit avoir faim puisqu’il nous dit : Ceux qui veulent aller aux abris n’ont qu’à y aller : moi je reste à table ! Presque personne ne se lève : mais nous n’avons pas le temps de ramener les couverts à notre bouche qu’une pluie de bombes, diaboliquement proches, nous jette à terre. Les verres des fenêtres se brisent, le sol et le plafond tremblent, tandis qu’une pluie de débris et poussières nous recouvre. Il semble que les explosions ne veulent plus s’arrêter. Corrado Santoro est couché sur le ventre près de moi, tandis que l’enfer continue de se déchaîner : nous sommes blêmes. Dès que les explosions s’arrêtent, nous courons vers la piste. La surprise a été quasiment complète : un conducteur a été tué, touché par un éclat. Le Colonnello Mario Pezzi me montre quelques morceaux de métal en expliquant : Ces morceaux de ferraille ont tué un homme et je dois maintenant écrire une lettre à sa mère ! Deux autres membres du personnel au sol ont été légèrement blessés, un chasseur brûle en bordure de piste et le moteur de mon appareil est transpercé de partout. Le Sottotenente Miroslav Komjanc (413a Squadriglia CT) était en alerte et avait essayé de rejoindre son Fiat CR.42 tandis que son mécanicien essayait de démarrer le moteur. Mais, alors qu’il ajustait son parachute, plusieurs bombes sont tombées près de lui et l’onde de choc l’a projeté au sol, tandis que son appareil prenait feu. Il raconte cette histoire à Corrado Santoro, en lui disant tout son désespoir d’avoir perdu son appareil, sans se rendre compte de la chance extraordinaire qu’il a eue de rester en vie ».
Front Nord
Les Italiens sont de retour au-dessus de la Côte française des Somalie avec une force conséquente. La journée commence très tôt puisque trois Savoia-Marchetti SM.81 de la 63a Squadriglia BT bombardent le port de Djibouti entre 3 h 40 et 7 h 55, en larguant plusieurs bombes à proximité des navires.
Ils sont suivis par cinq IMAM Ro.37bis de la 110 Squadriglia RT (dont le Colonello Mario Pezzi) escortés par un Fiat CR.32 de la 410a Squadriglia CT (Capitano Corrado Ricci) et trois Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT, entre 5 h 40 et 8 h 30, chargés d’attaquer l’aérodrome. Néanmoins, l’IMAM Ro.37bis (MM10767) est détruit à l’atterrissage.
Selon le Capitano Corrado Ricci :
« À 04h00 du matin, nous sommes tous prêts, moteurs chauds et hélices en mouvement. (…) Le Colonnello Mario Pezzi est en tête avec une patrouille de trois IMAM Ro.37bis. Il a avec lui, comme observateur, un officier d’artillerie qui se chargera des bombes. Peu de temps après, je décolle avec les deux autres avions de reconnaissance, puis suivent les trois Fiat CR.42 d’escorte. Aujourd’hui, je n’ai pas à travailler comme chasseur. Ces IMAM Ro.37bis sont très lents et je dois manœuvrer sans cesse pour ne pas les distancer. Nous naviguons lentement, le long de la voie ferrée. Le spectacle est monotone : du sable jaune et quelques buissons brûlés. Le Danakil, riche d’innombrables termitières, fait naître des pensées mélancoliques. Ce désert a son charme : vers la frontière avec la Somalie britannique, il est entièrement hérissé de nombreux cônes jaunâtres qui s’élèvent dans le sable. La mer est visible au loin, nous passons au-dessus de Zeilah. (…) Nous quittons la terre pour suivre la côte sur notre gauche afin de ne pas nous faire repérer. Zeilah, que nous venons de passer, est un regroupement de quelques huttes en terre. Il y a aussi un aérodrome de fortune : il est désert naturellement.Le port de Djibouti se dessine : il y a de la fumée noire et j’aperçois des explosions en provenance des tirs de la défense antiaérienne. Comme prévu, dans l’ordre d’opération, notre arrivée coïncide avec un bombardement effectué par une patrouille de Savoia-Marchetti SM.79 .
À l’heure convenue, je signale à mes ailiers de rejoindre Mario Pezzi, qui leur ordonne de se placer en file indienne avant de plonger pour l’attaque. Je les suis de plus haut afin de pouvoir les défendre en cas d’attaque de la chasse adverse pendant qu’ils approchent de la cible à basse altitude. La défense antiaérienne ouvre le feu : d’abord sur les Fiat CR.42 que j’aperçois au-dessus de ma tête, puis sur moi. Les tirs sont très précis en altitude et les obus éclatent à seulement quelques centaines de mètres sur ma droite. C’est assez amusant de voir ces petits flocons d’un blanc bleuâtre s’épanouir les uns après les autres, à une distance presque régulière, à côté de moi (pourvu qu’ils ne s’approchent pas trop !). Je vois l’aérodrome et me prépare : je ferme les radiateurs, je coupe le moteur, je commence mon piqué et largue mes bombes. Je récupère avec un large virage : ma vitesse est fantastique. Je vois de loin la longue rangée des IMAM Ro.37bis qui continuent à planer en direction de la cible. La défense antiaérienne est toujours aussi active et j’ai parfois l’impression de voir passer des traçantes. Les Fiat CR.42 continuent de tourner à plus haute altitude, mais il semble que la chasse française ne soit pas de la partie. Heureusement pour nous, car d’après nos informations, ils disposent de « Morane Saulnier » : un monoplan très rapide et très bien armé . Voici l’attaque des IMAM Ro.37bis : une fumée noirâtre s’élève de la zone touchée pendant que je continue de surveiller les environs. Je vois des tranchées près desquelles des canons antiaériens semblent étrangement immobiles derrière une protection érigée avec des sacs de terre. J’attaque, en vol rasant, avec mes grenades, puis continue de mitrailler ici et là. J’aperçois une zone avec de petites cabanes très bien ordonnées, certainement militaires et je décide de lancer mes dernières grenades, mais je manque la cible : tir trop court. Je repars en direction de l’aérodrome. Un de nos avions de reconnaissance émerge, enfin, du nuage noirâtre qui s’élève au-dessus de l’aérodrome. Les autres appareils apparaissent aussi à proximité, tous éparpillés après l’attaque. Je me rapproche du premier : c’est celui du Colonnello Mario Pezzi. Je me place alors à une centaine de mètres de lui, un peu plus haut, afin de l’escorter pendant que les autres se resserrent en formation serrée. La chasse française peut encore intervenir.
Nous sommes tout juste à deux cents mètres et nous montons lentement. Au-dessous de nous, le sol constitué d’une pierre noirâtre réverbère une chaleur infernale. L'eau de refroidissement de mon moteur est presque à 100°C, mais je ne peux rien faire. Et voici la frontière : l’étendue de sable jaune recommence. Nous passons au-dessus de la gare ferroviaire de Aysha (Éthiopie) et son aérodrome avancé, puis nous retrouvons la longue étendue de termitières. Finalement apparaît la brousse dans laquelle se détachent Dire Dawa et notre aérodrome. J’atterris après trois heures de vol : je n’ai presque plus de carburant. »
À 8 h 5, deux Savoia-Marchetti SM.79 de la 7a Squadriglia BT décollent d’Addis-Abeba pour viser l’aérodrome et le port. L’attaque est effectuée vers 10 h 15, les pilotes revendiquant plusieurs coups au but contre des hangars et la jetée sud. Les deux bombardiers rentrent à 12 h 35. Ils sont suivis par trois autres Savoia-Marchetti SM.79, de la même escadrille, entre 8 h 55 et 12 h 55, puis un Savoia-Marchetti SM.79, les deux autres devant abandonner, de la 6a Squadriglia BT entre 9 h 45 et 13 h 50 (bombes larguées vers 12 h).
Selon la documentation italienne, l’aérodrome de Dire Dawa est attaqué entre 12 h et 13 h par des appareils inconnus. Certaines sources font mention de Potez 25 français, mais il s’agit probablement de Bristol Blenheim Mk I, puisque les No.11 et 39 (RAF) Squadron y envoient cinq appareils (trois + deux) entre 11 h et 15 h 10 et revendiquent la destruction d’au moins un appareil au sol. Alerté de l’arrivée des bombardiers, le Sottotenente Miroslav Komjanc (413a Squadriglia CT) essaye de rejoindre son Fiat CR.42, mais celui-ci est endommagé par une bombe. Le Sergente Maggiore Gaetano Volpe (410a Squadriglia CT) n’est guère plus chanceux puisque le moteur de son Fiat CR.32 (MM4648) refuse de démarrer. Un autre chasseur est endommagé par le bombardement tandis qu’un membre de personnel au sol est tué et deux autres blessés.
Selon le Capitano Corrado Ricci :
« Notre nourriture a déjà été fortement rationnée et sa distribution se fait avec une grande sévérité. Il est difficile de trouver quelque chose à manger en dehors des heures habituelles. Après les premières bouchées, les sirènes d’alarme retentissent : nous nous regardons tous. Même le Colonnello doit avoir faim puisqu’il nous dit : Ceux qui veulent aller aux abris n’ont qu’à y aller : moi je reste à table ! Presque personne ne se lève : mais nous n’avons pas le temps de ramener les couverts à notre bouche qu’une pluie de bombes, diaboliquement proches, nous jette à terre. Les verres des fenêtres se brisent, le sol et le plafond tremblent, tandis qu’une pluie de débris et poussières nous recouvre. Il semble que les explosions ne veulent plus s’arrêter. Corrado Santoro est couché sur le ventre près de moi, tandis que l’enfer continue de se déchaîner : nous sommes blêmes. Dès que les explosions s’arrêtent, nous courons vers la piste. La surprise a été quasiment complète : un conducteur a été tué, touché par un éclat. Le Colonnello Mario Pezzi me montre quelques morceaux de métal en expliquant : Ces morceaux de ferraille ont tué un homme et je dois maintenant écrire une lettre à sa mère ! Deux autres membres du personnel au sol ont été légèrement blessés, un chasseur brûle en bordure de piste et le moteur de mon appareil est transpercé de partout. Le Sottotenente Miroslav Komjanc (413a Squadriglia CT) était en alerte et avait essayé de rejoindre son Fiat CR.42 tandis que son mécanicien essayait de démarrer le moteur. Mais, alors qu’il ajustait son parachute, plusieurs bombes sont tombées près de lui et l’onde de choc l’a projeté au sol, tandis que son appareil prenait feu. Il raconte cette histoire à Corrado Santoro, en lui disant tout son désespoir d’avoir perdu son appareil, sans se rendre compte de la chance extraordinaire qu’il a eue de rester en vie ».
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II/JG69_Manfred
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#1723 Juin 1940
Front Nord
Une dernière mission est signalée au-dessus de Djibouti avec un IMAM Ro.37 bis de la 110a Squadriglia CT entre 14 h et 17 h 15 avant l’arrêt des opérations à la suite de la signature d’un armistice entre la France et l’Italie.
Toutefois, l’arrêt des vols italiens ne signifie pas la fin pour Djibouti, dont l’avenir reste encore très ouvert. Ainsi, le 26 juin 1940, une réunion du Conseil d’Administration se réuni au palais du Gouverneur Hubert Deschamps, pour faire le point sur la situation et aboutit à une conclusion finalement assez attentiste : une résistance tout en s’abstenant à toute initiative hostile vis-à-vis des Italiens, dans l’attente de la suite des évènements. Cette réunion montre néanmoins une opposition très profonde entre les divers participants. Toutefois un silence pesant de la Métropole se fait entre le 25 juin et le 10 juillet 1940. Durant cet intervalle, la voix du Général de Gaulle se fait attendre lorsqu’il envoie un télégramme au Général Paul Legentilhomme, en date du 6 juillet 1940 afin d’envisager une collaboration entre intérêts communs. Dans le même temps, des affrontements sporadiques éclatent entre Italiens et français pour le contrôle des avant-postes, lesquelles changent de mains au grès des échanges de feux, tandis que plusieurs attaques d’avions italiens sont signalées sur l’aérodrome, lequel reste à disposition des avions britanniques dans le cadre des reconnaissances — bombardements, depuis Aden, sur les cibles à longue distance.
La situation évolue le 10 juillet 1940, après la réception d’un télégramme du Général Maxime Weygand indiquant les clauses de l’armistice imposées au territoire de Djibouti. Une nouvelle réunion du Conseil d’Administration est organisée avec là encore le choix d’une position d’attente en attendant de plus amples informations de la Métropole. Selon le Gouverneur Hubert Deschamps :
« Nous vécûmes donc, à partir de ce moment, dans une sorte de trêve équivoque, le général et moi, espérant chacun, en maintenant des rapports courtois, amener l’autre peu à peu à son point de vue. Le régime qui régnait à ce moment-là à Djibouti était une sorte de dictature entre les mains du général qui disposait de la police, qui contrôlait les lettres et les télégrammes, qui disposait d’un moyen de correspondance avec le câble anglais d’Aden, qui entretenait une correspondance secrète par ce moyen avec le général Wavell et les autorités britanniques qui avait conservé les Officiers de liaison à Djibouti et qui permettait aux navires et aux avions anglais de fréquenter notre base ».
Les choses évoluent, cependant, rapidement en raison d’une série d’évènements : le ralliement progressif des différentes colonies, l’affaire de Mers el-Kébir, l’attitude loyaliste des différents fonctionnaires, et les menaces italiennes par l’intermédiaire de la Commission italienne d’armistice avec la France.
La situation bascule, à partir du 14 juillet 1940, avec l’arrivée du général Germain (chargé de prendre en mains la situation en faveur du Gouvernement français) à la frontière de Djibouti, en provenance du territoire italien, après une première tentative le 10 juillet qui est proche de tourner au drame. En effet, lorsque les autorités britanniques vont savoir au général Paul Legentilhomme l’atterrissage d’un avion italien, transportant un général français à Asmara, ce dernier fait savoir que : « Les ordres n’ont pas changé. Tout avion italien doit être intercepté et abattu par vos chasseurs ». Finalement, une première rencontre entre les deux hommes à lieu le 15 juillet dans l’arrière-pays durant laquelle, le général Germain se voit refuser l’entrer dans Djibouti. Toutefois, le lendemain, le Gouverneur Hubert Deschamps se déplace pour rencontrer le représentant de Vichy, puis décide que le moment est venu de statuer définitivement. Un Conseil d’Administration extraordinaire se réunit dans l’après-midi du 19 juillet, lequel vote la fidélité au gouvernement de Vichy. Dans le même temps, les autorités militaires commencent à se fissurer en commençant par le commandant de la Marine puis rapidement celui de l’Armée de l’Air, tandis que le général Paul Legentilhomme est progressivement mis en minorité.
Le 23 juillet, un nouvel ultimatum est lancé par Vichy avec trois points essentiels : conférer au général Germain les pleins pouvoirs civils et militaires, éloigner le général Legentilhomme et le Gouverneur Deschamps de la colonie, installer le général Aymé comme nouveau commandant des troupes. Dans les derniers mois de juillet, le général Legentilhomme tente un dernier coup de bluff en menaçant d’une révolte imminente des troupes n’obéissant plus à leurs officiers et, en particuliers, des sous-officiers corses et des Sénégalais. Finalement, Paul Legentilhomme, nerveusement épuisé et désormais totalement isolé, décide d’abandonner la partie en s’enfuyant dans la nuit du 1er au 2 août 1940 en direction de la Somalie britannique en compagnie de deux officiers.
Sans tomber dans l’uchronie, on ne peut qu’imaginer les conséquences d’un ralliement aux Britanniques des forces françaises de Djibouti avec environ 15 000 hommes relativement bien équipés, ainsi que l’avenir d’un Général Legenilhomme qui aurait été l’officier le plus gradé et ancien dans la dissidence…
La Campagne d'Afrique orientale aurait aussi probablement totalement changé avec une offensive lancée avant la fin 1940 et en application du plan initial.
Comme l’écrit Lukian Prijac :
« durant cet été 1940, le général Legentilhomme loupe l’histoire de peu ».
Pour Djibouti, c’est le début d’un long blocus jusqu’en 1943…
Front Nord
Une dernière mission est signalée au-dessus de Djibouti avec un IMAM Ro.37 bis de la 110a Squadriglia CT entre 14 h et 17 h 15 avant l’arrêt des opérations à la suite de la signature d’un armistice entre la France et l’Italie.
Toutefois, l’arrêt des vols italiens ne signifie pas la fin pour Djibouti, dont l’avenir reste encore très ouvert. Ainsi, le 26 juin 1940, une réunion du Conseil d’Administration se réuni au palais du Gouverneur Hubert Deschamps, pour faire le point sur la situation et aboutit à une conclusion finalement assez attentiste : une résistance tout en s’abstenant à toute initiative hostile vis-à-vis des Italiens, dans l’attente de la suite des évènements. Cette réunion montre néanmoins une opposition très profonde entre les divers participants. Toutefois un silence pesant de la Métropole se fait entre le 25 juin et le 10 juillet 1940. Durant cet intervalle, la voix du Général de Gaulle se fait attendre lorsqu’il envoie un télégramme au Général Paul Legentilhomme, en date du 6 juillet 1940 afin d’envisager une collaboration entre intérêts communs. Dans le même temps, des affrontements sporadiques éclatent entre Italiens et français pour le contrôle des avant-postes, lesquelles changent de mains au grès des échanges de feux, tandis que plusieurs attaques d’avions italiens sont signalées sur l’aérodrome, lequel reste à disposition des avions britanniques dans le cadre des reconnaissances — bombardements, depuis Aden, sur les cibles à longue distance.
La situation évolue le 10 juillet 1940, après la réception d’un télégramme du Général Maxime Weygand indiquant les clauses de l’armistice imposées au territoire de Djibouti. Une nouvelle réunion du Conseil d’Administration est organisée avec là encore le choix d’une position d’attente en attendant de plus amples informations de la Métropole. Selon le Gouverneur Hubert Deschamps :
« Nous vécûmes donc, à partir de ce moment, dans une sorte de trêve équivoque, le général et moi, espérant chacun, en maintenant des rapports courtois, amener l’autre peu à peu à son point de vue. Le régime qui régnait à ce moment-là à Djibouti était une sorte de dictature entre les mains du général qui disposait de la police, qui contrôlait les lettres et les télégrammes, qui disposait d’un moyen de correspondance avec le câble anglais d’Aden, qui entretenait une correspondance secrète par ce moyen avec le général Wavell et les autorités britanniques qui avait conservé les Officiers de liaison à Djibouti et qui permettait aux navires et aux avions anglais de fréquenter notre base ».
Les choses évoluent, cependant, rapidement en raison d’une série d’évènements : le ralliement progressif des différentes colonies, l’affaire de Mers el-Kébir, l’attitude loyaliste des différents fonctionnaires, et les menaces italiennes par l’intermédiaire de la Commission italienne d’armistice avec la France.
La situation bascule, à partir du 14 juillet 1940, avec l’arrivée du général Germain (chargé de prendre en mains la situation en faveur du Gouvernement français) à la frontière de Djibouti, en provenance du territoire italien, après une première tentative le 10 juillet qui est proche de tourner au drame. En effet, lorsque les autorités britanniques vont savoir au général Paul Legentilhomme l’atterrissage d’un avion italien, transportant un général français à Asmara, ce dernier fait savoir que : « Les ordres n’ont pas changé. Tout avion italien doit être intercepté et abattu par vos chasseurs ». Finalement, une première rencontre entre les deux hommes à lieu le 15 juillet dans l’arrière-pays durant laquelle, le général Germain se voit refuser l’entrer dans Djibouti. Toutefois, le lendemain, le Gouverneur Hubert Deschamps se déplace pour rencontrer le représentant de Vichy, puis décide que le moment est venu de statuer définitivement. Un Conseil d’Administration extraordinaire se réunit dans l’après-midi du 19 juillet, lequel vote la fidélité au gouvernement de Vichy. Dans le même temps, les autorités militaires commencent à se fissurer en commençant par le commandant de la Marine puis rapidement celui de l’Armée de l’Air, tandis que le général Paul Legentilhomme est progressivement mis en minorité.
Le 23 juillet, un nouvel ultimatum est lancé par Vichy avec trois points essentiels : conférer au général Germain les pleins pouvoirs civils et militaires, éloigner le général Legentilhomme et le Gouverneur Deschamps de la colonie, installer le général Aymé comme nouveau commandant des troupes. Dans les derniers mois de juillet, le général Legentilhomme tente un dernier coup de bluff en menaçant d’une révolte imminente des troupes n’obéissant plus à leurs officiers et, en particuliers, des sous-officiers corses et des Sénégalais. Finalement, Paul Legentilhomme, nerveusement épuisé et désormais totalement isolé, décide d’abandonner la partie en s’enfuyant dans la nuit du 1er au 2 août 1940 en direction de la Somalie britannique en compagnie de deux officiers.
Sans tomber dans l’uchronie, on ne peut qu’imaginer les conséquences d’un ralliement aux Britanniques des forces françaises de Djibouti avec environ 15 000 hommes relativement bien équipés, ainsi que l’avenir d’un Général Legenilhomme qui aurait été l’officier le plus gradé et ancien dans la dissidence…
La Campagne d'Afrique orientale aurait aussi probablement totalement changé avec une offensive lancée avant la fin 1940 et en application du plan initial.
Comme l’écrit Lukian Prijac :
« durant cet été 1940, le général Legentilhomme loupe l’histoire de peu ».
Pour Djibouti, c’est le début d’un long blocus jusqu’en 1943…
Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#18Toujours aussi intéressant...
Quelques typos ou maladresses trainent par-ci par-là mais c'est déjà très bon.
Quelques typos ou maladresses trainent par-ci par-là mais c'est déjà très bon.
Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#19Alexis, je n'avais pas relevé ton annonce mais le Volume 1 dont tu parles est en français? Et donc différent des deux bouquins en anglais que tu comptes faire paraitre?II/JG69_Manfred a écrit : 3°: Préparer la publication (début 2020) du Volume 1 de la Chronique des Opérations aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique (la rédaction du manuscrit est quasiment terminée avant de commencer la phase de relecture), ainsi que la publication d'un ouvrage (en deux volumes) sur le sujet chez un éditeur anglais afin de toucher un public plus large (la phase de traduction étant encore en cours).
Sous quelle forme comptes-tu le faire paraitre?
Et as-tu des dates prévisionnelles?
Désolé de ce quasi interrogatoire, c'est juste pour ne pas rater le coche.
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II/JG69_Manfred
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#20Pour répondre rapidement :
La différence entre les deux versions : l'une est en français et l'autre en anglais...
Plus sérieusement, concernant la version anglaise elle reste pour l'instant uniquement à l'état de projet. Globalement, il y a un accord avec un éditeur, mais sous condition évidemment de fournir le manuscrit en anglais (pour l'instant, j'en suis à la phase "alpha" donc le premier jet de traduction à corriger et retravailler). Par ailleurs, le format est encore en discussion : soit un seul volume épais soit deux volumes (éventuellement avec un petit artifice pour éviter d'utiliser la dénomination Volume 1 et Volume 2).
Donc cela reste encore à confirmer officiellement.
La version française sera là encore à compte d'auteur (toujours avec le système d'impression à la demande qui reste financièrement intéressante préférable pour moi par rapport au système traditionnel par imprimeur, en précisant qu'il s'agira cette fois-ci d'une qualité supérieure au niveau de l'impression / reliure). Avec quelques différences entre les deux : celle en français sera en trois volumes donc plus épaisse, inversement la version anglaise sera plus synthétique. Pas forcément de différences majeurs pour le premier volume c'est à dire l'année 1940 (la seule différence étant que la section consacrée à l'Escadrille d'Aden saute dans la version anglaise), davantage pour la suite consacrée à 1941 (synthétisé en un volume pour la version anglaise et en deux volumes pour celle française). J'ai commencé la rédaction pour les mois de janvier / février 1941, par exemple dans la version française j'essaye de fournir pour chaque entrée journalière un maximum d'info sur les événements terrestres, la version anglaise étant centrée sur l'aérien.
Évidemment la version anglaise aura l'avantage d'être publiée (donc mise en page) par un éditeur professionnel... contrairement à la version française.
Concernant les dates :
- pour la version française : je vise une publication du premier volume durant le premier trimestre 2020 (évidemment à confirmer) ;
- pour la version anglaise : probablement pas avant la mi / fin 2020 (voire début 2021).
Je rappelle encore que cette version anglaise reste encore un projet et non confirmé, même si j'espère une conclusion positive (l'éditeur semble aussi très intéressé et favorable aux grandes lignes du projet).
La différence entre les deux versions : l'une est en français et l'autre en anglais...
Plus sérieusement, concernant la version anglaise elle reste pour l'instant uniquement à l'état de projet. Globalement, il y a un accord avec un éditeur, mais sous condition évidemment de fournir le manuscrit en anglais (pour l'instant, j'en suis à la phase "alpha" donc le premier jet de traduction à corriger et retravailler). Par ailleurs, le format est encore en discussion : soit un seul volume épais soit deux volumes (éventuellement avec un petit artifice pour éviter d'utiliser la dénomination Volume 1 et Volume 2).
Donc cela reste encore à confirmer officiellement.
La version française sera là encore à compte d'auteur (toujours avec le système d'impression à la demande qui reste financièrement intéressante préférable pour moi par rapport au système traditionnel par imprimeur, en précisant qu'il s'agira cette fois-ci d'une qualité supérieure au niveau de l'impression / reliure). Avec quelques différences entre les deux : celle en français sera en trois volumes donc plus épaisse, inversement la version anglaise sera plus synthétique. Pas forcément de différences majeurs pour le premier volume c'est à dire l'année 1940 (la seule différence étant que la section consacrée à l'Escadrille d'Aden saute dans la version anglaise), davantage pour la suite consacrée à 1941 (synthétisé en un volume pour la version anglaise et en deux volumes pour celle française). J'ai commencé la rédaction pour les mois de janvier / février 1941, par exemple dans la version française j'essaye de fournir pour chaque entrée journalière un maximum d'info sur les événements terrestres, la version anglaise étant centrée sur l'aérien.
Évidemment la version anglaise aura l'avantage d'être publiée (donc mise en page) par un éditeur professionnel... contrairement à la version française.
Concernant les dates :
- pour la version française : je vise une publication du premier volume durant le premier trimestre 2020 (évidemment à confirmer) ;
- pour la version anglaise : probablement pas avant la mi / fin 2020 (voire début 2021).
Je rappelle encore que cette version anglaise reste encore un projet et non confirmé, même si j'espère une conclusion positive (l'éditeur semble aussi très intéressé et favorable aux grandes lignes du projet).
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II/JG69_Manfred
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#2124 Juin 1940
Front Nord
Un nouveau bombardement par les Vickers Wellesley est organisé. Cependant en raison du manque d’appareils disponibles, décision est prise d’organiser une mission commune des No.14 et No.47 (RAF) Squadron contre Asmara avec chacun cinq avions. Arrivant sur la cible, les appareils commencent une descente rapide jusqu’à 3 300 mètres pour larguer les bombes sur l’aérodrome, en dépit d’une visibilité très mauvaise. Des chasseurs italiens sont aperçus, mais sans conséquence, et les équipages se posent à 15 h. Les Italiens rapportent des dégâts légers sur un Caproni Ca.133 civil de Ala Littoria, ainsi que l’atterrissage forcé d’un Fiat CR.32, en raison d’un problème moteur lors de l’interception (410a Squadriglia CT ?).
Un affrontement plus conséquent a lieu, lorsque six Bristol Blenheim Mk I des No.11 et No.39 (RAF) Squadron attaquent Dire Dawa, vers 12 h, et sont interceptés par le Fiat CR.32 du Sergente Maggiore Antonio Giardinà de la 410a Squadriglia CT. Étant prévenu par le contrôle aérien de l’arrivée de la formation, il peut plonger sur les trois premiers appareils qu’il semble endommager avant de prendre l’un des Blenheim en chasse. Cependant, au moment d’ouvrir le feu, il découvre que ses mitrailleuses sont enrayées. Il est cependant rejoint par deux Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT (dont le Tenente Luciano Cacciavillani) qui revendiquent l’appareil britannique comme détruit. Toutefois, le Pilot Officer D.G. Hunter, du No.39 (RAF) Squadron, arrive à poser le Bristol Blenheim Mk I L4920, criblé de partout, près de la frontière britannique. Isolés en territoire adverse, le Leading Aircraftman Reginald Olley (opérateur radio) décide de partir en direction de la Somalie britannique, mais perdue il ne sera retrouvé que le 29 juin mourant. Les Pilot Officer D.G. Hunter et le Sergeant R.G.D. Ellis, blessés, décident de rester auprès de l’appareil. Ils seront secourus peu après par des Somaliens qui les guideront en territoire ami. Deux autres bombardiers rentrent à la base avec des dégâts divers.
Concernant le problème d'enrayage, selon le Capitano Corrado Ricci (410a Squadriglia CT) :
"Quelques jours plus tard, Antonio Giardinà arrive à repérer trois bombardiers. Il se précipite pour les rattraper et commence à tirer. Mais, ses armes s’enrayent immédiatement. Les Bristol Blenheim font demi-tour, probablement pour l’attaquer à tour de rôle avec leurs mitrailleuses. Ils l’obligent à se défendre par une succession de manœuvres et, au bout de quelques minutes de carrousel, ils s’en vont, complètement indemnes. Après son atterrissage, Antonio Giardinà écume de rage et, pour se défouler, il se jette sur le premier armurier qu’il croise en l’étranglant presque .
La faute revient, encore une fois, à la piètre qualité de nos munitions : deux d’entre elles avaient un calibre légèrement supérieur et, après être entrées dans les canons, elles se sont coincées empêchant les autres de passer. Toutes les tentatives d’Antonio Giardinà pour réarmer étaient vouées à l’échec. À la suite de cet incident, nous avons dû tester toutes les bandes de munitions balle par balle en les insérant dans une mitrailleuse démontée, afin de vérifier le bon calibre."
Front Nord
Un nouveau bombardement par les Vickers Wellesley est organisé. Cependant en raison du manque d’appareils disponibles, décision est prise d’organiser une mission commune des No.14 et No.47 (RAF) Squadron contre Asmara avec chacun cinq avions. Arrivant sur la cible, les appareils commencent une descente rapide jusqu’à 3 300 mètres pour larguer les bombes sur l’aérodrome, en dépit d’une visibilité très mauvaise. Des chasseurs italiens sont aperçus, mais sans conséquence, et les équipages se posent à 15 h. Les Italiens rapportent des dégâts légers sur un Caproni Ca.133 civil de Ala Littoria, ainsi que l’atterrissage forcé d’un Fiat CR.32, en raison d’un problème moteur lors de l’interception (410a Squadriglia CT ?).
Un affrontement plus conséquent a lieu, lorsque six Bristol Blenheim Mk I des No.11 et No.39 (RAF) Squadron attaquent Dire Dawa, vers 12 h, et sont interceptés par le Fiat CR.32 du Sergente Maggiore Antonio Giardinà de la 410a Squadriglia CT. Étant prévenu par le contrôle aérien de l’arrivée de la formation, il peut plonger sur les trois premiers appareils qu’il semble endommager avant de prendre l’un des Blenheim en chasse. Cependant, au moment d’ouvrir le feu, il découvre que ses mitrailleuses sont enrayées. Il est cependant rejoint par deux Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT (dont le Tenente Luciano Cacciavillani) qui revendiquent l’appareil britannique comme détruit. Toutefois, le Pilot Officer D.G. Hunter, du No.39 (RAF) Squadron, arrive à poser le Bristol Blenheim Mk I L4920, criblé de partout, près de la frontière britannique. Isolés en territoire adverse, le Leading Aircraftman Reginald Olley (opérateur radio) décide de partir en direction de la Somalie britannique, mais perdue il ne sera retrouvé que le 29 juin mourant. Les Pilot Officer D.G. Hunter et le Sergeant R.G.D. Ellis, blessés, décident de rester auprès de l’appareil. Ils seront secourus peu après par des Somaliens qui les guideront en territoire ami. Deux autres bombardiers rentrent à la base avec des dégâts divers.
Concernant le problème d'enrayage, selon le Capitano Corrado Ricci (410a Squadriglia CT) :
"Quelques jours plus tard, Antonio Giardinà arrive à repérer trois bombardiers. Il se précipite pour les rattraper et commence à tirer. Mais, ses armes s’enrayent immédiatement. Les Bristol Blenheim font demi-tour, probablement pour l’attaquer à tour de rôle avec leurs mitrailleuses. Ils l’obligent à se défendre par une succession de manœuvres et, au bout de quelques minutes de carrousel, ils s’en vont, complètement indemnes. Après son atterrissage, Antonio Giardinà écume de rage et, pour se défouler, il se jette sur le premier armurier qu’il croise en l’étranglant presque .
La faute revient, encore une fois, à la piètre qualité de nos munitions : deux d’entre elles avaient un calibre légèrement supérieur et, après être entrées dans les canons, elles se sont coincées empêchant les autres de passer. Toutes les tentatives d’Antonio Giardinà pour réarmer étaient vouées à l’échec. À la suite de cet incident, nous avons dû tester toutes les bandes de munitions balle par balle en les insérant dans une mitrailleuse démontée, afin de vérifier le bon calibre."
Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#22Merci pour ces super informations. Plus qu’à attendre la parution du tome 1.
Sinon intéressant, je n’avais encore jamais entendu parler de ce problème de calibre de balles de mitrailleuses. Ils n’ont pas dû rigoler pour les vérifier une à une. La vie cachée des pilotes de chasse...
Sinon intéressant, je n’avais encore jamais entendu parler de ce problème de calibre de balles de mitrailleuses. Ils n’ont pas dû rigoler pour les vérifier une à une. La vie cachée des pilotes de chasse...
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II/JG69_Manfred
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#23Globalement en Afrique orientale, les Italiens ont lourdement souffert d'un manque de munition (en quantité et qualité) durant les premiers mois. Pareil, je lisais dernièrement la biographie d'un mécanicien sur SM79 en Afrique orientale qui indique un manque de bombes adapté aux missions notamment pour les quelques tentatives antinavires durant l'été 1940. Le problème sera en partie réglé avec plusieurs livraisons fin 1940 mais jamais totalement notamment pour les troupes terrestres qui manqueront d'obus pour l'artillerie, ainsi qu'une quasi-absence de munition antichar avec les conséquences lors des offensives de 1941 (notamment celle depuis le Nord en direction de l’Érythrée où les divisions indiennes utiliseront quelques Matilda II).
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II/JG69_Manfred
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#2425 Juin 1940
Front Nord
Le No.47 (RAF) Squadron signale la perte du Vickers Wellesley L2696 suite à des problèmes moteurs lors d'une mission de reconnaissance sur le secteur : Asmara, Gura et Massawa. L'appareil est contraint à un atterrissage forcé et son équipage (Sergeant F.A. Saunders ; Corpotal G.A. Battye) est capturé par les Italiens.
Le No.8 (RAF) Squadron envoie plusieurs Bristol Blenheim Mk I, dans la matinée, survoler les environs du fort Italien de Biyo en Éthiopie suite à des mouvements de troupes importants face à la Somalie britannique.
Front Nord
Le No.47 (RAF) Squadron signale la perte du Vickers Wellesley L2696 suite à des problèmes moteurs lors d'une mission de reconnaissance sur le secteur : Asmara, Gura et Massawa. L'appareil est contraint à un atterrissage forcé et son équipage (Sergeant F.A. Saunders ; Corpotal G.A. Battye) est capturé par les Italiens.
Le No.8 (RAF) Squadron envoie plusieurs Bristol Blenheim Mk I, dans la matinée, survoler les environs du fort Italien de Biyo en Éthiopie suite à des mouvements de troupes importants face à la Somalie britannique.
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Re: Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique
#2526 Juin 1940
Front Nord
Dix Vickers Wellesley des No.14 et No.47 (RAF) Squadron décollent pour bombarder l’aérodrome de Gura. Ils peuvent mener leur attaque, mais ils sont interceptés à 7 h 30 par une formation de sept Fiat CR.42 de la 414a Squadriglia CT, alors qu’ils prennent un cap retour.
Selon, le Squadron Leader Anthony D. Selway :
« Les Fiat CR.42 ont effectué plusieurs attaques. Soudain, l’un d’entre eux a piqué en dessous de nous avant de reprendre de l’altitude en passant devant notre appareil. Il a, alors, effectué une demi-boucle puis a ouvert le feu, en direction de mon Wellesley, tout en étant sur le dos. Il y’a eu soudain une forte odeur de fuel et Mildren [Sergeant Joseph J. W. Mildren] m’a signalé que nous laissions une large traînée dernière. Je lui ai, immédiatement, ordonné de cesser de tirer et de se préparer avec Lund [Leading Aircraftman Aubrey B. Lund] à un atterrissage forcé. Heureusement, malgré ma crainte l’appareil n’a pas pris feu et nous n’avons perdu que les réserves de carburants dans l’aile droite ».
Finalement, tout le monde arrive à rentrer à Port Soudan, quoique deux autres appareils ont été endommagés lors du combat. Les mitrailleurs revendiquent deux chasseurs italiens endommagés, l’un aurait quitté l’affrontement en laissant une traînée de fumée, tandis que le second serait tombé en piquant vers le sol. Les Italiens signalent que seul un appareil a été touché, pilote blessé.
À la suite de la capture de cartes italiennes, le No.203 (RAF) Squadron programme une reconnaissance au-dessus Dessie et Milo (Blenheim Mk IV L9215) qui montrent la présence de dix Caproni Ca.133 sur le premier aérodrome et huit Savoia-Marchetti SM.79 et SM.81 sur le second. À noter qu'une étude approfondie des cartes italiennes et britanniques montre parfois des différences de près de 25 km....
Front Nord
Dix Vickers Wellesley des No.14 et No.47 (RAF) Squadron décollent pour bombarder l’aérodrome de Gura. Ils peuvent mener leur attaque, mais ils sont interceptés à 7 h 30 par une formation de sept Fiat CR.42 de la 414a Squadriglia CT, alors qu’ils prennent un cap retour.
Selon, le Squadron Leader Anthony D. Selway :
« Les Fiat CR.42 ont effectué plusieurs attaques. Soudain, l’un d’entre eux a piqué en dessous de nous avant de reprendre de l’altitude en passant devant notre appareil. Il a, alors, effectué une demi-boucle puis a ouvert le feu, en direction de mon Wellesley, tout en étant sur le dos. Il y’a eu soudain une forte odeur de fuel et Mildren [Sergeant Joseph J. W. Mildren] m’a signalé que nous laissions une large traînée dernière. Je lui ai, immédiatement, ordonné de cesser de tirer et de se préparer avec Lund [Leading Aircraftman Aubrey B. Lund] à un atterrissage forcé. Heureusement, malgré ma crainte l’appareil n’a pas pris feu et nous n’avons perdu que les réserves de carburants dans l’aile droite ».
Finalement, tout le monde arrive à rentrer à Port Soudan, quoique deux autres appareils ont été endommagés lors du combat. Les mitrailleurs revendiquent deux chasseurs italiens endommagés, l’un aurait quitté l’affrontement en laissant une traînée de fumée, tandis que le second serait tombé en piquant vers le sol. Les Italiens signalent que seul un appareil a été touché, pilote blessé.
À la suite de la capture de cartes italiennes, le No.203 (RAF) Squadron programme une reconnaissance au-dessus Dessie et Milo (Blenheim Mk IV L9215) qui montrent la présence de dix Caproni Ca.133 sur le premier aérodrome et huit Savoia-Marchetti SM.79 et SM.81 sur le second. À noter qu'une étude approfondie des cartes italiennes et britanniques montre parfois des différences de près de 25 km....