Quelques semaines après mon déménagement, les premiers pas à l'école sont timides. Les seuls contacts que j'ai eu jusqu'à présent ont été ceux de l'administration pour les pré requis légaux et la commande des chemises et des gallons. Maintenant, il s'agit à nouveau d'être attentif, de poser des questions, prendre des notes, choses qui me sont devenues étrangères depuis que j'ai quitté la fac, voici déjà cinq ans.
Les premiers contacts sont bons, nous sommes trois à suivre le cursus ATPL intégré. Un Libyen, un Jordanien, et moi. Autant dire que pour bosser mon accent anglais, c'est raté. Heuresement que la collocation est 100% canadienne.
Après une rapide introduction et une présentation des instructeurs, des appareils et des installations, nous recevons chacun un emploi du temps sur la semaine qui vient. Au programme, trois séances de simulateur afin d'acquérir les fondamentaux du vol. Avec 10 ans de pratique de falcon derrière, l'ensemble se déroule plutôt bien. J'attends avec impatience mon premier vol en place gauche, et le voici qui apparait sur l'emploi du temps. Evidemment, c'est sans compter la météo, et comble de la guigne, mon instructeur qui s'ouvre le crâne lors d'une soirée un peu arrosée.
Tant pis, ce n'est que partie remise, et tandis que mes potes en sont à leur deuxième vol, je potasse encore mes checklists, en bavant d'envie lorsqu'ils remplissent la flight sheet.
Cette fois ci, c'est mon tour. Nous sommes le 06 mai, le planning m'annonce que j'aurai le C172M Skyhawk immatriculé C-GRFW.
Tant mieux, j'aime pas la peinture de l'autre.
Debout à 05h00, et pour une fois, je ne râle pas. Je suis même plutôt excité de savoir que dans deux heures, je laisserai le sol derrière moi pour enfin montrer ce dont je suis capable. J'enfourche mon vélo, traverse ce foutu pont avec 10 noeuds de vent de face et une bonne dénivelée, mais je suis toujours de bonne humeur en arrivant. Mon instructeur, James, arrive peu après et ouvre les locaux. Je saisis une feuille de préparation de vol, le classeur du cessna, et direction les bureaux où je me remémore chaque formule vue en cours. Calcul du centre de gravité, des emports en kéro, des vitesses de rotation, montée au meilleur angle, au meilleur taux, vitesses de décrochages, vitesse d'approche, le tout dans le silence le plus complet.
Saisir le numéro de license, signer la feuille, puis direction le dispatch où James m'attend en sirotant son "café".
Nous nous installons et il me passe en revue les thèmes à aborder. Attitudes et mouvements. Je sais faire ! J'espère qu'il me laissera les commandes pour en faire un peu plus !
Espoirs vains. Je suis ici pour apprendre les bases et quelles que soient mes aptitudes réelles ou supposées, quelles que soient les évaluations précédentes des instructeurs, son boulot est de vérifier que je peux faire ce qu'on me demande.
Et voici la première leçon de la journée : l'humilité. Je ne suis pas là pour montrer ce que je sais faire, mais pour savoir faire ce qu'on me montre. Et ça change tout.
Briefing terminé, retour au dispatch ou je remplis la flight sheet, signe, récupère les documents et les clefs. Direction le tarmac où mon Cessna m'attend. "Mon" avion. Rien qu'à cet instant j'ai envie de sauter de joie et courir partout, mais je n'ai que deux heures et nous avons déjà un peu de retard.
J'entame la visite pré vol. Ouverture de la cabine, mise sous tension des circuits, abbaissement des flaps, allumage des feux et de l'anti icing de la sonde pitot. Rapide tour de l'avion pour vérifier que tout fonctionne et je coupe le courant, histoire de ne pas user la batterie.
Je continue mon tour. Vérification du fuel non contaminé, des antennes, de possibles impacts ou fissures dans la cellule, débattement des surfaces, niveau d'huile, pression des pneus, intégrité des freins, entrée d'air, niveaux de carburants réels. Et merde, l'avion est plein de pétrole alors que le tableau indiquait 3/4. Je vois avec James, ça ne pose aps de problèmes pour le centre de gravité. On rangera la couverture moteur dans le compartiment bagages afin d'équilibrer un peu. Il faut dire qu'avec ses 240 livres et 1.95m, je me demande encore comment il fait pour rentrer dans l'avion sans avoir besoin de s'échauffer avant. Toujours est il qu'avec presque 60 livres de pétrole en plus, c'est raté pour les manoeuvres acrobatiques.
Check complété, nous avançons l'avion jusqu'à la zone de démarrage. Check list avant démarrage effectuée et vérifiée, j'enclenche la clef, tourne sur "start", et là, la magie opère. L'hélice se met en branle et j'applique machinalement la suite de la procédure. Je note l'heure de démarrage, allume l'avionnique, continue de vérfier que tous les paramètres moteurs, instruments et électriques sont bons tandis que James s'occupe d'entrer les fréquences radio. A ma grande surprise, et plus grand bonheur, il me laisse faire pour les communications.
"OAS base good morning this is Romeo Foxtrot Whisky, start engine at 7.46 with full tanks".
Deux clics, le dispatch note que l'avion a quitté le parking avec le plein.
Nous passons sur la fréquence atis afin de noter les informations météo. Vent du 340 pour 9 noeuds, pas de rafales, runway 04, présence d'oiseaux à proximité. Il va falloir ouvrir l'oeil et éviter de se taper un birstrike. J'aime bien la volaille grillée, mais rarement au petit dej. Mince ! Mon petit dej ! Voilà pourquoi mon ventre commence à gargouiller ! Tant pis, je prendrais un café et un cookie à l'atterro.
Atis noté en information India, contact clearance, et autorisation de quitter le tarmac via Papa pour un run up runway 04. Arrivé au point d'arrêt, avion dans le vent, roulette droite et on appuie sur les freins. Un peu de gaz, 1700RPM affichés, instruments ok, pressions et températures ok, mixture ok, carburateur ok, succion ok, magnétos ok, fuel sur both pour sélectionner les deux réservoirs et maintenant, contact ground pour un hold short runway 04. Nous nous alignons dans la foulée et j'entends James "I have controls". Je collationne "You have controls", lâche les commandes, et grogne.
Décollage et direction "practice area" où nous pourrons évoluer librement. L'altimètre indique 1500ft, il commence à faire frais dans le cockpit. Avec 6°C au sol, la température vient de descende à 3°C, et nous continuons de monter. Il me montre les différentes attitudes, "cruise", nose up, nose down, bank, et me demande de lui décrire chacune d'entre elles. Exercice facile, mais il est pointilleux et ne laisse rien passer. Je développe mon explication de chacune des altitudes : action sur les commandes, action sur l'avion, comment est ce que cela se traduit, qu'est ce qui définit telle et telle attitude, en regardant dehors, et en regardant les instruments. Rebelotte à chaque changement d'attitude.
"Ok, là nous sommes inclinés à gauche, qu'est ce que tu vois?
_ Inclinaison à gauche, mouvement de roulis exercé sur le manche autour de l'axe longitudinal. Roulis stabilisé à 10°, aile droite haute, horizon incliné comparé au tableau de bord, indicateur d'attitude incliné à gauche, coordinateur de virage incliné à gauche, bille au centre, indicateur de cap en rotation vers la gauche, boussole en retard, aile gauche basse."
_ Parfait"
Vient mon tour. Je maintiens une attitude "straight and level", autrement dit, je vole en ligne droite sans changer d'altitude. Puis montée, descente, virage gauche, virage droite, et après plusieurs exercices du genre nous nous retrouvons à survoler le fleuve Ottawa. Le jour est un peu plus vif, et sur les routes en bas je vois la vie des "gens ordinaires", ceux qui n'ont pas la chance de voir ce que je vois, un paysage sur 25km à la ronde qui émerge des brouillards matinaux, le Québec au nord, l'Ontario au sud, et partout, des collines, des routes, quelques maisons éparses, une piste de dragster... "Hey James, en cas de pépin on peut atterrir là dessus? _ Mauvais plan, c'est assez étroit et bordé de poteaux électriques et téléphoniques, tu y laisserais les ailes. En cas de soucis, tu te vautres dans le champs. _Ah ok."
Nous continuons le vol et il m'enseigne les premiers repères visuels à prendre. Pont, intersection, colline, lac, tout est bon à prendre. le temps passe et nous prenons le cap retour. Le vol a été calme et je demande si nous pouvons essayer des manoeuves un peu plus violentes. Et là, 45° d'inclinaison, manette à fond et virage enclenché. WOUHOOOOOOOOOOU !!! Je suis comme un gosse, le sourire d'une oreille à l'autre et je demande si je peux faire pareil. "Non, on verra ça plus tard". Bon. D'accord monsieur.
Nous approchons de l'aéroport MacDonald (garanti sans drive thru) Cartier Internationnal et James annonce "I have controls", je collationne, et il gère l'approche et la radio. j'essaie de me repérer et...HEY !!! C'EST MA MAISON !!! Je reste concentré, la tour annonce un diamond Katana Da20 à 2h bas pour 2 nautiques. James annonce le visuel tandis que je scrute le secteur en pensant "Mais bordel il est où ???" VISUEL ! je le perds quelques instants plus tard avant de le récupérer en finale. Nous approchons du dernier virage et dans le flot de communication, un bruit sourd vient emplir mes écouteur. Je tourne la tête, regarde mon instructeur : "James, t'as roté ? _ Heu... NON !" avec un grand sourire. L'altitude décroit, touch down ! manche dans le vent, la vitesse tombe, et nous sortons du runway par la dernière bretelle. Transpondeur coupé, lumières coupées, je récupère le manche et m'assure de guider l'appareil jusqu'à son emplacement. Dernières checklist, le moteur s'éteint, et nous poussons l'avion jusqu'à son emplacement, inhabituel d'ailleurs.
Et là, je constate une chose : J'ai froid. J'ai du avoir froid pendant tout le vol, mais sitôt hors de l'avion et les jambes en mouvements, je m'en apperçois.
Avion sécurisé, derniers check avant de partir pour le dispatch avec les clefs et les documents. Plus d'une heure de vol et j'ai l'impression que nous sommes partis depuis vingt minutes à peine.
Une petite photo, et je passe la porte vers le dispatch. Retour à la vie des gens ordinaires avec une seule envie : recommencer.
Vol au dessus du fleuve Ottawa, au nord le Québec, au sud l'Ontario :
L'avion qui restera à jamais ma première place gauche :
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