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VG-35
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#101

Message par VG-35 »

warbird2000 a écrit :
VG-35 a écrit :
C'est de ma faute , j'ai oublié de le préciser , je parlais du 109 E, beaucoup plus léger. Pour le hurri, une autre source sérieuse, l'ancien commandant du flight du Mémorial Bob (*)confirme que ce dernier est trs méchant à l'approche de la vitesse de décrochage .

En résumé , les pilotes de hurri et spit avaient peur de pousser l'avion à ses limites alors que ceux du 109 avaient moins d’appréhension du fait de son comportement plus sain. Les pilotes de Duxford , selon Flypast, ont toujours cette crainte.


(*) Ancien pilote de chasse sur réacteur et a piloté le spit & hurri

D'accord, mais pourquoi approcher de l'incidence de décrochage?

Sur le Yak-52, assez proche des avions de la SGM la portance max, Cz=1.56 s'obtient à "alpha critique C" de 16.5°, ce qui donne une vitesse mini de 107 km/h

La pente de montée la plus raide (rayon de virage min) s'obtient à "alpha B" de 12° à 140° km/h

Le meilleur taux de montée (temps de virage min) à "alpha A" de 8° pour une vitesse s'établissant à 162 km/h.

Aucune raison de flirter avec les angles alpha limite...

PS: Le 109 E n'était pas bon en virage, il mettait 26.5 à 29.5 s pour un 360° complet à 1000m d'altitude, mais son rayon était par contre plus court.

Katsuo
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#102

Message par Katsuo »

VG-35 a écrit :Ah là, Hörner, ou Hoerner aérodynamicien allemand du NACA risque de ne pas être d'accord avec vous... Ce qui induit de la trainée ce serait plutôt la réduction de l'allongement, aucunement la forme du saumon.
C'est effectivement le cas pour l'étude comparative A6M2/A6M3 étant donné que l'on réduit l'envergure et que l'on augmente la corde moyenne pour ce dernier. Maintenant de là à dire que la forme du saumon n'a aucune influence sur la traînée induite, je me demande pourquoi alors on installe des winglets sur les liners par exemple.
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#103

Message par VG-35 »

eutoposWildcat a écrit :Difficile de généraliser, dans un sens ou dans l'autre. C'est une réalité de performance à un moment donné, entre deux versions données et pour un type de performance recherchée donnée (virage à plat à une certaine altitude). Ca ne nous donne pas un comparatif sur la durée de la guerre, sans davantage d'exhaustivité.
C'est sur, ça ne résout pas le grand mystère de la vie...


Qui plus est, dans la vraie vie ça signifie une différence d'à peine plus d'une seconde sur un 180°, bref pas grand-chose une fois qu'on fait entrer en jeu les différences de vitesse d'entrée dans le combat des appareils, les différences d'habileté des pilotes, ou la réalité rapide des combats.
Ceci étant, 15-20% de taux de virage en mieux, est au moins aussi difficile à obtenir pour les ingénieurs que 15-20% de vitesse en plus.

C'est ainsi qu'on trouve des pilotes alliés ou allemands pour dire que les Spitfires viraient mieux et d'autres que non. Ca me semble prouver qu'au minimum les choses n'étaient pas aussi tranchées qu'on pourrait le penser de prime abord, à l'examen de quelques chiffres.
C'est justement pour éviter les avis vasouillards et sans grande valeur ajoutée que j'ai posté des chiffres de labo dans les bonnes conditions de température et d'essais. Et encore:
-il apparait que le taux de virage du 109 était une estimation un peu optimiste, chaque pilote disposant d'un nombre d'essais restreint s'est mis en tête d'ennoncer une limite physique à l'avion un peu meilleure que celle obtenue pour de vrai.
- Le spit étant taillable et corvéable à merci, c'est sa vraie valeur
- Il y'a une vraie difficulté de mesure précises pour cette manip...

Le tout sans naturellement oublier qu'une charge alaire ne varie guère avec l'altitude, etc.... C'est ainsi qu'au sol un P-47C, mettons, fera nettement moins bien qu'un Fw-190A-4. A haute altitude, c'est bien le contraire.

Ben oui, c'est pourquoi j'ai précisé à altitude de 1000m, rayon et vitesse stabilisée. En combat on n' obtient que des ovales tronquées et pataoïdes.

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#104

Message par VG-35 »

{64s}Katsuo a écrit :C'est effectivement le cas pour l'étude comparative A6M2/A6M3 étant donné que l'on réduit l'envergure et que l'on augmente la corde moyenne pour ce dernier. Maintenant de là à dire que la forme du saumon n'a aucune influence sur la traînée induite, je me demande pourquoi alors on installe des winglets sur les liners par exemple.
Seulement vous n'aviez pas dit ça, vous aviez dit que l'aile tronquée provoquait des tourbillons supplémentaires en bout d'aile, donc de la trainée induite. Hoerner dit exactement le contraire: le saumon carré façon 109E serait plus favorable à une reduction des tourbillons en bout d'aile.

Celà ne change rien aux autres regles relatives à l'allongement (Oswald, Prandtl)

B.B.
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#105

Message par B.B. »

En réponse à EutoposWildcat :
1000 fois d'accord. Cela fait partie de ce que j'appelle "la multitude d'autres facteurs". C'est parfaitement expliqué... Merci

En réponse à Warbird :
Je l'ai lu également mais je ne suis pas tout à fait d'accord. John Lundstrom a fait un travail remarquable. C'est de l'histoire comme je la conçois. Cependant, il a surtout décortiqué les combats livrés par les Squadrons de la navy.
Si on se réfère aux combats de la VF-5 depuis Henderson-Field, on remarque que ce groupe n'a quand même pas trop eu à souffrir de "Hit and Run". Il lui est arrivé, comme les Marines, de parfois se faire surprendre alors que ses avions étaient encore en pleine ascension. Ils se sont forcément fait attaquer par le haut et si, dans ces cas là, il n'y a pas eu Dogfight c'est parce que les Wildcat ont dégagé en piqué, pas parce que les japonais les copiaient. Je rappelle que jusqu'à la prise de commandement d'Harold Bauer, à la mi-octobre 42, les Américains refusaient systématiquement le Dogfight (beaucoup ont d'ailleurs continué à le faire par la suite en dépit des consignes de Bauer).
A titre d'exemple, je ne vois pas pourquoi les pilotes du Kû de Taïnan, des As du Dogfight, jusqu'en juillet (campagne de Port Moresby) seraient, du jour au lendemain, devenus des adeptes du Hit and Run avec un avion qui, de surcroît, ne s'y prêtait pas vraiment.
En revanche, il est tout à fait exact que lors de la bataille des îles Santa-Cruz, les chasseurs embarqués nippons s'en sont presque exclusivement tenus à la pratique du Hit and Run, de manière plutôt surprenante d'ailleurs. L'autre raison pour laquelle ils ne pouvaient pas se contenter du seul Hit and Run est tout simplement leur armement. Les 60 obus de 20 mm partaient en 5 ou 6 secondes et ne parvenaient pas toujours causer des dommages fatals aux Wildcat, Dauntless et autres Avenger lourdement blindé. Il suffit pour s'en convaincre de compter le nombre de bombardiers embarqués qui sont tombés sous les coups des Zéro au cours de cette bataille. C'est très parlant...
Alors que dire de l'effet de quelques projectiles de 7,7 mm sur les mêmes avions? Dans mon étude sur ce sujet, les exemples de pilotes rentrant avec l'arrière du fuselage criblé et le blindage du dossier martelés d'impacts de 7,7 mm et même de 20 mm sont légion. Il ne s'agissait nullement de dégâts résultant d'une passe de Hit and Run. C'est au demeurant le seul point sur lequel je ne suis pas d'accord avec John Lundstrom. C'est minime vu la taille du livre.

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#106

Message par Katsuo »


C'est justement pour éviter les avis vasouillards et sans grande valeur ajoutée que j'ai posté des chiffres de labo dans les bonnes conditions de température et d'essais. Et encore:
-il apparait que le taux de virage du 109 était une estimation un peu optimiste, chaque pilote disposant d'un nombre d'essais restreint s'est mis en tête d'ennoncer une limite physique à l'avion un peu meilleure que celle obtenue pour de vrai.
- Le spit étant taillable et corvéable à merci, c'est sa vraie valeur
- Il y'a une vraie difficulté de mesure précises pour cette manip...
Avis perso mais le "vasouillard" s'applique bien je trouve aux 2 premiers points, des assertions qui n'engagent que son auteur à moins qu'il ait recueilli les témoignages off des pilotes d'essais de Rechlin à l'époque... Enfin pour le constat final dans lequel il est dit qu'il est difficile d'obtenir des données mesurées précises, je ne sais pas alors quelle marge d'erreur appliquer aux fameux chiffres de labo :wacko:
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#107

Message par *{64s}Tomio_I »

VG-35 a écrit :Tomio se fera un plaisir pour nous dénicher celle de A6M-2, comme il est ni menteur ni ignare, il nous expliquera vite fait bien fait comment un avion de 107,4 kg/m² et de 2.53 kg/cv (donc avec davantage de puissance requise ou demandée et moins de puissance disponible) peut il battre un autre avec 79.9 kg/m² et de 2,07 kg/cv seulement, en virage ?
Je t'avouerai ne pas pouvoir...
Ca fait partie des surprises sur le front qui est incompatible avec les chiffres des avionneurs et ton graphe...

Le fait est qu'aucun zéro n'a été perdu en combat aérien contre les chinois en 1940/41 et que ceux-ci n'osèrent bientôt plus s'aventurer dans le ciel.
On peut tout au plus avancer qu'il se peut que les chinois tournaient moins bien même dans un avion plus maneuvrant car ils étaient certainement d'un calibre inférieur aux pilotes japonais du 11ème Kokutai qui étaient en charge du test du Zéro. Je ne vois pas les pilotes japonais avoir utiliser de tactiques autre que le tournoyant pur pour abbatre les chinois à ce stade très avancé de la guerre.

Mais il se peut aussi que le zéro surclassait de trop en vitesse les appareils soviétiques pilotés par les chinois et qu'ils n'avaient même pas besoin de faire du tournoyant pour les avoir...
De toute facon, les chinois à survivre à leur premier engagement avec le Zéro n'était pas nombreux apparemment

En outre les années et les traductions approximatives ont possiblement altéré la réalité car le Zéro n'est pas le seul a s'être battu en Chine, les A5M et Ki-27 l'ont été également et ils tournaient pour le coup mieux que les biplans rencontrés

Dans les années 30, tous les avionneurs étaient très conservateur du biplan, ce n'est que lorsque on s'est apercu que le Ki-27 pouvait rivaliser en maneuvrabilité avec tous les biplans rencontrés que l'adoption du monoplan a été franchi pour les japonais car bien évidemment le monoplan permettait d'aller bcp plus vite...
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#108

Message par Katsuo »

Seulement vous n'aviez pas dit ça, vous aviez dit que l'aile tronquée provoquait des tourbillons supplémentaires en bout d'aile, donc de la trainée induite. Hoerner dit exactement le contraire: le saumon carré façon 109E serait plus favorable à une reduction des tourbillons en bout d'aile.

Celà ne change rien aux autres regles relatives à l'allongement (Oswald, Prandtl)

Faut bien lire avant d'étaler sa science, j'ai surtout dit "peut-être" ;)
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#109

Message par VG-35 »

{64s}Katsuo a écrit :Faut bien lire avant d'étaler sa science, j'ai surtout dit "peut-être" ;)

Ah bon?

Peut-être la traînée induite supplémentaire à cause de l’aile tronquée (tourbillon à l’extrémité de l’aile) :detective

OK

Ah là, Hörner, ou Hoerner aérodynamicien allemand du NACA risque peut-être de ne pas être d'accord avec vous... Ce qui induit de la trainée ce serait plutôt la réduction de l'allongement, aucunement la forme du saumon.
Et là comme ça, ça va mieux?

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#110

Message par VG-35 »

B.B. a écrit :La consigne était d'engager le combat avec le maximum de vitesse (généralement acquise par un piqué préalable) et de ne jamais la laisser tomber sous 500 km/h.
Clairement, on est dans la zone de durcissement des commandes de Zéro.
D'ailleurs je suis curieux de savoir pourquoi ce problème a priori bénin n'a jamais été résolu, au cours de la guerre ?


Pour les Zéro (démunis de radio)

Etrange, les historiens russes insistent sur le fait que l'usage de la radio et donc la capacité de combattre en groupe expliquait pour beaucoup les succès de la chasse japonaise sur Khalkin-Gol...

A part ça rien à dire, vos explications sont très convaicantes...

Bien amicalement.

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#111

Message par warbird2000 »

En réponse à Warbird :
Je l'ai lu également mais je ne suis pas tout à fait d'accord. John Lundstrom a fait un travail remarquable. C'est de l'histoire comme je la conçois. Cependant, il a surtout décortiqué les combats livrés par les Squadrons de la navy.
Si on se réfère aux combats de la VF-5 depuis Henderson-Field, on remarque que ce groupe n'a quand même pas trop eu à souffrir de "Hit and Run". Il lui est arrivé, comme les Marines, de parfois se faire surprendre alors que ses avions étaient encore en pleine ascension. Ils se sont forcément fait attaquer par le haut et si, dans ces cas là, il n'y a pas eu Dogfight c'est parce que les Wildcat ont dégagé en piqué, pas parce que les japonais les copiaient. Je rappelle que jusqu'à la prise de commandement d'Harold Bauer, à la mi-octobre 42, les Américains refusaient systématiquement le Dogfight (beaucoup ont d'ailleurs continué à le faire par la suite en dépit des consignes de Bauer).
A titre d'exemple, je ne vois pas pourquoi les pilotes du Kû de Taïnan, des As du Dogfight, jusqu'en juillet (campagne de Port Moresby) seraient, du jour au lendemain, devenus des adeptes du Hit and Run avec un avion qui, de surcroît, ne s'y prêtait pas vraiment.
En revanche, il est tout à fait exact que lors de la bataille des îles Santa-Cruz, les chasseurs embarqués nippons s'en sont presque exclusivement tenus à la pratique du Hit and Run, de manière plutôt surprenante d'ailleurs. L'autre raison pour laquelle ils ne pouvaient pas se contenter du seul Hit and Run est tout simplement leur armement. Les 60 obus de 20 mm partaient en 5 ou 6 secondes et ne parvenaient pas toujours causer des dommages fatals aux Wildcat, Dauntless et autres Avenger lourdement blindé. Il suffit pour s'en convaincre de compter le nombre de bombardiers embarqués qui sont tombés sous les coups des Zéro au cours de cette bataille. C'est très parlant...
Alors que dire de l'effet de quelques projectiles de 7,7 mm sur les mêmes avions? Dans mon étude sur ce sujet, les exemples de pilotes rentrant avec l'arrière du fuselage criblé et le blindage du dossier martelés d'impacts de 7,7 mm et même de 20 mm sont légion. Il ne s'agissait nullement de dégâts résultant d'une passe de Hit and Run. C'est au demeurant le seul point sur lequel je ne suis pas d'accord avec John Lundstrom. C'est minime vu la taille du livre.
Je vous rassure , je ne suis pas un fanatique de lundstrom au point de prendre tout ce qu'il dit pour argent comptant :)

En fait , j'avais posté la citation parce qu'elle montre qu'il y'a de sérieuses nuances entre les combats simulés et la réalité. Ce vous essayez de nous faire comprendre, si j'ai bien compris

Dans le livre j'ai bien aimé aussi celle-ci
Incidentally , if you had a Zero any place around, the safest place for him was right on your tail . That back armor would hold up beautifully : They could shoot at you all day long back there - and that's not an exaggeration.
Ce qui rejoint vos derniers propos en partie

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#112

Message par warbird2000 »

VG-35 a écrit :
warbird2000 a écrit :
D'accord, mais pourquoi approcher de l'incidence de décrochage?

Sur le Yak-52, assez proche des avions de la SGM la portance max, Cz=1.56 s'obtient à "alpha critique C" de 16.5°, ce qui donne une vitesse mini de 107 km/h

La pente de montée la plus raide (rayon de virage min) s'obtient à "alpha B" de 12° à 140° km/h

Le meilleur taux de montée (temps de virage min) à "alpha A" de 8° pour une vitesse s'établissant à 162 km/h.

Aucune raison de flirter avec les angles alpha limite...

PS: Le 109 E n'était pas bon en virage, il mettait 26.5 à 29.5 s pour un 360° complet à 1000m d'altitude, mais son rayon était par contre plus court.
Je te cite ce qu'il y'a dans flypast
Surprisingly large number of cases , however the me 109 succeeded in keeping on the tail of the Spitfire ou Hurricane during these turning tests, merely because our pilots would not tighten up the turn suffiently from fear of stalling and spinning
Pour info, le Hurricane excellent en début de virage, dégrade très vite son énergie et peut se retrouver dans les conditions d'un perte de vitesse

Pour le rayon de virage théorique du 109 e

Flypast donne 885 ft pour le 109 E et 696 ft pour le Spit et explique que le 109 E pouvait raccourcir en grimpant ce qui déclenchait la sortie des becs et dans ces conditions toujours selon flypast, l'Emil pouvait "out-turn a Spitfire"
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#113

Message par eutoposWildcat »

VG-35 a écrit : C'est justement pour éviter les avis vasouillards et sans grande valeur ajoutée que j'ai posté des chiffres de labo dans les bonnes conditions de température et d'essais.
Justement, mon propos était de dire que ce n'étaient pas des avis "vasouillards". Ils étaient au contraire justes. Dans les deux sens.

Je m'explique:

Je ne doute pas un instant que le Spitfire IX avec un certain moteur et une certaine essence virait plus serré à 1.000 mètres sur un 360° qu'un certain Bf 109G-3, ou avec un meilleur taux de virage.

Seulement, la différence est assez faible une fois en combat. A peine plus d'une seconde sur un demi-tour à plat, ce n'est presque rien: un peu d'altitude en plus, ou un peu de vitesse en plus, et spiraler ou "yo-yoter" vous fait directement rattraper cette seconde sans difficulté. Ce n'est pas de l'acrobatie d'as des as, c'est la base du combat aérien.

Qui plus est, je doute, sauf à être suicidaire, qu'on effectuait en combat beaucoup de 360° plats. En vérité, on effectue nombre de virages courts, où le taux de virage instantané compte davantage que le taux de virage soutenu, de même qu'aux vitesses importantes la capacité à virer dépend immensément de la capacité du pilote à encaisser le facteur de charge produit davantage que de l'avion lui-même.
On pourrait ajouter que la capacité à reprendre et à conserver de la vitesse est également primordiale dans ce type de combat, parce qu'elle conditionne évidemment la possibilité de manoeuvre.

Enfin, il faudrait ajouter que les courbes de puissance selon l'altitude des Spitfires et des 109s ne correspondaient pas, de sorte que les altitudes auxquelles chacun obtenait le meilleur de puissance étaient différentes. Ce qui affectait tout le reste naturellement.

Bref, si des pilotes des deux camps voyaient les 109 virer mieux que les Spitfires, et l'ont abondamment rapporté ensuite, c'est simplement parce que ça se produisait effectivement bien souvent en conditions réelles, où toutes choses ne sont guère égales. Ce n'était pas une légende urbaine, et rien de surprenant en vérité pour des appareils de classe similaire.

L'avis le plus sensé, c'était encore de penser qu'on ne virerait pas forcément plus serré que l'ennemi, de le savoir et s'en tenir là. C'était celui qu'ont suivi nombre de pilotes à avoir survécu.

EDIT:
VG-35 a écrit :Clairement, on est dans la zone de durcissement des commandes de Z&#233]

Je ne sais d'où provenait exactement la difficulté sur le Zéro, mais je sais que Grumman a travaillé d'arrache-pied pour donner un taux de roulis satisfaisant au F6F, sans jamais y parvenir tout à fait, et que sur le P-38, autre mauvais "rouleur" au départ, il a fallu rendre les commandes hydrauliques pour corriger le souci. A priori, l'on peut penser que des problèmes de réponse des ailerons n'étaient pas aisés à corriger.
D'ailleurs, pour retomber sur nos 109, la lourdeur de leurs commandes à haute vitesse n'a pareillement jamais été vraiment corrigée durant toute la guerre.
Sans doute qu'il y avait donc beaucoup de choses à repenser sur l'avion pour pouvoir apporter une correction.
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#114

Message par VG-35 »

{64s}Katsuo a écrit :Avis perso mais le "vasouillard" s'applique bien je trouve aux 2 premiers points, des assertions qui n'engagent que son auteur à moins qu'il ait recueilli les témoignages off des pilotes d'essais de Rechlin à l'époque... Enfin pour le constat final dans lequel il est dit qu'il est difficile d'obtenir des données mesurées précises, je ne sais pas alors quelle marge d'erreur appliquer aux fameux chiffres de labo :wacko:

Depuis quand le NII-VVS se trouve-t-il à Rechlin? Comme le dirait un malapris du forum, qui se reconnaitra

Faut bien lire avant d'étaler sa science...

La difficulté de trouver avec précision pour le pilote la bonne assiette latérale et longitudinale, la bonne vitesse et le bon alignement moteur-hélice est évident. Je ne m'étalerai pas la dessus. Mais c'est toujours mieux que moi j'ai vu, moi je pense que...

B.B.
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#115

Message par B.B. »

VG-35 a écrit :


Clairement, on est dans la zone de durcissement des commandes de Zéro.
D'ailleurs je suis curieux de savoir pourquoi ce problème a priori bénin n'a jamais été résolu, au cours de la guerre ?



Etrange, les historiens russes insistent sur le fait que l'usage de la radio et donc la capacité de combattre en groupe expliquait pour beaucoup les succès de la chasse japonaise sur Khalkin-Gol...

A part ça rien à dire, vos explications sont très convaicantes...

Bien amicalement.



Il est tout à fait vrai que les Japonais ont fait un usage novateur (surtout pour eux) de la radio sur le front du Khalkin-Gol. Mais, comme l'atteste Hiori Sakaï qui volait alors dans les rangs du 64ème Sentaï, les radios n'étaient pas vraiment performantes mais particulièrement capricieuses. Quant à leur incidence sur les résultats des combats, j'ai un doute... il n'y avait pas que ça. N'oublions pas que les purges staliniennes étaient passés par là et que beaucoup de chefs expérimentés avaient été écartés (voire arrêtés) dans toutes les strates de l'armée. Ces derniers avaient été remplacés par des gens considérés comme sûrs et loyaux au parti mais pas forcément compétents militairement parlant. La situation a réellement tourné en faveur des russes quand certains anciens de la guerre d'Espagne ont fait bénéficier l'ensemble de leur expérience du combat.
Dans les îles Salomon, les conditions climatiques (orages tropicaux fort nombreux) avaient une influence des plus gênantes sur les radios et les radars (les Américains qui bénéficiaient d'un meilleur matériel en souffrirent eux aussi beaucoup). Les radios nippones, déjà peu performantes perdirent alors tout intérêt aux yeux des pilotes qui en vinrent vite à considérer qu'elles ne servaient à rien, si ce n'est à alourdir les avions de quelque 25 ou 30 kg. La majorité des photos prises sur ce front montrent bien des Zéro démunis d'antenne radio. Le Kû de Taïnan avait déjà ôté les radios de ses avions lors des raids contre Port-Moresby en juin-juillet 1942...

Pour ceux que que cela intéresse, tout ceci (sans oublier les combats entre chasseurs et leurs différents aspects) est abordé en détail avec moult explications et analyses dans le bouquin dans lequel, vous le comprenez bien, il faut que je me replonge si je veux tenir les délais. Ne m'en voulez donc pas si dans le futur il m'arrive de répondre moins fréquemment.

Amitiés à tous les Fanas d'ailes japonaises.
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LUSO 83
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#116

Message par LUSO 83 »

VG-35 a écrit :


Clairement, on est dans la zone de durcissement des commandes de Zéro.
D'ailleurs je suis curieux de savoir pourquoi ce problème a priori bénin n'a jamais été résolu, au cours de la guerre ?
eutoposWildcat a écrit : Je ne sais d'où provenait exactement la difficulté sur le Zéro, mais je sais que Grumman a travaillé d'arrache-pied pour donner un taux de roulis satisfaisant au F6F, sans jamais y parvenir tout à fait, et que sur le P-38, autre mauvais "rouleur" au départ, il a fallu rendre les commandes hydrauliques pour corriger le souci. A priori, l'on peut penser que des problèmes de réponse des ailerons n'étaient pas aisés à corriger.

En reliant les deux,question et réponse,je me dis que l'essentiel est dit pour le Zéro,un tel système ou équivalent sur l'avion aurait entrainé une augmentation,de la masse qui est exactement ce qu'a voulu pourchassé son créateur,afin d'obtenir les performances voulus,ce qui a entrainé ont le sait une baisse d'une part des performances dans les versions qui suivirent par la suite,n'ayant pas le moteur pour en contré les effets de la prise de poids.
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warbird2000
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#117

Message par warbird2000 »

t que sur le P-38, autre mauvais "rouleur" au départ, il a fallu rendre les commandes hydrauliques pour corriger le souci.
Il convient néanmoins de nuancer ces propos
P-38 L we are getting have better manoeuvring charactéristics than any prévious p-38 but the ennemy can still out-manoeuvre any fighter we have
Loisel 475 FG

The P-38 L was issued to pacific during the second half of 1944 and despite having dive flaps and power-boosted control , it was received rather indifferently by seasoned pilots in theatre
P-38 Aces of the pacific osprey aircraft of the aces

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#118

Message par B.B. »

Tomio,

Merci infiniment pour le "mp". Je ne connaissais pas et c'est magnifique.
C'est super sympa de m'avoir refilé l'info.
Encore merci !
Avec toutes mes amitiés.
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eutoposWildcat
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#119

Message par eutoposWildcat »

warbird2000 a écrit :Il convient néanmoins de nuancer ces propos

On parle pas de la même chose, Warbird, ici. ;) Je ne parlais bien entendu que du taux de roulis.

Ceci: "P-38L we are getting have better manoeuvering characteristics than any prévious P-38 but the ennemy can still out-manoeuvre any fighter we have." fait référence à l'agilité globable du P-38, pas à son taux de roulis isolément qui, une fois les ailerons devenus assistés hydrauliquement, était devenu meilleur que tout appareil ennemi hormis le 190.

Pour mémoire: http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... j-roll.jpg

Ca n'a cependant en effet pas transformé l'avion en libellule pour autant. Simplement corrigé un manque profond, en particulier pour la guerre en Europe, le problème se posant moins dans le Pacifique en quelque sorte où de toute façon l'avion n'aurait pas dû "dogfighter" (sauf à y être contraint) et où sa vitesse lui offrait l'atout nécessaire à dominer ses adversaires.

EDIT: D'ailleurs, c'est un peu la même chose pour les "dive flaps", ou volets de piqué: dans le Pacifique les combats depuis la haute altitude étaient bien moins nombreux qu'en Europe. Or, c'est pour ce genre de combat que les "dive flaps" prenaient toute leur utilité.
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warbird2000
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#120

Message par warbird2000 »

eutoposWildcat a écrit :On parle pas de la même chose, Warbird, ici. ;) Je ne parlais bien entendu que du taux de roulis.

Ceci: "P-38L we are getting have better manoeuvering characteristics than any prévious P-38 but the ennemy can still out-manoeuvre any fighter we have." fait référence à l'agilité globable du P-38, pas à son taux de roulis isolément qui, une fois les ailerons devenus assistés hydrauliquement, était devenu meilleur que tout appareil ennemi hormis le 190.

Pour mémoire: http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... j-roll.jpg

Ca n'a cependant en effet pas transformé l'avion en libellule pour autant. Simplement corrigé un manque profond, en particulier pour la guerre en Europe, le problème se posant moins dans le Pacifique en quelque sorte où de toute façon l'avion n'aurait pas dû "dogfighter" (sauf à y être contraint) et où sa vitesse lui offrait l'atout nécessaire à dominer ses adversaires.

EDIT: D'ailleurs, c'est un peu la même chose pour les "dive flaps", ou volets de piqué: dans le Pacifique les combats depuis la haute altitude étaient bien moins nombreux qu'en Europe. Or, c'est pour ce genre de combat que les "dive flaps" prenaient toute leur utilité.
Le texte dans le livre parle bien des ailerons aussi
This reduced the value of the Power-assisted ailerons, making them more a luxery than a necessity sous-entendu dans le pacifique
Pour le p-38 en Europe quand ces modification arrivent enfin sur le front , l'avion n'est plus utilisé que par la 9 AF.

En fait les moteurs Allison à haute altitude on été une source constante de problèmes bien plus que les qualités de l'avion en DOG

Avant , ces ailerons, qui améliorent le taux de roulis et pas de virage on est d'accord, l'avion été déjà capable de tourner plus court que tout ce que la luftwaffe avait à condition d'être en-dessous de 25000 pieds ( Remarque pour le p-38 J ). Il est intéressant aussi de noter que le comportement à la limite de la perte de vitesse est décrit comme "Beautiful" ( pour VG-35 )

un témoignage '
anyone flying a P-38 should have no fear of enemy aircraft - even dogfighting a single-engined fighter at a decent altitude ( < 20000 pieds )
Mc Lary 20 FG qui vole sur j

On notera aussi que le p-38 montre bien que les qualités en virage d"un avion sont bien fonction de l'altitude puisque la manoeuvre est interdite au-dessus de 20000/25000 pieds.
edit: Je ne comprend par ailleurs pas pourquoi ce n'est pas recommandé au dela de 25000 pieds ,quel facteur dégrade le rayon de virage ?
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eutoposWildcat
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#121

Message par eutoposWildcat »

On est assez d'accord, je crois. :yes:

Les derniers P-38 avec ailerons assistés hydrauliquement, volets de piqué et volets de manoeuvre étaient des appareils vraiment performants: rapides, virant bien, roulant très bien. Ces versions étaient magnifiques, et aujourd'hui sous-estimées.

Mais, comme tu le dis, dans le Pacifique l'avion était déjà en situation de domination de toute façon grâce à sa vitesse supérieure, même sans ces modifications (qui n'auraient pas suffi à égaler l'agilité de la plupart des monomoteurs japonais quoi qu'il en soit), et en Europe elles sont arrivées un an trop tard, lorsque d'autres appareils tout aussi performants avaient déjà pris l'ascendant dans bon nombre d'unités de chasse.
On notera aussi que le p-38 montre bien que les qualités en virage d"un avion sont bien fonction de l'altitude puisque la manoeuvre est interdite au-dessus de 20000/25000 pieds.
edit: Je ne comprend par ailleurs pas pourquoi ce n'est pas recommandé au dela de 25000 pieds ,quel facteur dégrade le rayon de virage ?
Il faudrait la citation exacte en anglais, peut-être un quiproquo? En tout cas je ne me rappelle pas avoir lu ce genre de restriction dans les manuels de l'appareil que j'ai à disposition. Dans le coup, je ne sais pas trop. Possible, faut voir. :cowboy:
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warbird2000
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#122

Message par warbird2000 »

Pour l'histoire des 20000 pieds, ce sont des recommandations de pilotes de 8AF
Le lien ci-dessous donne un bonne synthèse .
The P-38J25-LO and P-38L's were terrific. Roll Rate? Ha! Nothing would roll faster. The dive recovery flaps ameliorated the "compressibility" (Mach limitation) of earlier Lightnings. An added benefit of the dive recovery flaps was their ability to pitch the nose 10-20 degrees "up" momentarily when trying to out turn the Luftwaffe's best, even when using the flap combat position on the selector. Of course the nose "pitch-up" resulted in increased aerodynamic drag, and must be used cautiously. High speed is generally preferred over low speed in combat situations. Properly flown, the Fowler flaps of the P-38 allowed very tight turning radius."
The P-51 was a new airplane and we were eager to fly it and were happy with it. It was so easy and comfortable to fly. The P-38 had kept us on our toes and constantly busy--far more critical to fly. You never could relax with it. We were disappointed with the 51's rate of climb and concerned with the reverse stick, especially if fuel was in the fuselage tank, the rash of rough engines from fouled plugs, and cracked heads which dumped the coolant. With the 38 you could be at altitude before landfall over the continent, but with the 51 you still had a lot of climbing yet to do. The 38 was an interceptor and if both engines (were healthy), you could outclimb any other airplane, and that's what wins dog fights. When you are in a dog fight below tree tops, it is way more comfortable in a 38 with its power and stall characteristics and, for that matter at any altitude."
http://www.ausairpower.net/P-38-Analysis.html
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Milos
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#123

Message par Milos »

Le zéro était quand même un adversaire redoutable aux mains d'un pilote expérimenté. Clostermann en a parlé dans "feux du ciel" et "Le Grand Cirque 2000".

Le zéro éait un avion de voltige armé. Les premiers modèles n'avaient ni blindage ni réservoirs auto-obstruant. De vrais brulots volants ... à condition de les toucher.
(\_/)
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.

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#124

Message par VG-35 »

*{64s}Tomio_I a écrit :Je t'avouerai ne pas pouvoir...
Ca fait partie des surprises sur le front qui est incompatible avec les chiffres des avionneurs et ton graphe...

Disons que si la citroen 2cv fourgonette chargée en ciment accèlère mieux et roule plus vite qu'une Ferrari Testarossa fera également partie des grosses surprises du front, à condition que ce soit vrai...
Le fait est qu'aucun zéro n'a été perdu en combat aérien contre les chinois en 1940/41 et que ceux-ci n'osèrent bientôt plus s'aventurer dans le ciel.
Je pense qu'il faut se montrer critique envers les bilans victorieux de tel ou tel camp. Cf lectures de B. Baeza et de C. Shores





En outre les années et les traductions approximatives ont possiblement altéré la réalité car le Zéro n'est pas le seul a s'être battu en Chine, les A5M et Ki-27 l'ont été également et ils tournaient pour le coup mieux que les biplans rencontrés

Dans les années 30, tous les avionneurs étaient très conservateur du biplan, ce n'est que lorsque on s'est apercu que le Ki-27 pouvait rivaliser en maneuvrabilité avec tous les biplans rencontrés que l'adoption du monoplan a été franchi pour les japonais car bien évidemment le monoplan permettait d'aller bcp plus vite...

Que le Ki-27 puisse enrouler avec les biplans chinois tant qu'il reste au dessous de 1600 kg, passe encore...Mais je ne vois pas en quoi celà s'étendrait automatiquement au Zéro.
Par ailleurs, doté du même M-62 de 800 ch et soumis aux mêmes normes de construction qui évitent entre autres aux ailes de se briser après 500-700m à peine de piqué comme le Ki-27, le I-153 (430km/h) perd 30 km/h (7%) de vitesse face au I-16 (460) tip 18, mais gagne 38% de taux de virage (12 à 17s).
Pas certain que le compromis vitesse/mania soit tellement moins bon.

Cordialement
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*{64s}Tomio_I
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#125

Message par *{64s}Tomio_I »

Milos a écrit :Le zéro éait un avion de voltige armé. Les premiers modèles n'avaient ni blindage ni réservoirs auto-obstruant. De vrais brulots volants ... à condition de les toucher.
Point de vue occidental..., à l'époque ou il est concu (1939), aucun avion en service n'avait de blindage...
A l'époque ou il entre en service (1940), les Spits I, Hurri, 109 et 110 qui se déchirent sur la Manche n'ont pas de blindage non plus ou de reservoirs auto-obturants, juste un peu plus de tôle. Ca n'est fin que 40 que ca apparait timidement avec pare-brise et appui-tête blindé monté en unité, pas à l'usine
C'est au niveau de l'évolution qu'il y a problème si il y en a un...

VG-35 a écrit :Je pense qu'il faut se montrer critique envers les bilans victorieux de tel ou tel camp. Cf lectures de B. Baeza et de C. Shores
Tout à fait mais il ne s'agit pas ici de revendications d'un camp ou autre...
2 Zéros auraient été perdus seulement entre son introduction et Pearl Harbor, ce sont des officiers japonais qui l'affirment.




Sinon comme d'autres, je serai curieux de savoir pourquoi le P-38 tournait mieux à certaines altitudes et moins à d'autres...
car il ne faut pas oublier que les allemands ont dit que c'était l'appareil... le plus facile à abbatre de l'arsenal allié. Pour moi, c'est justement parce qu'il ne peut guère échapper à un monomoteur avec des maneuvres...

@ VG-35, un P-38 tourne mieux qu'un Bf-110 et pourtant il est près de 3000 kg plus lourd en pleine charge...



VG-35 a écrit :Que le Ki-27 puisse enrouler avec les biplans chinois tant qu'il reste au dessous de 1600 kg, passe encore...Mais je ne vois pas en quoi celà s'étendrait automatiquement au Zéro.
Beaucoup de choses ont été attribuées au Zéro en début de guerre comme juste après et pendant encore quelques décennies, c'est la fameuse légende pas forcément ursupée d'ailleurs...
L'appareil a tout de même été quelque peu surestimé au tout début
Boit du MW-50.
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