Aéro-Journal n° 64

[Deltafan]

En kiosque ! encore une fois pour les plus chanceux

Vu qu'en 10 jours il n'a pas réussi à arriver dans le Var, j'ai comme l'impression que c'est pas les grèves SNCF qui vont y accélérer sa distribution...

[JollyJumper]

Hs 129 article:
Minor mistake regarding the ammo capacity of the MG 151.
Capacity was 250 rpg, regardless of which weapon type has been installed - MG 151 or MG 151/20.

~

[VG-35]

Je sors des études de l'armée soviétiques en 40 sur les canons anti-chars (via Glantz) et de l'armée allemande en 1939 (chiffres à peu près similaires)
Toi, tu parles d''exercices, du genre qui permettent de placer une bombe dans un tonneau de cornichons, et pas de conditions de combat réelles ou alors tu ne donnes pas de chiffres exacts (100 chars détruits par 100 ou 1000 obus, ça fait toujours 100 chars de détruits)

Les optiques des canons russes n'étaient pas réputés pour leur qualité.

Pourquoi? Qu'est-ce qu'ils avaient comme soucis?

Maintenant à propos des super asses et aurtes whitman's: ci joint le rapport du 25 au 29 mai 1942 sur le 4./ Sch.G.l attaquant 2 chars KV soviétiques capturés dans le saillant de Barvenkovo avec des MK-101 montés sur 4 HS-129. Etabli selon l'inspecteur de la Luftwaffe Meindraus, et les ingénieurs Schilling (3e bureau) et Herzer (5e bureau)
26 mai études théoriques
27 mai, 12 sorties, aucun impact sur les chars
28 mai au matin aucun impact sur les 102 obus tirés.
28 mai AM, 12 sorties 12 impacts dont 6 dans la tourelle, sur 94 obus tirés, aucun perçage.

Certes, il s'agit de nouveauté pour les pilotes, mais quand-même. Le char ne dépasse pas 15m carrés. C'est petit pour un avion en vol.

Ensuite, même si l'obus perce, ( un T-34 bien entendu pas un KV-1) aucune conséquence vu le faible quota d'énergie restant, ni pour la mécanique, ni pour l'équipage s'il porte du cuir et des lunettes de protection. Il ne reçoit, en effet plus que des projections d'obus et de blindage de la taille de grains de sable...

ci joint 1 des photos du rapport:

[warbird2000]

C est intéressant comme info mais on ne peut généraliser

Quel était le dégré d'entrainement des pilotes de hs ?
Le KV était le char le plus blindé normal que cela ne perce pas

A Price écrivait citait que le % de coup au but d'un pilote moyen de FW 190 sur un B-17 était de 2 %.
Pourtant pas mal de forteresses volantes ont été abattues ...

Mais je suis d'accord que les scores des pilotes d'assaut sont surestimés

[ex:Kaos]

Maintenant à propos des super asses et aurtes whitman's: ci joint le rapport du 25 au 29 mai 1942 sur le 4./ Sch.G.l attaquant 2 chars KV soviétiques capturés dans le saillant de Barvenkovo avec des MK-101 montés sur 4 HS-129. Etabli selon l'inspecteur de la Luftwaffe Meindraus, et les ingénieurs Schilling (3e bureau) et Herzer (5e bureau)
26 mai études théoriques
27 mai, 12 sorties, aucun impact sur les chars
28 mai au matin aucun impact sur les 102 obus tirés.
28 mai AM, 12 sorties 12 impacts dont 6 dans la tourelle, sur 94 obus tirés, aucun perçage.

Certes, il s'agit de nouveauté pour les pilotes, mais quand-même. Le char ne dépasse pas 15m carrés. C'est petit pour un avion en vol.

Ensuite, même si l'obus perce, ( un T-34 bien entendu pas un KV-1) aucune conséquence vu le faible quota d'énergie restant, ni pour la mécanique, ni pour l'équipage s'il porte du cuir et des lunettes de protection. Il ne reçoit, en effet plus que des projections d'obus et de blindage de la taille de grains de sable...

Soit, mais reste à préciser le cadre de l'étude menée, qui pourrait bien n'impliquer que des attaques de face ou de flanc?
Quid de la comptabilité des impacts, aussi? Totalité du char, ou bien une zone donnée?

Pour reprendre l'exemple du KV, en général assez fortement blindé quel que soient les versions, on a entre 70 et 110mm de blindage à la louche, le plus épais devant, et un peu moins sur les flancs. Mais comme pour la plupart des panzers, son point faible est l'arrière et les toit de tourelle et dessus de caisse. L'attaque de face ou de flanc par les airs est inutile face à des monstres de cette catégorie, et je suis certains que tout les pilotes d'assaut, toute nationalité confondues, n'ont pas tardé à le comprendre.

Reste qu'un panzer peut être mis hors de combat par un simple impact dans le barbotin ou dans la chenille, et dans ce cas, tout équipage sain d'esprit n'hésitera pas longtemps à abandonner un char dont le système d'arme fonctionne, mais qui est immobilisé. Même un impact dans une grille d'aération moteur peut générer un incendie suite à une durit gasoil arrachée par des éclats de la taille de grains de sables.

Enfin, un char moyen, c'est en général du 6x3, soit 18m², et on est plus près de la vingtaine pour un KV.

[VG-35]

C est intéressant comme info mais on ne peut généraliser

Quel était le dégré d'entrainement des pilotes de hs ?

D 'ou tenez vous que le faible taux de réussite devrait venir des pilotes, et non pas du tandem avion+arme ? En effet, le tir axial du Mk-101 et 103 du HS-129était "moins pire" au niveau des réactions que les canons d'ailes des Stuka ou des Shtourmovik: mais l'avion piquait quand-même du nez et mettait un certain temps pour se remettre en ligne de vol, ce qui réduisait drastiquement le temps et la précision du tir.

Le KV était le char le plus blindé normal que cela ne perce pas

A Price écrivait citait que le % de coup au but d'un pilote moyen de FW 190 sur un B-17 était de 2 %.
Pourtant pas mal de forteresses volantes ont été abattues ...

Oui m'enfin, un char c'est pas un avion que s'écrase de 10 mille mètres
Ci joint un tableau de pertes temporaires (ou non) en fonction des causes d'après certaines opérations
Les causes liées à l'aviation sont notées "от авиации" A vous de juger si pas mal de chars ont été détruits.

Mais je suis d'accord que les scores des pilotes d'assaut sont surestimés

Ok

[Deltafan]

La chose ayant daigné arriver dans les maisons de la presse locale, j'ai pu le lire.

-Ma préférence va à l'article sur le HS 129. Ce fut une vraie découverte sur cet appareil que je ne connaissais quasiment que de nom...

-S'agissant du P-47 N, très intéressé par son allonge et d'apprendre que, si la guerre s'était prolongée, une commande massive de 5934 appareils promettait d'en faire l'appareil le plus répandu de l'arsenal américain. J'avais jusque là compris que le P-51 avait rendu le P-47 obsolète (du moins en Europe), notamment grâce à son autonomie bien supérieure, et je pensais que l'arrivée des versions légères du Mustang (nombreuses commandes annulées à la fin de la guerre pour elles aussi) n'aurait laissé la place à aucun concurrent avant l'arrivée des réacteurs...

Sinon :
-Etonnant l'histoire du pilote néerlandais bigleux sur Mosquito...
-Originale l'uchronie
-Intéressant l'article sur le Komet
-Instructif les faucons des Andes

[GUJU]

-S'agissant du P-47 N, très intéressé par son allonge et d'apprendre que, si la guerre s'était prolongée, une commande massive de 5934 appareils promettait d'en faire l'appareil le plus répandu de l'arsenal américain. J'avais jusque là compris que le P-51 avait rendu le P-47 obsolète (du moins en Europe), notamment grâce à son autonomie bien supérieure, et je pensais que l'arrivée des versions légères du Mustang (nombreuses commandes annulées à la fin de la guerre pour elles aussi) n'aurait laissé la place à aucun concurrent avant l'arrivée des réacteurs... /quote]

Comparé à un P-51 D un P-47 N allait plus loin, plus vite en emportant plus d'armement, il était en outre à l'instar de tous les Thunderbolt plus résistant aux dommages subits au combat et plus manoeuvrant à haute altitude....
Avec le P-51 H et le P-82 NAA reprend partiellement l'avantage mais le premier n'entre en service qu'après la fin des hostilités et le second pas avant 1946 époque où comme tu le souligne la propulsion a réaction s'est définitivement imposée comme la solution d'avenir. Pour en revenir à une question de nombre près de 6000 P-47 N sont en commande au moment de la capitulation du japon contre 2000 P-51 H.
Après, il y a des Mustangolâtres et des Mustangoseptiques et la verité est probablement ailleurs...

Guju

[warbird2000]

Pas convaincu que le P-47 N fasse l'unanimité

Extrait d'un warbird tech

The Thunderbolt pilot who related that episode said:
"As a flight leader, I am definitely opposed to
running such long-range missions in P-47s. The cockpit is too small
for comfort, and there is just no way to relax. Such missions should
be scheduled only when it is a case of extreme necessity against
a very important target."

Le P-47 N accentue encore un des gros défauts du P-47 son poids élevé.

[GUJU]

Bizarre cette attaque sur "l'habitabilité" d'une part parce qu'on doit trouver plusieurs affirmations de pilotes qui la démentent (pas le temps de chercher tout de suite) d'autre part, parce que comparé à celui d'un P-51D l'espace à vivre d'un P-47 parait nettement plus vaste bien que je n'ai pas le volume disponible précis. En outre le siège est équipé d'accoudoirs (preuve qu'il y a la place de les mettre) et il dispose d'un pilote automatique absent je crois sur le P-51 D et K.

[Deltafan]

-S'agissant du P-47 N, très intéressé par son allonge et d'apprendre que, si la guerre s'était prolongée, une commande massive de 5934 appareils promettait d'en faire l'appareil le plus répandu de l'arsenal américain. J'avais jusque là compris que le P-51 avait rendu le P-47 obsolète (du moins en Europe), notamment grâce à son autonomie bien supérieure, et je pensais que l'arrivée des versions légères du Mustang (nombreuses commandes annulées à la fin de la guerre pour elles aussi) n'aurait laissé la place à aucun concurrent avant l'arrivée des réacteurs... /quote]

Comparé à un P-51 D un P-47 N allait plus loin, plus vite en emportant plus d'armement, il était en outre à l'instar de tous les Thunderbolt plus résistant aux dommages subits au combat et plus manoeuvrant à haute altitude....
Avec le P-51 H et le P-82 NAA reprend partiellement l'avantage mais le premier n'entre en service qu'après la fin des hostilités et le second pas avant 1946 époque où comme tu le souligne la propulsion a réaction s'est définitivement imposée comme la solution d'avenir. Pour en revenir à une question de nombre près de 6000 P-47 N sont en commande au moment de la capitulation du japon contre 2000 P-51 H.
Après, il y a des Mustangolâtres et des Mustangoseptiques et la verité est probablement ailleurs...

Guju

OK, merci pour la réponse.

S'agissant des chiffres de commandes des P-51 "légers", j'ai lu qu'il y avait également plus de 3000 P-51 L et M (en plus des 2000 H) dont les commandes avaient été annulées avant la fin de la guerre.

[warbird2000]

Bizarre cette attaque sur "l'habitabilité" d'une part parce qu'on doit trouvver plusieurs affirmations de pilotes qui la démente (pas le temps de chercher tout de suite) d'autre part, parce que comparé à celui d'un P-51D l'espace à vivre d'un P-47 parait nettement plus vaste bien que je n'ai pas le volume disponible précis. En outre le siège est équipé d'accoudoirs (preuve qu'il y a la place de les mettre) et il dispose d'un pilote automatique absent je crois sur le P-51 D et K.

C'est possible que si on remplace P-47 par P-xx, le pilote fasse la même réflexion
Mais reste persuadé que si un pilote vole sur P-47 puis P-51, il donnera sa préférence à ce dernier

Je ne suis pas sur non plus que voler sur la citerne de carburant qu'était le P-47 N était rassurant pour le pilote

[GUJU]

Pour les P-51 légers L et M les commandes sont bien de cet ordre mais quand elles sont passées le P-47 N est déjà en service depuis un an et produit déjà à 1800 exemplaires...un seul P-51 L sera finalement construit.
pour répondre à warbird; le P-51D était aussi une citerne volante...Dans l'article figure le témoignage d'un as du P-51 crédité de 6 victoires au sein de la 8th AAF (dont 2 Me 262) qui est tombé follement amoureux du "gros" P-47 N au point de se demander ouvertement pourquoi l'USAAF n'en avait pas été dotée plus tôt et en plus grand nombre.
De même au début de la guerre de Corée les pilotes et les états-majors ont réclamé des "47" à la place des "51" jugés trop peu résistants aux tirs sol/air...l'USAF leur répondra en envoyant des "84".
Enfin s'agissant de la comparaison avec le P-51 D il se peut en effet que si on remplace P-47 par P-38 L la réflexion soit effectivement la même...je ne développe pas sinon vous allez finir par croire que je ne suis pas complètement Mustangophile de stricte obédience.

[warbird2000]

Je te parle d'escorte longue distance et tu vient avec de l'air sol ou personne ne contestera la supériorité du P-47 sur le P-51

Ne confond tu pas P-47 M et P-47 N car tu nous parle de 262 ???

[GUJU]

Je te parle d'escorte longue distance et tu vient avec de l'air sol ou personne ne contestera la supériorité du P-47 sur le P-51

Ne confond tu pas P-47 M et P-47 N car tu nous parle de 262 ???

Au début de la guerre de Corée les Mustang devaient venir d'Okinawa. Les missions étaient certes de l'Air/Sol mais en mode VLR. Le Pilote dont il est question avaient abattu deux Me 262 alors qu'il combattait en Europe sur P-51 il a ensuite été muté dans le Pacifique et à volé sur P-47 N .

[Tubs]

Précisément Urban Drew, puisque Warbird semble l'avoir oublié.

[warbird2000]

Le Pilote dont il est question avaient abattu deux Me 262 alors qu'il combattait en Europe sur P-51 il a ensuite été muté dans le Pacifique et à volé sur P-47 N .

Ok j'ai compris
Si le monsieur dit que c'est mieux le P-47 N, je pense que son avis est plus pertinent que le mien

Je me basais sur le témoignage d'une très célèbre unité la 354 FG de la 9 TH air force qui a vu ses Mustangs remplacés par des P-47 D et a demandé à récupérer sa première monture

Précisément Urban Drew, puisque Warbird semble l'avoir oublié.

J'ai complétement oublié ce pilote effectivement

[GUJU]

Pendant la préparation de cet article cherchant à me documenter j'avais relevé le témoignage suivant que je n'ai finalement pas utilisé parce qu'indirect et que je le jugeait ...dans une certaine mesure trop favorable au P-47 N. Alors pour me faire pardonner par warbird dont j'apprecie la pertinence je vous le livre. Sa conclusion pourrait en être que tout est dans tout et vice versa ou encore que tous les goûts sont dans la nature .


"Dad flew the P-47N during WW2. The war ended before he took it into combat, but he flew many, many mock dogfights with USN and USMC pilots during his unit's train-up.

His unit would fly training missions from Dover Delaware down the East coast of the US. The missions would last for many hours. Dad said the N had "gas everywhere". On takeoff the guys would burn almost all the fuel in a belly "slipper" tank, and jettison it in a designated spot in the Atlantic. They would still have the wing and fuselage tanks, as well as the huge drop tanks. They'd go on these looong flights down the coast, turn around and come back.

On the return leg they would pass near USMC and USN bases, and they would engage in mock dogfights with the F4-U and F6-F guys.

Dad had a lot of respect for the Corsair, if it was a -4. He said you could tell immdeiately because it did everything so much better than the earlier versions. Against the -4's Dad says above 15,000 feet the Jug ruled, below that Corsair had the edge. The higher you went the better the Jug did. Dad also makes no bones about it, the -4's could outturn them. He got into many Luffberry's with the Corsairs and never could "outpull" them. The Jug had nasty stall characteristics, but gave a LOT of warning as you got critical.

But, as Pop always said, the Luffberry's were for fun. I asked him once about getting into a turn fight in the P-47 and he cocked an eye at me and said "Why would you?" A very succinct answer that encompases the gist of aerial combat....maximise what you do best, avoid the other guy's envelope.

When he was serious he never turned enough to get into a lower energy state than his opponent. I asked him what he'd do if he was overrunning another plane and without hesitation he said "go vertical." He felt if he entered a fight with more speed he was unbeatable.

The -4's would employ a tactic against P-47D models that Pop's unit also had....they would let you get onto their tail, bank, and reef into a turn. As speed bled they would go vertical and outzoom the D model Jug. Very frustrating to Dad.

In the N model, the Jug not only outrolled the -4, but also out zoomed it. Dad said they would wave bye bye as they went past. The Corsair pilots would wave back with one finger. A good illustration of superior roll and zoom the N had over the D T-Bolt.

Dad said the N was a better plane than the D. More maneuverable (to my Dad that meant roll rate, acceleration, rudder authority, lightness on the controls more than Luffberry or sustained turn ability), faster at high altitudes, better zoom climb. He said the D sustained a climb MUCH better, but that didn't matter.

Pop looks at the Hellcat with disdain. He felt it was little better than a training plane. In his world, performance meant everything, and as we all know the Hellcat was, by wars end, a slow fighter compared to other US types. He felt he could smoke one at any altitude. I asked if he could outturn one and he shrugged. "What did that matter?"

Dad also flew the Mustang after the war when stationed in Japan. He loved his Jug, he truly did, but is blunt in saying the Mustang was a better plane.

We once went down the list of attributes one would want in a fighter. He'd say which plane, the P-47D or P-51, was better at each one. He answered "Mustang" to almost every one. The N went a bit farther, and was a bit faster at high altitudes, and he felt the 8 .50's was substantially better than 6.

Otherwise the Pony outrolled, outturned, out accelerated, out climbed, and outdove the Jug. I pressed him on the dive, and he said the Pony picked up speed so fast in a dive, it would get a big lead. After awhile the Jug would SLOOWLY walk up on it. Then the ground was coming up, and the Pony pulled out more quickly, and was much more controllable at those very very high speeds.

He did say that one put the nose of the P-47 down at full power and you KNEW you were going to be able to pull out. Total confidence. The Pony never gave you that feeling.

At about 25000 feet Dad says the two began to be very similar in speed. At about 30,000 feet the Jug was better. But, he said with the Mustang "you still had an airplane". He felt the P-47 ruled the skies above 30,000 feet.

Dad said flying the Pony was so much fun because at high speeds you were still very maneuverable, still able to joyride. Throw the stick over at 400 IAS and your head hit the opposite side of the canopy.

The P-47 was a "cadillac", all sorts of pilot comforts and such, very roomy. The P-51 was the "Spam Can" that you squeezed into. He said you "wore" the airplane. Wear gloves, or you cut your fingers on the unfinished metal surfaces. Actually a bit more leg room in the Mustang, but Dad was 5'11" and both had room for him to stretch out.

Dad said the K-14 was awesome. When you had it set right, the bullets went where the sight said they would. As you flew along, you would be fiddling with the K-14, the throttle, and the trim and flaps settings with your left hand. After awhile, you didn't think about it.

Dad said some guys used combat flaps in the Mustang, some guys never did. He did say that they made a big difference.

On a personal note, I've never seen any data on the effects of 10 degrees of combat flaps on the Mustang's turn performance. All our arguments assume a clean wing, yet the 10 degree setting was put in expressly to improve turning. Dad said that if you flew along with them down they had a fairly big performance hit, but you didn't do that. You'd use them judiciously, popping them down at that right moment when you needed to pull another 1/2 G, get the shot, and pop them back up. He said they went up and down with almost no delay. Anyway. We do arguments, discover that such and such a plane had a small advantage over the Pony in wing or power loading, and declare a winner. There is a huge, yawning chasm out there....how much DID the 10 degree flap setting help? My guess is that very often it DID get that P-51 pilot over the hump. I've never seen any data, just pilot's reports.

I asked Pop which plane had the best visibility. He said the Mustang had the best visibility of any prop plane he ever sat in. Easily.

All my Dad's opinion, fellas. Hellcat fans, remember this is a typical AAF pilot talking, and my Dad had his share of fighter pilot elan and ego. Take it with how many grains of salt you wish."

[CJE]

Urban Drew a eu la chance de surprendre ses deux 262 au décollage.

Le P-51 s'est imposé en Europe pour des raisons historiques. En décembre 43, c'était le seul chasseur d'escorte monomoteur capable de faire l'aller et retour jusqu'à Berlin. Un mois plus tard, il a été décidé de verser tous les P-51 à la 8th AF et de céder les P-47 à la 9th - avec deux exceptions notables, le 354th FG et le 56th FG.

[warbird2000]

Merci Guju, ce témoignage est une perle

[GUJU]

Le P-51 présentait en 1943/44 sans doute bon compromis alliant vitesse, armement , autonomie et maniabilité. En 1945 les choses avaient sans doute un peu évolué. cependant les P-51 "légers" étaient ou auraient été d'exellents appareils pour 1946 ce que n'étaient plus les modèles D et K à cette époque. S'agissant du P-47 N on ne parle pas de supériorité aerienne seulement mais de ce qu'on nommera un peu plus tard un chasseur bombardier multirôle.
Urban Drew a bien abattu le 7 octobre 1944 deux Me 262 dont il attaquait l' aérodrome... de la chance oui de s'en être sorti ... En tout cas il a effectué un tour complet d'opérations (76 missions) au sein du 361st FG entre juin et novembre 1944 avant d'être affecté au 414th FG dans le Pacifique à la fin de la guerre. Cela lui donne un certain recul pour apprécier les qualités respectives des P-47 et P-51.

[phoenix]

J'ai apprécié l'article sur le HS129 (merci de l'avoir mis sur un seul numéro), et les infos sur le marquage au sol. D'ailleurs, à propos du marquage au sol, auriez vous les dimensions des bandes qui matérialisent le marquage.

Je suppose que du côtés soviétique, ce type de marquage devait aussi se pratiquer, mais peut être avec des codes différents, si vous avez de la doc la dessus, je serais preneur des titres, et des infos.

[charetraite]

Y a personne pour dire ce qu'il pense de l'article sur le Pathfinder hollandais bigleux ?

[Merlock]

Y a personne pour dire ce qu'il pense de l'article sur le Pathfinder hollandais bigleux ?

c'est à dire que j'arrive pas à déterminer si c'est du lard ou du cochon... pour un numéro d'avril, veux-je dire...

[actionjoe]

Y a personne pour dire ce qu'il pense de l'article sur le Pathfinder hollandais bigleux ?

c'est à dire que j'arrive pas à déterminer si c'est du lard ou du cochon... pour un numéro d'avril, veux-je dire...

C'est assez incroyable, mais le personnage a bel et bien existé, et est devenu célèbre par son autobio Soldaat van Oranje, qui fut adapté au cinéma par Paul Verhoeven, avec Rutger Hauer (le type en slip sous la pluie dans Blade Runner) dans le rôle titre. Le film se focalise plus sur la partie réseau de résistance, par contre, je crois (et l'article mentionne déjà tout ça, si j'ai bonne mémoire).