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Bonjour,

En général, je n'aime pas Osprey mais là, le sujet semblait vraiment intéressant.




80 pages, longues intro, développement, fiche technique, contexte et page 49 enfin, le combat.
Certes, c'est fait, c'est mieux fait ailleurs encore que pour l'avion italien ça doit être plus rare.
Nijboer prétend la supériorité en combat tournoyant du C.202 sur le Spit; alors que la fiche technique laisserait supposer exactement le contraire, en raison de la faible charge alaire et de la forte puissance spécifique de ce dernier. Ca ne me dérange pas outre mesure; ce qui me dérange c'est que ça ne dérange pas l'auteur non plus, qui aurait quand même pu se poser quelques questions d'abord et justifier ensuite...

Faut attendre page 54, alors qu'on y croyait plus le premier combat entre les vedettes. Et, après quelques malheureux exemples on en revient aux généralités p 58 dans RAF tactics.
Après, circulez y'a rien à voir: stats et analyse p 67! Ok mais statistiques de quoi? On ne les a pratiquement pas vu combattre.

Bon je ne suis pas spécialiste de la guerre en méditerranée, mais sur plusieurs centaines de Folgores et de Spits perdus, on aurait aimétrouver un peu plus que 4-5 exemple de combats.

Conclusion: (presque) aucun boulot de recherche, décevant malgré quelques infos intéressantes glanées ça et là, n'ayant pas de lien direct avec le sujet

Nijboer prétend la supériorité en combat tournoyant du C.202 sur le Spit; alors que la fiche technique laisserait supposer exactement le contraire, en raison de la faible charge alaire et de la forte puissance spécifique de ce dernier.

Mais une personne de votre qualité sait bien que les chiffres de charge alaire ne sont qu'un indicateur

si on regarde les chiffres de charge alaire et rapport poids / puissance du FW 190 A-3, 4, 5 on se demande comment il a put dominer le spit V or historiquement c'est bien le cas

Pour défendre l'auteur, sans doute qu'il a recueilli des témoignages de pilotes ou rapport de combat

De toute manière de cette série Duel , il ne faut rien attendre d'autre chose qu'une introduction au sujet et ne pas trop se baser sur les infos.
Dans deux de ses duels, le FW 190 A-4 est présenté comme équipé de série du mw-50 alors que cela n'a jamais été le cas

Pour ce qui de la valeur au combat du C.202
Il y'a le mushroom qui si il n'est pas très détaillé sur les combat positionne le C.202 par rapport à ses adversaires.
Le C.202 utilisait le même tactiques que le 109 à savoir utiliser le plan vertical sachant que le plan horizontal n'est pas son fort

Cela donne une supériorité nette sur le hurricane et le p-40 mais c'est plus difficile avec le spit.

Dans l'osprey ace 98 consacrés au as sur spitfire en méditerranée
Un pilote de la RAF a volé sur le C.202
Il le décrit comme très manoeuvrable , inférieur en performances au mark IX mais probablement meilleur que le mark V

L'auteur du Duel en parlant de valeur en combat tournoyant a peut être mal utilisé le terme

Mais pendant la Bataille d'Angleterre certains pilotes de 109 n'hésitaient pas à s"engager en combat tournoyant avec des spit.
L'utilisation de techniques adéquates et un meilleur contôle à la limite de la perte de vitesse leur permettait d"envisager l'option

warbird2000 a écrit :Nijboer prétend la supériorité en combat tournoyant du C.202 sur le Spit; alors que la fiche technique laisserait supposer exactement le contraire, en raison de la faible charge alaire et de la forte puissance spécifique de ce dernier.

Mais une personne de votre qualité sait bien que les chiffres de charge alaire ne sont qu'un indicateur

Bonjour Warbird,
Merci d'avoir répondu. Une personne de ma qualité sait surtout que le taux de montée et de virage dépendent complètement de deux courbes; celle de la puissance disponible et celle de la puissance requise, qui elles dépendent respectivement via plusieurs facteurs correctifs (pas forcément de manière directe et linéaire) de la puissance spécifique, puis de la charge alaire.
Ce n'est pas exactement ce que vouliez me faire savoir.
Dans Me-110 vs Gladiator, si on me dit que le 110 tourne plus court que le biplan anglais, j'aimerais qu'on m'explicite les raisons de cette anomalie. C'est tout.
Et si c'est le cas, faut-il un rendement aérodynamique exceptionnellement élevé pour le 110, et exceptionnellement bas pour le Gladiator.
Mais dans le cas qui nous concerne...

si on regarde les chiffres de charge alaire et rapport poids / puissance du FW 190 A-3, 4, 5 on se demande comment il a put dominer le spit V or historiquement c'est bien le cas

La mollesse aux ailerons du spit étant connue, tout comme le puissant roulis du FW 190, les "turning circles" restent cependant nettement à son avantage. Le rayon de giration n'est qu'un indicateur parmi d'autres de la maniabilité de l'avion...Les lois de la physiques elles, finalement, restent en place.

Pour défendre l'auteur, sans doute qu'il a recueilli des témoignages de pilotes ou rapport de combat

Le ressenti n'est pas du domaine du concrêt...Sinon, le 202 peut parfaitement surclasser le spit en virages avec de l'énergie cinétique acquise. Mais, faut comparer ce qui est comparable dans les mêmes condtions de T-ure et d'essai, comme on dit.

De toute manière de cette série Duel , il ne faut rien attendre d'autre chose qu'une introduction au sujet et ne pas trop se baser sur les infos.
Dans deux de ses duels, le FW 190 A-4 est présenté comme équipé de série du mw-50 alors que cela n'a jamais été le cas

D'accord
Et à partir de quand le dispositif à t-il été monté en série? Juste une question, les sources divergent...

Cordialement

Ce n'est pas exactement ce que vouliez me faire savoir.

J'ai mal choisit mon exemple

Un meilleur est le p-47 vs le 109 et le FW 190

Le rapport poids / surface alaire d'un P-47 est de 213 kg / M2 pour 196 pour un 109 G-6
Or selon Jesse Gonnam du 353 FG, le p-47 à haute altitude pouvait je reprend son expression "out-turn" le 109

J'ai bien compris cependant que vous espériez plus de justifications de la part de l'auteur

Et à partir de quand le dispositif à t-il été monté en série? Juste une question, les sources divergent...


Jamais mais un kit existait pour que les unités l'appliquent à l"A-8/A-9.
Je ne parle pas du Dora.

J'ai mal choisit mon exemple

Non, c'était très bien.

Un meilleur est le p-47 vs le 109 et le FW 190

Le rapport poids / surface alaire d'un P-47 est de 213 kg / M2 pour 196 pour un 109 G-6
Or selon Jesse Gonnam du 353 FG, le p-47 à haute altitude pouvait je reprend son expression "out-turn" le 109

Et le rapport poids / puissance, avez vous vérifié?
Le taux de virage dépend des deux, + les qualités de portance de l'avion, différentes de l'un à l'autre. Il n'est pas exclu que le Cz du P-47 était plus élevé.

J'ai bien compris cependant que vous espériez plus de justifications de la part de l'auteur

Tout à fait.


J

amais mais un kit existait pour que les unités l'appliquent à l"A-8/A-9.
Je ne parle pas du Dora.

Merci. Que pouvez vous recommander comme bonnes sources?

Concernant l' A-6/A-8/ A-9 et dérivés d'assaut ,Bombardiers





Le tome précédent parle des prototypes jusqu'à l A-5 inclu
Le suivant du dora

Le tome 1 est un peu court en opérationnel mais c'est déjà nettement mieux dans le tome 2

C'est cher mais je ne connais rien de mieux

L'exemple du P-47 n'est en effet pas forcément le mieux choisi...

C'était la grande force du turbocompresseur : il permettait de conserver la même puissance jusqu'à des altitudes très élevées, là où la puissance des autres moteurs s'était franchement effondrée.

Exemple (les chiffres sont fictifs, c'est pour aider à comprendre) :
Si on a un chasseur allemand qui développe au sol 2000 chevaux pour une masse de 3 000 kg, ça nous fait un rapport à cette altitude de 1,5 kg par cheval.
Maintenant, le même chasseur, s'il dispose seulement d'une compression "classique", peut très bien une fois arrivé à 30 000 pieds ne pouvoir plus développer que 1000 chevaux. Donc à cette altitude élevée, le rapport devient de 3 kg par cheval. Beaucoup moins bon qu'au sol.

Maintenant, prenons un chasseur américain, mettons, qui développe 2000 chevaux au sol pour une masse de 5 000 kg. Ça fait 2,5 kg par cheval, soit quelque chose de beaucoup moins bon que le chasseur allemand.
Seulement, une fois à 30 000 pieds ce même chasseur américain développe toujours 2 000 chevaux. Et conserve donc le même rapport de 2,5 kg par cheval. Résultat : à cette altitude, et contrairement à ce qu'on tend facilement à croire, le chasseur américain est en réalité plus puissant que le chasseur allemand.

On peut s'amuser à aller chercher les chiffres réels. On comprendra vite pourquoi à haute altitude le P-47 était en réalité un chasseur agile et puissant, comparé aux autres chasseurs de l'époque, et contrairement à une idée reçue tenace qui tend à faire de l'appareil un pachyderme peu maniable (sans compter que l'appareil présentait en outre des caractéristique de décrochage très propres).

Je voulais simplement dire que se base sur les chiffre poids/puissance et surface alaire ne permet de se faire une idée de la supériorité d'un avion
sur un autre. Comme tu l'explique, Le P-47 montre que l'altitude de l'engagement est très importante aussi ainsi que le mode de suralimentation du moteur

Pour en revenir au sujet du post, les spitfires se voyaient aussi affublé d'un filtre très peu aérodynamique qui réduisait les performances.
Le filtre des moteurs Dailmer-Benz me semblait plus réussi mais je peut me tromper

tend à faire de l'appareil un pachyderme peu maniable

Le p-47 manquait sérieusement de capacité d'accélération sauf en piqué bien sur

Le 78 FG vole sur ¨P-47 et personne ne veut voler sur un autre appareil

Arrive le mustang

The Mustang climbed like a homesick angel and in dogfight there was nothing that could beat it except another Mustang

warbird2000 a écrit :Le p-47 manquait sérieusement de capacité d'accélération sauf en piqué bien sûr.

Et sauf à haute altitude, c'est bien ce qu'on disait.

Mais, de fait, même si le P-47 était très bon très haut, il n'en reste pas moins que la plupart des combats descendaient vite aux altitudes plus basses où c'est le Mustang qui, en effet, le dominait.

Et sauf à haute altitude, c'est bien ce qu'on disait.

La subtilité m'avais échappé

A noter que le P-38 muni de Turbo a été une catastrophe à haute altitude,
Moteur pas assez fiable, un système de refroidissement non conçu pour encaisser l'augmentation de puissance

Et un mach maximal à ne pas dépasser si bas que c'en devenait une grande limitation à haute altitude. Tu peux également ajouter un chauffage particulièrement déficient.

Cela dit, les problèmes de moteurs ont été résolus dès la fin 1943, avec la version J, mais c'est à ce moment-là que les P-38 ont commencé d'être remplacés par d'autres appareils pour les missions purement air-air à haute altitude. Ça a tout de même pris quelques mois.

eutoposWildcat a écrit :Et un mach maximal à ne pas dépasser si bas que c'en devenait une grande limitation à haute altitude. Tu peux également ajouter un chauffage particulièrement déficient.

Cela dit, les problèmes de moteurs ont été résolus dès la fin 1943, avec la version J, mais c'est à ce moment-là que les P-38 ont commencé d'être remplacés par d'autres appareils pour les missions purement air-air à haute altitude. Ça a tout de même pris quelques mois.

Des p-38 j ont bien connu le baptême du feu avec le 479 FG , groupe ou Robin Olds se distingua sur cet avion
Le groupe en prendra possession à partir de mai 1944, mois ou il entre en service en Europe
Vers septembre 44 , le groupe recevra ses premiers mustangs.
Le 26 septembre 44, des p-38 revendiquent même 19 monomoteurs allemands dont Grislawski qui sera blessé effectuant un atterrissage forcé

Olds garde comme souvenir du j un avion avec des turbos capricieux.
Après le VE-Day, deux pilotes feront une compétion entre un P-38 L et un mustang
En-dessous de 25000 pieds, le P-38 est plus qu'à la hauteur
Au-dessus de cette altitude, le rapport poids / puissance malgré les turbos du P-38 est défavorable et selon L'Auteur Stanaway les problèmes mécaniques persistent
Or en Europe ce groupe arrivé seulement à partir de mai 44, n'a volé que sur p-38 j

warbird2000 a écrit :Olds garde comme souvenir du j un avion avec des turbos capricieux.

Je viens de finir sa biographie il y a à peine deux jours, et je n'ai pas souvenir de ça. Tu as une citation ?

Le commentaire de Zemke qui arrive le 12 aout 44 au 479 FG et donc n a que le p-38 j

‘The Allison engines were the main trouble. At low and medium
altitudes they were fine, but at high altitude they were hopeless. The
design just couldn’t take the combination of extreme cold and high
humidity that characterised flight over Europe, especially in winter.
Engine failure had been rife during the winter of 1943-44 when the P-38s
really began to see action. The position had improved by the summer of
1944, but they still were not 100 percent

Et comme demandé l'avis de Olds

Another negative feature mentioned by Olds was one that was
really never solved;
‘Apparently, the P-38’s turbo superchargers were next to impossible to
trim during ground maintenance for, at altitude, the pilot, more often
than not, got too much boost from one and not enough from the other.’

En fait, ces deux commentaires font référence à deux problèmes différents:

-- Le premier, et le principal problème qui a touché les moteurs du P-38 (et c'est celui qui est en général évoqué par la littérature), est celui de la fiabilité à haute altitude. En clair, les moteurs lâchaient fréquemment et de façon peu prévisible lors des vols prolongés à haute altitude. C'était lié à un problème de radiateur et de résistance au froid, et semble-t-il peut-être également d'essence. À noter que le P-38 est loin d'avoir été le seul appareil à s'avérer mal supporter la haute altitude lors de ses premières missions... Personne en effet à la fin des années 30 n'avait encore vraiment travaillé sérieusement sur l'idée de faire voler pendant plusieurs heures des appareils à ces altitudes.

-- Le second évoqué par Olds n'est pas un problème de fiabilité, mais de réglage des turbocompresseurs, qui n'est pas directement lié au premier problème (et était nettement moins grave). C'était également un souci sur les P-47, mais comme ceux-ci n'avaient qu'un moteur évidemment ça ne posait pas de souci d'asymétrie.

warbird2000 a écrit :Et sauf à haute altitude, c'est bien ce qu'on disait.

[/quote]

Normal, la puissance du moteur et donc la puissance spécifique varient avec l'altitude, c'est pourquoi la vitesse, le taux de montée, le taux de virage devraient toujours être représentés par un graphe, dans les bouquins bien faits.
D'autant plus que les avions optimisés pour la haute altitude (P-47, MiG-3) sont souvent des veaux à basse alittude, et vis versa (Il-10, Yak-3).

Amic.