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Bientôt dispo! belle couverture du maître Hugault

Kamov a écrit :Bientôt dispo! belle couverture du maître Hugault

La composition est en effet très soignée , et j'apprécie énormément l'artiste , mais le bidon droit ne serait-il pas nettement plus près du fuselage que celui de l'aile opposée ?

Lu la bête

+L'article sur les missions des P-51 sur le Japon. Intéressant sur les conditions d'installations des unités à Iwo Jima, dont bon nombre que je n'aurais pas imaginé (la charge d'éléments de l'infanterie japonaise sur les premières unités atterries, ou d'autres, plus funs) et sur la première mission.

+Le dossier spécial Mirage F1 comprend 3 articles.
-le premier, sur la génèse du Mirage F1, est un rappel historique. J'aurais aimé plus de détails, ou un commentaire sur les paroles du dernier intervenant (CEMAA de 1975). Quelle eût été la solution de rechange avec les moyens financiers de l'époque ? On peut même croire que le CEMAA aurait pu être partisan d'un Mirage III modernisé. C'est pas clair pour moi.
-le second, témoignage d'un ancien pilote, est intéressant. J'aurais, là aussi, aimé encore plus de détails sur les combats simulés, ceux avec les Mirage III par exemple. Il n'y a que ceux avec le F-14 qui sont un peu plus explicités.
-le troisième est un autre rappel historique succint. Cette fois-ci sur la carrière opérationnelle dans l'AA.

+L'article sur le F-104 "injustement mal aimé" est intéressant également. Il aborde des aspects différents de ceux d'un article d'il y a quelques années du même magazine sur le même appareil (magouilles et condamnations de Lockheed pour certaines ventes de l'avion à des clients étrangers). Après la thèse et l'antithèse, on aura peut-être la synthèse dans quelques temps.

+2ème article sur la partie aérienne de la crise de Suez. Intéressant aussi, mais j'aurais aimé des explications (des "historiens" et/ou de la partie égyptienne) sur le pourquoi de l'absence totale de réaction des forces aériennes égyptiennes aux premières attaques, voire même aux nombreuses reconnaissances photographiques aériennes antérieures (seulement une absence de radars ?).

+Moins emballé par les autres articles.

Le mois prochain : 1967 : tueurs de MiG en action (Vietnam ? Guerre des 6 jours ?) ; Marinovitch, le plus jeune des as français ; Mirage F1 CR/CT ; 2ème des 3 articles sur les missions des Mustang au-dessus du Japon ; 3ème et dernier article sur l'AA et la crise de Suez.

Deltafan a écrit :Le mois prochain : 1967 : tueurs de MiG en action (Vietnam ? Guerre des 6 jours ?)

Ben Vietnam, il y a Chappie James dans le cockpit de son Phantom.
Chappie James, qui n'est pas un MiG Killer.

Tiens, je n'avais même pas fait attention à la photo. Un Phantom en 67, c'est pas la guerre des 6 jours. Donc Vietnam 'fectivement...

Connaissais pas Chappie James (j'avais même pas vu que le pilote de la photo était afro-américain...). Mais Google et Wikipédia viennent de m'indiquer qu'en 1967 il a commandé une mission au cours de laquelle 7 MiG-21 furent abattus (Opération Bolo). C'est peut-être pour cela que cette photo illustre le sommaire du prochain numéro.

Ce n'est pas lui qui commandait, c'était Robin Olds, patron du 8th TFW à Ubon.
Chappie était son "deputy ops".
Le plan avait été conçu par le capt. John B. Stone, Tactics officer du 8th.

Damned, j'avais lu trop vite. Ce n'est qu'un "flight" qu'il commandait lors de la mission...

James went to Ubon Royal Thai Air Force Base, Thailand, in December 1966, as deputy commander for operations, 8th TFW. In June 1967, under Colonel Robin Olds, he was named wing vice commander when Col. Vermont Garrison completed his tour. Both in their mid-40s, they formed a legendary team nicknamed "Blackman and Robin." James flew 78 combat missions into North Vietnam, many in the Hanoi/Haiphong area, and led a flight in the "Operation Bolo" MiG sweep in which seven Communist MiG-21s were destroyed, the highest total kill of any mission during the Vietnam War...

https://en.wikipedia.org/wiki/Daniel_James_Jr.

Il n'empêche que ça doit expliquer sa photo en illustration de l'article...

JulietBravo a écrit :

Kamov a écrit :Bientôt dispo! belle couverture du maître Hugault

La composition est en effet très soignée , et j'apprécie énormément l'artiste , mais le bidon droit ne serait-il pas nettement plus près du fuselage que celui de l'aile opposée ?

Il y a de cet effet comme si c'était une aile en flèche de Me 262 et peut être même une impression de forme de bord d'attaque plutôt que bord de fuite.
Mais bon c'est aussi un peu chipoter: ca se voit beaucoup moins une fois le numéro rangé dans la pile de l'année

Sur Suez, il y a dans le dernier 'The Aviation Historian' (le 17, c'est en Anglais) un article de Tom Cooper qui présente le point de vue Egyptien. L'auteur détaille bien l''état des forces Egyptiennes, en pleine transition entre matériels britannique et soviétique, dont les capacités sont complètement surestimées par les services de renseignement de sa gracieuse majesté (007, lève toi!). D'où sans doute la tendance aux bombardements nocturnes en haute altitude.

On lit également que le raid sur Louxor n'aurait en fait détruit que 6 Il-28, loin des 19 revendiqués par les français dans le Fana. De façon générale, les revendications franco-anglaises dépassent de loin ce que l'aviation égyptienne avait en ligne avant le déclenchement des opérations; par étonnant, à voir la photo d'un des leurres en bois (un Mig-15 bien reproduit).

Plus encore, l'analyse politique des raisons du conflit est bien cruelle pour les anglais comme pour les français.

Toujours sur Suez, signalons aussi un bon témoignage d'un pilote français, le Gal Jean-Paul Salini, dans le dernier Trait d'Union (le 289, en français).

C'est pas pour rien qu'on a développé une force de dissuasion nucléaire

sutton a écrit :Sur Suez, il y a dans le dernier 'The Aviation Historian' (le 17, c'est en Anglais) un article de Tom Cooper qui présente le point de vue Egyptien.

Article traduit en français dans Airpower n°2 (par Arnaud Delalande) : AP 2

Bon, va falloir que j'achète Air Power n°2 alors.

Francillon cite Varin dans son article pour défendre le F104, pourtant quand on lit ce texte :
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/19 ... 104-1.html
il confirme les problèmes de sécurité (m^me s'il aime l'avion)

jeanba a écrit :Francillon cite Varin dans son article pour défendre le F104, pourtant quand on lit ce texte :
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/19 ... 104-1.html
il confirme les problèmes de sécurité (m^me s'il aime l'avion)

Merci pour ce partage

dire que c'est plus que hautement intéressant est un euphémisme

C'est la meilleure explication que j'ai lue à ce jour sur les problèmes, réels, du F-104.

Je ne sais pas si Hartmann était effectivement le meilleur as de l'histoire mondiale (cf. à ce sujet le topic sur ses victoires), mais il avait bien vu le problème avec cet appareil. Et vu ce que je viens de lire, il était même probablement encore loin d'en avoir mesuré toute l'étendue (800 heures de vol sur l'appareil, comme Varin, ça aide...).

Dans de vieux Fana sur les Mirage IIIR/RD, l'article sur les versions export donne aussi un éclairage sur les taux d'attrition MIII vs F-104. Et ce n'est pas à l'avantage du Mirage! Malheureusement, je n'ai pas les chiffres dispos.
En gros, l'attrition était nettement plus forte en Mirage qu'en Starfighter, mais le grand nombre de F-104 a "généré" un plus grand nombre d'accidents en F-104. Et le nombre "brut" de crashs est la seule chose qu'a retenue l'opinion publique...

Là nous avons une explication complète pour le cas du F-104. Quelles sont les explications pour le Mirage III ? Par ailleurs, le réacteur initial (9B et versions initiales du 9C) du Mirage III n'est-il pas à l'origine des principaux problèmes initiaux de l'appareil ?

Un courrier des lecteurs du Fana de ce mois-ci donne, dans l'USAF, un taux de 2.64 avions perdus pour 10 000 heures de vol pour le F-104, hors pertes en combat (contre 1.57 pour le F-105 et 0.44 pour le "mauvais chasseur-bombardier" F-4 biréacteur).

De ce dont je me rappelle, la formule delta (et la vitesse élevée en approche) a surpris beaucoup de pilotes à l'atterrissage, ainsi que la perte rapide d'énergie lors de manoeuvres en BA. Mais plus de chiffres en tête.

Faute de mieux, je viens de trouver ça sur divers forums du net, mais si les sources donnent pratiquement les mêmes chiffres, aucune ne donne la source originelle (et je ne sais pas s'il ne s'agit que de l'armée de l'air) :


Concernant les Mirage III/5 et le mirage F1 :

les taux d'attrition pour 10 000 heures de vol sont de 1,45 pour le Mirage III C et de 0,54 pour le Mirage F-1 C, avec la même mission.

toutes versions confondues, le taux d'attrition de 0,91 (ou 0,92) pour les Mirage III et 5 et de 0,55 pour les Mirage F-1, toujours pour 10 000 heures de vol.


Peut-être qu'un autre forumeur aura des sources plus précises et qu'il pourra confirmer ces chiffres ainsi que le fait qu'il ne s'agit que des appareils de l'Armée de l'air française.

Mirage III... Et 5.

Pour le reste, faut demander à Topolo.

Il y a également un facteur qui à joué en faveur du Mirage comparé au 104.
Son succès au combat.

J'ai oublié de dire que les taux d'attrition cités dans le Fana ne concernaient que la force aérienne belge.
Toutes mes confuses.

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :Mirage III... Et 5.

Rectifié, le Mirage V ayant eu 50% de pertes, les 50% restants étant au musée de l'air du Bourget, et le taux d'attrition rapporté à 10000h de vol devant être assez élevé, sans parler qu'il y a eu assez peu d'exportations...

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit : Pour le reste, faut demander à Topolo.

Topolo, si tu nous lis

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit : Il y a également un facteur qui à joué en faveur du Mirage comparé au 104.
Son succès au combat.

Alors que le facteur dollars (ou autre valeurs) en sous-main est l'un des facteurs dont le F-104 a bénéficié...

Deltafan a écrit :Faute de mieux, je viens de trouver ça sur divers forums du net, mais si les sources donnent pratiquement les mêmes chiffres, aucune ne donne la source originelle (et je ne sais pas s'il ne s'agit que de l'armée de l'air) :


Concernant les Mirage III/5 et le mirage F1 :

les taux d'attrition pour 10 000 heures de vol sont de 1,45 pour le Mirage III C et de 0,54 pour le Mirage F-1 C, avec la même mission.

toutes versions confondues, le taux d'attrition de 0,91 (ou 0,92) pour les Mirage III et 5 et de 0,55 pour les Mirage F-1, toujours pour 10 000 heures de vol.


Peut-être qu'un autre forumeur aura des sources plus précises et qu'il pourra confirmer ces chiffres ainsi que le fait qu'il ne s'agit que des appareils de l'Armée de l'air française.

Si on veut se situer par rapport à la polémique "faiseur de veuves", il serait intéressant d'avoir le taux d'attrition des pilotes, plus que celui des avions

Deltafan a écrit :

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit : Pour le reste, faut demander à Topolo.

Topolo, si tu nous lis

Désolé, mais je n'ai pas d'informations consolidées concernant les taux d'attrition des Mirage III et/ou 5

toutes versions confondues, le taux d'attrition de 0,91 (ou 0,92) pour les Mirage III et 5 et de 0,55 pour les Mirage F-1, toujours pour 10 000 heures de vol.

Le fana hs parle de 0,91 pour 10000 h de vol pour tout les mirages III
Cela fait 9,1 avions pour 100 000 h de vol

A titre de comparaison

en 65, le taux de pertes des F-104 G allemands atteint le chiffre de 87,7 Avions pour 100 000 h de vols

Mais en 69, pour les F-104 G allemands toujours il tombe à 11,9 avions pour 100 000 h de vols

Source Warpaint

jeanba a écrit : Si on veut se situer par rapport à la polémique "faiseur de veuves", il serait intéressant d'avoir le taux d'attrition des pilotes, plus que celui des avions

Dans le courrier des lecteurs du Fana 566, l'auteur indique :
"le siège MB Mk 4 se montra relativement fiable sur le Mirage, la quasi totalité des éjections étant réussies, pas toujours dans le domaine de sécurité, hélas, et environ 30% des pilotes trouvèrent la mort dans les accidents des avions français".

Malheureusement, le même auteur ne précise pas de quels "Mirage" exactement il s'agit. Le titre du courrier étant "F-104 ou Mirage III, que choisir ?", et le Mirage III E étant cité dans une partie de l'article, je suppose qu'il s'agit de versions du III en France, mais III C, III E, III R/RD et, ou pas, III B et III BE ?

Mais quand les F-104 G en étaient à 8,77 avions perdus pour 10 000 heures de vol, ça a dû être malheureusement assez conséquent au niveau des pertes humaines et sûrement beaucoup plus que pour les Mirage III français de l'époque...