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warbird2000
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#151

Message par warbird2000 »

Je pense qu'il doit y avoir aussi pas mal de contre-exemples, non ?
Du fait qu'on ajoute le poids des blindages et autres équipements de survie à l'avion de série,armements , les contre-exemples ne doivent pas être légion
Et donc, le Hurricane, c'est quoi ? Un avion pourri aussi ?
Le hurricane n'est pas du niveau du 109. Pour rappel l'interception des 109 était la tâche des spitfire tandis que les Hurris se chargeaient des bombardiers.

Et puis le D 3801 vole seulement fin 40. Les hurricanes sont livrés depuis 38 .Fin 40, C'est l'époque du spitfire II / V. Un Hurricane II est nettement moins à l'aise face à un 109 F qu'un I face à l'emil

Le D 3801 reste dépassé.
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fredem
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#152

Message par fredem »

warbird2000 a écrit :Du fait qu'on ajoute le poids des blindages et autres équipements de survie à l'avion de série,armements , les contre-exemples ne doivent pas être légion
Très juste, mais du proto initial aux différentes version et sous-versions, il arrive souvent qu'on finisse pas obtenir des appareils plus performants. Mais encore faut-il que les constructeurs puissent travailler sur leurs projets. Bizarrement, chez MS, entre 1940 et 1944, ça a été un peu compliqué à ce niveau là.
warbird2000 a écrit :Le D 3801 reste dépassé.
Le Hurricane aussi, donc... Intéressant.

warbird2000
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#153

Message par warbird2000 »

Le Hurricane aussi, donc... Intéressant.
Fin 38, non
Fin 40, face au 109 F oui
Bizarrement, chez MS, entre 1940 et 1944, ça a été un peu compliqué à ce niveau là.
On peut dire la même chose sur les allemands, si les usines de 262 n'avaient pas été bombardées, si Hitler...., si si si.....................

VG-35
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Syndrome I-16?

#154

Message par VG-35 »

CJE a écrit :Interrogé sur la maniabilité supérieure du MS.406 en virage à plat, un pilote (dont j'ai oublié le nom) a répondu : "virer ne fait pas gagner les combats".
Eh non, mais ça évite de les perdre et au passage de se faire tuer. C'est peut-être pour cette raison que vous avez eu mutuellement la chance de pouvoir vous parler.

Déjà avez vous par ce fait, établi la maniabilité supérieure du MS 406 en virage. Pour moi, ça ne coulait pas de source.

Le dernier pilote (russe) interrogé sur le I-16, et dont je me souviens bien le nom: Dolgouchine,a avoué préférer combattre le 109 (E et F) à partir de cet avion. Le LaGG-3 bien que plus moderne n'ayant aucun avantage particulier sur le chasseur allemand il se trouvait barré quoi qu'il fasse. Au moins le I-16 pouvait tirer son épingle du jeu en se mettant à tournoyer...

J'imagine bien que pour le MS 406 en 1940, c'était pareil

warbird2000
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#155

Message par warbird2000 »

Maintenant j'ai comparé les chiffres de pertes des trois avions français par rapport aux effectifs de base. Le ms 406 n'est pas le plus mauvais

57 % des MB 151/152 disponibles le 10 mai ont étés détruits en combat aérien
42 % des ms 406 "
52 % des H-75 "

A titre de comparaison
13,5 % des 109 ont été perdus sur toute la campagne, rencontres avec les anglais incluses

Comment je calcule ?

169 BF 109 détruits sur 1250 BF 109 en effectif

CJE
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#156

Message par CJE »

VG-35 a écrit :J'imagine bien que pour le MS 406 en 1940, c'était pareil

Non, parce que rarement les combats se déroulent à une altitude constante et dans un combat tournoyant avec un ennemi qui vous arrive dessus en piqué, les virages à plat sont rares et pour ainsi dire suicidaires.

Waroff
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#157

Message par Waroff »

warbird2000 a écrit :Je ne dit pas qu'il ne fallait pas fabriquer le ms 406 mais si il fallait le construire autant le construire correctement. C'est d'autant plus inexcusable qu'il fallait le double d'heures par rapport au 109
Bonjour,
je suis surpris d'une telle affirmation.
Votre certitude d'aujourd'hui, était loin de celle de l'époque et tout ce que vous savez des 109 aujourd'hui, personne n'en savait autant à ce moment là.
Quels sont les éléments qui vous permettent de dire qu'il était mal construit?
Le temps de construction tiendrait de sa conception, conception peut ête dépassée en très peu de temps sur l'instant. Il n'y eut pas que le MS 406 construit selon cette technologie, Hurri, Fk 58, NA57.
Le temps donnera l'occasion de concentrer l'expérience et profitera à la lignée des Yak, de construction aussi "rustique" que le MS 406. Pas si pourri que ça les Yak, non?
Moteur dérivé du HS12Y, fuselage en structure de tubes, ailes revêtues de contreplaqué (comme le MS406 qui avait en plus une feuille d'alu collé en surface du ctp), mais une aérodynamique plus soignée.

Les MS 406, comme d'autres, répondent simpement à un cahier de charge, lequel évolue au fil du temps et des évènements, pas plus.

Ce sera avec le projet du MS 540(1941) que MS abandonnera ses célèbres constructions de fuselage autour d'une poutre Warren au profit d'une coque à revêtement travaillant composée de trois élément longitudinaux. (Les MS 472/474/475 hériteront de cette conception), mais l'occupation fit que le projet aboutirait chez les Suisses, et Dornier le peaufinera pour donner le D 3802.

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#158

Message par warbird2000 »

Waroff a écrit :Bonjour,
je suis surpris d'une telle affirmation.
Votre certitude d'aujourd'hui, était loin de celle de l'époque et tout ce que vous savez des 109 aujourd'hui, personne n'en savait autant à ce moment là.
Quels sont les éléments qui vous permettent de dire qu'il était mal construit?
Le temps de construction tiendrait de sa conception, conception peut ête dépassée en très peu de temps sur l'instant. Il n'y eut pas que le MS 406 construit selon cette technologie, Hurri, Fk 58, NA57.
Le temps donnera l'occasion de concentrer l'expérience et profitera à la lignée des Yak, de construction aussi "rustique" que le MS 406. Pas si pourri que ça les Yak, non?
Moteur dérivé du HS12Y, fuselage en structure de tubes, ailes revêtues de contreplaqué (comme le MS406 qui avait en plus une feuille d'alu collé en surface du ctp), mais une aérodynamique plus soignée.

Les MS 406, comme d'autres, répondent simpement à un cahier de charge, lequel évolue au fil du temps et des évènements, pas plus.

Ce sera avec le projet du MS 540(1941) que MS abandonnera ses célèbres constructions de fuselage autour d'une poutre Warren au profit d'une coque à revêtement travaillant composée de trois élément longitudinaux. (Les MS 472/474/475 hériteront de cette conception), mais l'occupation fit que le projet aboutirait chez les Suisses, et Dornier le peaufinera pour donner le D 3802.
Voici la liste des problèmes rencontrés sur les ms 406 selon le fascicule Avions & pilotes numéro 8

Fonctionnement défaillant de l'armement et de la radio
Fragilité de la béquille de queue qui peut endommager empennage en cas de rupture
Mauvais ajustement des tôles de capot qui s'envolent lors de révolution serrées
Moteur peu performant et fragile qui souffre d'une usure prématurée
Le train d'atterissage qui se déploie lors d'évolutions serrés selon AJ 33

Selon Avions & pilotes toujours

La constructions d'un ms 406 réclamait 16000 h
La construction d'un 109 " 8000 h
La construction d'un D 520 8000 h

CJE
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#159

Message par CJE »

warbird2000 a écrit :Fonctionnement défaillant de l'armement et de la radio
Fragilité de la béquille de queue qui peut endommager empennage en cas de rupture
Mauvais ajustement des tôles de capot qui s'envolent lors de révolution serrées
Moteur peu performant et fragile qui souffre d'une usure prématurée
Le train d'atterissage qui se déploie lors d'évolutions serrés selon AJ 33

Les points 1 et 4 ne peuvent être imputés à l'avion.
En revanche, il faut ajouter la mauvaise conception du radiateur semi-rétractable, qui, déployé, cause une traînée abominable et, rétracté, entraîne la surchauffe du moteur.

warbird2000
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#160

Message par warbird2000 »

Petite correction concernant les pertes de 109 pendant la campagne de france

D'autres sources parlent de 250 bf 109 perdus soit un taux de 20 % par rapport aux effectifs initiaux ( 1250 bf 109 en ligne )

Pour le bf 110; environ 100 ont étés perdus soit 33 % de l'effectif initial ( 300 )

CJE
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#161

Message par CJE »

Pour la période mai-juin, Jochen Prien donne les chiffres suivants (Bf 109 seuls) :
- Disparus : 83
- Détruits* par la DCA : 51
- Détruits* en combat aérien : 96
Total : 230

Stock au 10 mai : 1 348 dont 1 076 disponibles.

Les pertes totales, toutes causes confondues, s'élèvent à 478 appareils.

(*) Détruits ou endommagés à plus de 60%.

warbird2000
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#162

Message par warbird2000 »

CJE a écrit :Pour la période mai-juin, Jochen Prien donne les chiffres suivants (Bf 109 seuls) :
- Disparus : 83
- Détruits* par la DCA : 51
- Détruits* en combat aérien : 96
Total : 230

Stock au 10 mai : 1 348 dont 1 076 disponibles.

Les pertes totales, toutes causes confondues, s'élèvent à 478 appareils.

(*) Détruits ou endommagés à plus de 60%.
Un grand Merci pour ces chiffres

larsenjp
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#163

Message par larsenjp »

warbird2000 a écrit : Fonctionnement défaillant de l'armement et de la radio
Fragilité de la béquille de queue qui peut endommager empennage en cas de rupture
Mauvais ajustement des tôles de capot qui s'envolent lors de révolution serrées
Moteur peu performant et fragile qui souffre d'une usure prématurée
Le train d'atterrissage qui se déploie lors d'évolutions serrés selon AJ 33
Je suis assez d'accord avec CJE. Le moteur n'est pas le problème du constructeur. Par contre, la conception du système de refroidissement si et celle du 406 est catastrophique.

Pour le point 1, c'est le cas de la quasi totalité des avions en 39-40 même si les Allemands ont des radios globalement beaucoup plus efficaces. Pour le point 3, idem, ce n'est pas l'apanage du seul MS406.

Globalement, je dirais que ce ne sont pas des défauts insurpassables, ils auraient sans doute été corrigés dans les versions ultérieures de l'avion mais, pour le 406, je pense que le BE ne pouvait pas faire de miracle avec un moteur trop peu puissant. Et comme l'a dit VG35, le 406 représente quand même un saut considérable par rapport à ses prédécesseurs.

warbird2000
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#164

Message par warbird2000 »

Si le ms 406 entre en production en 37 , rien à dire, c'est un avion qui a des performances plus que correctes pour l'époque.

Mais l'avion, n'entre en production qu'en 38, l'année ou le hurricane et le spitfire de série sont livrés. Le 109 E suite à des problèmes de livraison moteurs sera seulement livré début 39

Waroff
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#165

Message par Waroff »

warbird2000 a écrit : Voici la liste des problèmes rencontrés sur les ms 406 selon le fascicule Avions & pilotes numéro 8

Fonctionnement défaillant de l'armement et de la radio
Fragilité de la béquille de queue qui peut endommager empennage en cas de rupture
Mauvais ajustement des tôles de capot qui s'envolent lors de révolution serrées
Moteur peu performant et fragile qui souffre d'une usure prématurée
Le train d'atterissage qui se déploie lors d'évolutions serrés selon AJ 33
En plus des réponses données par CJE

Pour les tôles du capot, comment les charnières à piano qui assuraient l'assujetissement pouvaient perdre leurs axes, ces deniers sont longs de près d'un mètre , elles sont enfilés par l'avant et une extrémité est pliée à angle droit.
Pour déposer une des tôles, il faut saisir à la pince les extrémités et retirer deux de ces cordes à piano enl es tirant vers l'avant .
Pour que l'une d'elle s'envole en évolution serrée, il faudrait que les vibrations engendrés par les explosions d'obus de 20mm soient suffisament importantes

CJE a écrit :Les points 1 et 4 ne peuvent être imputés à l'avion.
En revanche, il faut ajouter la mauvaise conception du radiateur semi-rétractable, qui, déployé, cause une traînée abominable et, rétracté, entraîne la surchauffe du moteur.
On a vu que les essais menés par le CEMA avc le MS406 N°4 n'indiquait pas de problème de surchauffe avec le radiateur retracté et que, sorti, la traînée induisait une perte de 10 à 20km/h.

Il faut faire la part entre les rapports d'essai, les spécifications annoncées(pas celles du contrcuteur, mais de l'AA) et des témoignages de pilotes.
Alors est ce que cet argument de radiateur genant et mal conçut, ne cacherait il pas une réalité toute autre?(mauvais emploi, tactique, choix de mission, doctrine d'enploi...) et de faire endosser à l'avion une part de responsabilité , plutôt que reconnaitre les erreurs commises?
larsenjp a écrit : Et comme l'a dit VG35, le 406 représente quand même un saut considérable par rapport à ses prédécesseurs.
Si on regarde les entrailles de l'oiseau, on retrouve une structure qui n'a guère évolué depuis de lustres.
Le fuselage arrière est toujours construit autour d'une poutre de Warren en tubes de duralumin assemblés par des goussets en acier embouti . L'ensemble est raidi par des haubans.
le fuselage avant conprend une série de cadres caisson. donc rien de changé là non plus.
Les ailes innovent avec des nervures obliques qui assureraient une meilleure rigidité. Le revêtement est en Plymax (ctp/alu)
le revêtement de l'empennage est en tôle de magnésium.
A part ces quelques points, le MS406 ne révolutionne pas les produits de la maison.

larsenjp
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#166

Message par larsenjp »

Waroff a écrit :Si on regarde les entrailles de l'oiseau, on retrouve une structure qui n'a guère évolué depuis de lustres.
Le fuselage arrière est toujours construit autour d'une poutre de Warren en tubes de duralumin assemblés par des goussets en acier embouti . L'ensemble est raidi par des haubans.
le fuselage avant conprend une série de cadres caisson. donc rien de changé là non plus.
Les ailes innovent avec des nervures obliques qui assureraient une meilleure rigidité. Le revêtement est en Plymax (ctp/alu)
le revêtement de l'empennage est en tôle de magnésium.
A part ces quelques points, le MS406 ne révolutionne pas les produits de la maison.
Je parlais de ces prédécesseurs équipant les unités de chasse française, le plus "moderne" étant le Dewoitine comme le dit VG35. C'est à dire un avion à train fixe et cockpit ouvert...

VG-35
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#167

Message par VG-35 »

Arsenal53 a écrit :c'est surprenant! alors que le spitfire ne fait que 19s mais à 214kmh seulement d'après WWII aircraft performance???
En principe faudrait spécifier l'altitude, mais là en l'occurrence c'est 1830 m, donc ça va...
Les dispersions entre divers avions aux enveloppes de vol sont possibles mais là, tout de même... :huh:

15.2 s le 360° à 2 km pour le MS-406 ça peut faire du 14-15 s à 1000 m.

La charge alaire et la puissance spécifique déterminent en premier lieu le taux de virage. Pour un avion de paramètres suivants 2435/17,1 = 142 kg/m² et 2435/780 = 3,12 kg/ cv, c'est de l'exceptionnel! o_O

Mais là on tape carrément dans les capacités du I-16 tip 5 aux paramètres nettement plus agressifs: 103,5 kg/m² et 2.26 kg/ cv.

Le 109E du LII-VVS donne du 26,4 ou 29,3 s avec 159 g/m² et 2.5 kg/ cv.

Le I-16 tip 18 lui-même, aux paramètres nettement meilleurs (125 kg/m²) et 2.15 donne dans du 17 s.

On est donc là dans un état d'irrégularité notoire, qu'on peut qualifier d'anomalie, peut-être d'aberration statistique, tant ces chiffres aimablement fournis par Waroff paraissent optimistes.

Un mystère de plus sur le compte du MS-406? En tout cas lles questions restent permises...
http://aviadrix.blogspot.fr/2011/12/le- ... rrone.html

En tout les cas, je ne vois pas d'ou sort le 4.6 G, j'obtiens 3.6 G pour ma part par calcul. Mais à priori ça ne choque personne...

Amic

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#168

Message par warbird2000 »

Merci pour votre lien sur le ms 406

Votre lien parle seulement d'une vitesse de 435 km/h pour le ms 405, la vitesse de 486 km/h semble être de la propagande. Le ms 406 semble aussi ne jamais avoir atteint cette vitesse. Les finlandais disent au mieux 450 km/h

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#169

Message par VG-35 »

warbird2000 a écrit :Je ne dit pas qu'il ne fallait pas fabriquer le ms 406 mais si il fallait le construire autant le construire correctement. C'est d'autant plus inexcusable qu'il fallait le double d'heures par rapport au 109
Et in fallait combien d'heures pour fabriquer l'outillage du 109 dont les gabarits massifs ? Je vois quand même pas mal de pièces en dural non développables


D'accord que 535 km/h pour le D 3801 c'était mieux mais ce n'est toujours pas au niveau d'un 109 E. On est au niveau du Hurricane
Ca dépend. Si les km/h suisses sont proches des km/h soviétiques et non pas allemands on en est si pas loin: 542, 546, 548 pour les 109 E essayés au NII.

VG-35
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#170

Message par VG-35 »

warbird2000 a écrit :Merci pour votre lien sur le ms 406

Votre lien parle seulement d'une vitesse de 435 km/h pour le ms 405, la vitesse de 486 km/h semble être de la propagande. Le ms 406 semble aussi ne jamais avoir atteint cette vitesse. Les finlandais disent au mieux 450 km/h
Pas seulement, les français et les polonais aussi.

Moi, je soupçonne 480-490 radiateur rentré et 440-450 radiateur sorti.
Après tout le 109E capturé en France donne 532 km/h volets des radiateurs ouverts et 571 fermés aux essais (du RAE je crois?) à Farnborough en Angleterre.

Comme je n'ai pas l'impression d'avoir été bien compris, je ne vois aucune raison physique pour que le MS-406 soit capable de tourner le 360° en moins de 18 voire 20 secondes à 1000 m d'altitude. Ca reste toujours mieux que le Messerschmitt.

CJE
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#171

Message par CJE »

Ce site est intéressant, mais il y a quelques points qui me chagrinent.

Je ne sais pas d'où il sort le nombre de MS.406 abattus en combat aérien, mais celui que je connais est de 123 !

Si "tout le monde a été obligé" de construire le MS.406, c'est que plus de 1 000 avaient été commandés. Il a bien fallu répartir la production sur plusieurs sites.

En effet, la sous-traitance de 130 MS.406 à la SNCAM a retardé pendant plus de six mois (voire davantage) l'étude du D.520, mais il fallait bien avoir aussi un chasseur à opposer dès 1938 à la Luftwaffe. Le Curtis était en commande, le Bloch 151 (qui s'avèrera encore plus médiocre que le MS.406) n'en était qu'au stade de prototype. Le remplacement des D.510 et autres SPAD 510 était une nécessité absolue.

Quelle standardisation ? Jamais une aviation n'aura eu autant de types de chasseur différents en production ou en commande !

Pour le reste, je suis plutôt d'accord avec le rédacteur de ce blog.

En mai 1940, le MS.406 aurait dû être notre Hurricane. Les événements ont fait qu'il fut notre Spitfire.

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#172

Message par CJE »

VG-35 a écrit :Si les km/h suisses sont proches des km/h soviétiques et non pas allemands on en est si pas loin: 542, 546, 548 pour les 109 E essayés au NII.

Lorsque le D-3801 atteint les régiments des Troupes d'aviation helvétiques, le Bf 109 F a déjà fait son apparition en unité.

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#173

Message par larsenjp »

VG-35 a écrit :En tout les cas, je ne vois pas d'ou sort le 4.6 G, j'obtiens 3.6 G pour ma part par calcul. Mais à priori ça ne choque personne...
Si, c'est bizarre.

En supposant un mouvement de rotation uniforme, avec les chiffres donnés, je tombe sur un chiffre encore inférieur : a = v^2/r = (88.88)^2 / 265 = 3.04 g

J'ai retrouvé votre résultat en faisant a = v * omega = 3.7 g pour moi

Assez loin en effet des 4.6g mentionnés.

En reprenant les données, j'ai l'impression qu'il y a incohérence entre la vitesse, le rayon et le temps de giration (d'où la différence entre les deux calculs ci-dessus). En supposant les deux premières correctes et en refaisant le calcul, je tombe sur un temps de l'ordre de 19s... donc supérieur à celui donné mais encore très bon si j'en crois les chiffres donnés pour les autres avions.

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#174

Message par Waroff »

VG-35 a écrit :On est donc là dans un état d'irrégularité notoire, qu'on peut qualifier d'anomalie, peut-être d'aberration statistique, tant ces chiffres aimablement fournis par Waroff paraissent optimistes.
warbird2000 a écrit :
Votre lien parle seulement d'une vitesse de 435 km/h pour le ms 405, la vitesse de 486 km/h semble être de la propagande. Le ms 406 semble aussi ne jamais avoir atteint cette vitesse. Les finlandais disent au mieux 450 km/h
Bonsoir,
les chiffres donnés et le tableau des graphiques de performance sont ceux établis par le CEMA.
Je ne pense pas que le CEMA avait un intérêt quelconque à gonfler ces chiffres avant de les remettre à l'utilisateur, l'AA en l'occurence.
le pilote fait parfois la différence.


On parle beacuoup de vitesse, mais on parle bien de vitesse propre là, pas de Vi?

warbird2000
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#175

Message par warbird2000 »

Waroff a écrit :Bonsoir,
les chiffres donnés et le tableau des graphiques de performance sont ceux établis par le CEMA.
Je ne pense pas que le CEMA avait un intérêt quelconque à gonfler ces chiffres avant de les remettre à l'utilisateur, l'AA en l'occurence.
le pilote fait parfois la différence.


On parle beacuoup de vitesse, mais on parle bien de vitesse propre là, pas de Vi?
Le tableau Excell que vous avez fournit, donne bien la vitesse de 486 km/h en effet. :)
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