Cahiers de marche du Su-27

[БУГА]

C'est pas vraiment un "war report", c'est juste la traduction d'un passage d'une monographie du Su-27 parue dans "Aviatsiya i Vremya" (une revue aéro ukrainienne) en 2003. J'ai trouvé intéressant le côté "vie opérationnelle" et toutes les petites anecdotes sur la maintenance et autres, donc je vous la fais partager.

Bonne lecture

Booga

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" L ‘histoire du 216e IAP commença en 1986 à Khurba, près de Komsomolsk-sur-Amour. On choisit pour la nouvelle unité des pilotes ayant des heures de vol sur MiG-23. Le personnel technique fut sélectionné parmi les officiers ayant l’expérience des MiG, Su-17, Su-24 et drones de reconnaissance.
Le régiment fut confronté au dur destin des oiseaux migrateurs : Khurba, puis Seryshevo-4, la garnison d’Orlovka, et enfin Kalinovka près de Khabarovsk. Avant de prendre l’air aux commandes du nouveau chasseur, les pilotes durent longtemps « voler » sur entraîneur de vol. Les premiers vols furent marqués par des problèmes particuliers. Souvent, la masse et le gabarit importants de l’avion (par rapport au MiG-23), ainsi que le poids de la responsabilité rendaient les pilotes nerveux et les conduisaient à l’erreur, ce qui amena des sorties de piste et autres mauvaises surprises. C’est ce qui se passa lors d’un des incidents les plus sérieux. Le pilote connaissant bien la position des freins de secours sur le MiG, mais sur le Su-27 à cet endroit se trouvait la manette de rentrée du train d’atterrissage, c’est pourquoi une tentative de freinage lors d’un atterrissage trop long se termina par la chute de l’avion sur le béton. Comme l’angle de calage axial des AL-31F ne tolérait pas plus de 1 mm. de jeu, après réparation l’avion tout neuf fut envoyé dans une académie de l’air pour y servir de moyen d’instruction.
Les premiers vols obligèrent les mécaniciens à se renforcer physiquement – la barre de tractage K2K (en jargon d’aérodrome K2K se traduisait par krasnoye 2-kolesnoye – rouge à 2 roues) était lourde lorsqu’on n’en avait pas l’habitude. Au début, il fallait 3-4 personnes pour l’attacher au train avant, mais avec la pratique on vit des as y arriver tout seul. La plupart des incidents se produisirent à l’unité d’exploitation techique (TETch) lorsque l’on commença à se frotter aux systèmes de l’avion. Il faut noter que l’OKB Sukhoi avait prévu un système de contrôle automatisé des systèmes du Su-27 lors des visites des 50, 100 et 200 heures (plus tard la visite des 50 heures fut supprimée). Le système de contrôle se présentait sous la forme d’un chariot avec des roues d’un très faible diamètre qui, apparemment, ne suscitait pas l’enthousiasme des militaires. Il était très lourd à déplacer, ce qui était souvent réservé aux punis : « eh bien va le promener, tu m’as l’air bien gai ! » .
La procédure de contrôle se déroulait de la façon suivante : le mécanicien branchait l’équipement du chariot aux systèmes de l’avion, introduisait une fiche perforée dans le calculateur (qui était fournie seulement en 2 exemplaires, et les contrôles était nombreux !) contenant le programme de vérification, et d’après les informations du tableau lumineux, il identifiait les pannes au niveau du boîtier d’avionique, voire du node pour certains systèmes. Dans l’ensemble l’équipement du chariot et des cartes techniques étaient peu pratique à mettre en œuvre, certains faits techniques ne pouvait pas être détectés, et la plupart des contrôles ne passaient pas. Ainsi, les systèmes moteurs n’étaient vérifiés qu’à 15-18% et le système de navigation et d’attaque qu’à 60%. Plus tard, les nouveaux systèmes mobiles MKT-10 furent mis en service, ils se composaient de cinq chariots avec un équipement beaucoup plus moderne.
Parfois, c’était le canon GSh-301 qui réservait des surprises. Il arriva que le tir fasse sauter les cadres des boîtiers électroniques adjacents au canon. Il y avait deux modes de tir : « entraînement », avec des rafales de 2 obus à chaque pression de la détente, et « combat » où la rafale était continue jusqu’à ce que la détente soit relâchée. Avant un exercice de tir, il fallait placer l’inverseur situé dans la trappe de train gauche en position « entraînement ». Mais une fois on oublia de le faire… Une fois en l’air, le commandant du 2e escadron arriva sur sa cible et ouvrit le feu ; le canon se mit à gronder furieusement et le pilote ébahi ne relâcha pas la détente. Les vibrations firent sauter les attaches de l’enregistreur de la cinémitrailleuse, dont la cassette d’un demi-kilo vola au visage du pilote. Il fit virer l’avion au dernier moment, alors que la cassette continuait à se promener dans la cabine.
L’épisode suivant eut lieu lorsque pour la première fois un oiseau décider de tester le fonctionnement du moteur AL-31F. Le changement du moteur en atelier, au lieu de prendre les 3 heures et demi prévues, dura 2 jours et demi. Cependant, on apprit rapidement à les changer très vite au fur et à mesure des ingestions de corps étrangers, des pannes systèmes ou par mesure de sécurité (quand les spécialistes n’arrivaient pas à expliquer une déviation dans le diagramme de combustion du moteur). Les mécaniciens purent démontrer leur habileté au commandement de district lors de vols de démonstration sur le « grand terrain » de Khabarovsk. Un changement de moteur fut réalisé en moins de 3 heures. A vrai dire, lorsqu’on retira le chariot de manutention, on entendit un gros craquement à l’intérieur du fuselage. Sans se démonter, les mécaniciens déclarèrent au commandement dubitatif que c’était habituel. Après le départ des inspecteurs, le moteur fut déposé en un temps record, inspecté, on ne trouva rien d’anormal, et il fut remonté aussi sec.
Les spécialistes de l’unité de moyens d’évacuation d’urgence d’avion (SAPS) aimaient souligner l’importance de leur travail. Généralement, l’instruction sur le travail en cabine avec un siège armé se terminait par la phrase : « Celui qui n’observe pas les règles se retrouvera là-haut », en montrant fièrement la tache au plafond de l’atelier, résultat, dit-on, du manque d’attention d’un mécanicien. Mais dans l’ensemble le siège K-36 était d’un naturel très calme, alors que la verrière s’avéra être un piège plus pernicieux pour les mécanos. Lorsqu’ils travaillaient dans le cockpit par mauvais temps, ils fermaient généralement la verrière, et se retrouvaient parfois dans une cage de verre lorsque la pression pneumatique était trop faible pour l’ouverture. S’il n’y avait pas de ravitaillement en air à proximité, c’est un « sapsiste » (mécanicien siège éjectable - NdT) qui venait à la rescousse en ouvrant la verrière à la manivelle. Mais la première victime de cette cage n’eut vraiment pas de chance. Les « gonfleurs » étaient occupés avec le régiment voisin, et il n’y avait pas moyen de mettre la main sur la manivelle. Au bout de trois heures, à force de persévérance et de moyens improvisés, on ouvrit enfin la verrière. Bien que le cockpit du Su-27 ne prédispose pas à la claustrophobie, le mécanicien déclara avoir l’eu l’impression d’être enterré vivant.
Dans l’ensemble l’avion était une machine fiable, mais il avait ses défauts. C’était le plus souvent le radar et le système optronique qui faisaient des caprices, et le travail de l’unité de systèmes de détection avait pour devise (elle remontait à l’apparition des premiers systèmes d’interception) : « pas de cible ni d’interception, on bosse jusqu’au soir – y’a des cibles, mais pas d’interception, on bosse jusqu’à l’aube ». Le système de contrôle interne aidait à identifier le boîtier défectueux, l’information s’affichant sur l’écran cathodique ou la VTH. Un diagnostic plus précis (jusqu’au niveau du node) était fait à l’aide d’un pupitre mobile.
Pour atteindre le radar, on devait lever le radôme du Su-27 à l’aide d’un outil surnommé « hachoir à viande ». Il fallait tourner un certain temps une manivelle, puis la bloquer en position avec une goupille. Il arrivait qu’un mécanicien imprudent fixe la goupille vers le bas, elle tombait, et le radôme se refermait brusquement, causant des blessures graves (il y eut un mort). Avant de lever le radôme, il fallait débrancher quelques câbles et le tube guide d’ondes par des trappes de maintenance. Parfois on oubliait de le faire, et c’est un guide d’ondes ressemblant à un accordéon étiré qu’il fallait remplacer.
Au début de la mise en service, l’OLS-27 (détecteur infrarouge)occupait la première place au palmarès des pannes. Elles se produisaient surtout lorsque le pilote à l’atterrissage oubliait d’éteindre le capteur, ce qui entraînait sa surchauffe. Le boîtier opto-mécanique de l’OLS, situé au-dessus du radar, rappelait par sa configuration un monument bien connu de la Place Rouge. Le refroidissement du récepteur infrarouge était cryogénique, c’est pourquoi le boîtier était considéré comme très volatile, d’où son surnom de « mausolée à dynamite ». Les pannes d’OLS obligèrent les spécialistes des systèmes de détection à maîtriser rapidement les opérations de dépose du radar pour accéder au « mausolée ». La première dépose dura plus de 48 heures. En plus des difficultés déjà connues, les mécaniciens furent confrontés au fait que non seulement chacune des trappes était ajustées séparément, mais les points de support de l’OLS également. Il fallait souvent 3-4 mécaniciens pour effectuer l’opération : le premier soulevait le berceau du « mausolée », les autres tiraient, poussaient, baissaient et levaient pour essayer d’ajuster les supports. Sans cela, on n’arrivait à remonter qu’un OLS sur cinq.
La mise en place du conteneur radar dans son emplacement amenait aussi son lot de difficultés. Il y avait, paraît-il, des chariots spéciaux, mais on n’en trouvait pas au régiment, c’est pourquoi on utilisait un treuil non prévu à cet effet, communément surnommé «le jars ». On remontait le radar de la façon suivante : on le hissait au maximum, puis le mécanicien le plus fort, debout sur un escabeau, se mettait sous le bloc de 276 kg et le hissait sur ses épaules sur les derniers 15-20 cm, pendant que deux assistants ajustaient le conteneur dans ses guides. Les opérations de connexion des câbles électriques et conduits de refroidissement de l’émetteur prenaient énormément de temps ; qui plus est, il y avait une profusion de connecteurs préhistoriques qui nécessitaient littéralement des kilos d’attaches (chacune était serrée à la main) et que les constructeurs avaient disposées dans les endroits les moins accessibles. Parfois ces opérations s’effectuaient par des températures de –40 à –45° avec des vents jusqu’à 20 m/s, avec les mains nues enduites d’antigel.
Les moteurs AL-31F pouvaient fonctionner en régime d’entraînement, de combat ou spécial. En régime nominal de combat, la poussée au banc d’essai en post-combustion pleine charge était de 12500 kg +/- 2%. On pouvait l’augmenter, par exemple, pour le décollage à la masse maximale de 28 t. sur piste courte. Mais pour ne pas épuiser prématurément le potentiel du moteur, le régime PC ne devait pas dépasser 30% du temps de fonctionnement total. A l’instruction, on recommandait d’utiliser aussi souvent que possible le régime d’entraînement avec une poussée statique en pleine PC de 11400 kg.
Au cours des premiers tirs, il n’y eut que 6 départs de missiles pour tout le régiment. On mit l’incident sur le compte de la négligence des équipes techniques, mais une commission venue de Moscou , après analyse des enregistreurs de vol, parvint à la conclusion que la cause en était les manquements aux règles de pilotage du personnel navigant. Lors des tirs suivants, il y eut une dizaine de non-départs missiles, dont seulement 4 étaient dus à des défaillances, les autres étant dus à des erreurs des pilotes. 
Grâce à la faible vitesse et la courte distance d’atterrissage du Su-27, on utilisait très rarement le parachute-frein, ce qui ne permettait pas aux pilotes de s’y habituer. Cela entraîna même la perte d’un appareil : après des tirs sur le polygone de Mary, un leader de patrouille légère dépassa le point de toucher à l’atterrissage. Nerveux, le pilote déclencha le freinage de secours avant de toucher le sol, ce qui entraîna le « déchaussement » de la jambe de train gauche. L’avion s’affaissa, glissa, quitta la piste et s’embrasa. Le premier arrivé sur le lieu de l’accident fut un mécanicien qui réussit à briser la verrière (!) et à aider le pilote à s’extraire. Quand les pompiers parvinrent à éteindre l’incendie, il ne restait plus rien à réparer.
Des accidents arrivèrent aussi lors du chargement de missiles. Les entraînements au décollage sur alerte étaient très fréquents, parfois plusieurs par jour. A cause du manque de treuils et de chariots techniques, les personnels épuisés, parfois presque des zombies, transportaient les missiles à la main. A « un !» - ils soulevaient le missile, « deux ! » - ils le mettaient dans les encoches, « trois ! » - ils le bloquaient en place dans le rail. Puis ils retiraient les sûretés et branchaient les raccords électriques. Il arrivait qu’un mécanicien éreinté n’arrive pas à suffisamment lever le missile, confonde le bruit de l’encoche avec celui du blocage, relâche le missile… et réceptionne la chute du « joujou » d’un quart de tonne. Parfois ils ne réagissaient pas assez vite, et quelques missiles finirent par terre.
Un événement peu commun se produisit avec un avion choisi pour une démonstration d’inspection des aubes de réacteur devant une délégation. Le mécanicien prit de la ferraille dans sa poche, y compris ses clés d’appartement, et la mit bien au fond de l’entrée d’air. Il ouvrit les trappes de maintenance, alluma sa lampe-torche, prit le miroir de visite etc… Après l’inspection, quelqu’un parmi les autorités ordonna d’effectuer une mise en route. Le mécanicien s’ éloigna, oubliant ses objets personnels, on démarra le réacteur, et on le changea dans la foulée.
Les constructeurs éliminèrent peu à peu les défauts de l’avion, qui « mûrit » d’année en année, laissant derrière lui ses « maladies d’enfance ». Impossible de ne pas aimer la machine. Même les pilotes de troisième classe (le plus bas niveau de qualification opérationnelle – NdT), à peine qualifiés sur l’appareil, remportaient des interceptions et des combats rapprochés contre les as du centre d’entraînement opérationnel (TsBP) de Mary-1, aux commandes de MiG-23, MiG-29 et de MiG-21 imitant des missiles de croisière. Mais l’inverse arrivait aussi. Ainsi V.V. Zolotarev, pilote du 168e régiment de chasse qui en 1987 s’entraînait en vue d’un départ en Afghanistan, se souvient que son unité remporta des combats simulés sur MiG-23MLD contre ses collègues du 831e sur Su-27.
A la fin de la période de formation initiale, un pilote moyen pouvait pleinement prétendre à une maîtrise complète de cette grande et puissante machine. D’autant plus qu’avec l’arrivée du Su-27 on reprit la formation au combat tournoyant. En dépit de son caractère dangereux, elle n’entraîna aucune augmentation des accidents, ceci grâce aux grandes qualités de l’avion, aux méthodes rationnelles d’entraînement ainsi qu’à un système de limitations strictes qui ne permettaient pas aux pilotes inexpérimentés de voler aux régimes dangereux. Quant à la voltige, les pilotes s’y entraînaient avec un enthousiasme non dissimulé.
L’aspect opérationnel n’était pas aussi idyllique. Pour pouvoir tirer la quintessence du Su-27, il fallait parfaitement connaître tous ses nombreux systèmes et savoir choisir immédiatement l’unique bonne position des nombreux commutateurs. C’est pourquoi au début, le personnel navigant dut passer plus de temps en salle de cours qu’en cabine. Mais même après avoir atteint le niveau théorique requis, tout ne marchait pas du premier coup. Une surprise attendait ceux qui se frottaient à la cible M-141 lors de tirs d’instruction. Au premier regard, elle donnait l’impression de n’être qu’un gros missile de croisière pataud, capable de voler seulement en ligne droite. A l’allumage de la fusée d’accélération, elle lâchait un gros nuage de fumée, très repérable pour le pilote du Su-27. La cible devait faire quelques virages, puis arriver en zone de tir pour être abattue au missile ou au canon. Dans ce genre de situations, il arrivait souvent que le pilote relâche son attention et perde la cible de vue dès son deuxième virage. En fait, malgré son aspect lourdaud, la M-141 avait la capacité unique de pouvoir virer pratiquement sur place.
Un autre temps fort des débuts du Su-27 dans l’Aviation de Défense Aérienne (PVO) fut la mise au point des tactiques de guidage d’interception en groupe. Auparavant, l’interception de cibles-types était effectuée par des appareils isolés ou des petits dispositifs (patrouilles légère ou simple) guidés depuis le sol. Cela marchait bien contre un bombardier solitaire volant à haute altitude. Mais à présent, le profil de mission était considérablement élargi. En plus du traditionnel guidage depuis le sol, le pilote de Su-27 devait s’habituer à travailler avec les avions de détection aéroportée A-50, aux actions de groupe sous le contrôle d’un leader utilisant les répondeurs actifs et le téléaffichage de bord, à la protection mutuelle des avions du dispositif avec les systèmes de CME et au combat individuel à courte ou longue portée. Le travail avec le viseur de casque « Shchel » exigeait la maîtrise du déplacement du regard du pilote, une bonne orientation spatiale par rapport à la cible et la connaissance des secteurs de fonctionnement de ce système particulièrement efficace. Si le pilote tournait la tête trop vite, la désignation était perdue, de même que s’il sortait du champ de vision, et il fallait un certain temps pour reprendre la désignation ou faire la transition sur la VTH pour le tir. Les pilotes des forces aériennes (VVS) devaient également assimiler l’emploi de l’avion dans le rôle tactique, c’est-à-dire le tir air-sol. Mais toutes les missions évoquées n’étaient pas toujours couronnées de succès.
L’avion avait des restrictions d’exploitation assez sévères, dont certaines furent levées par la suite. Le système de commandes de vol électriques SDU-10S disposait d’un limiteur de domaine de vol qui alertait le pilote de l’approche de l’incidence critique par une résistance supplémentaire de 15 kg. sur le manche. Mais il y avait des régimes dangereux qui ne pouvaient pas être évités par cette simple méthode, et dont le pilote devait tout bonnement se rappeler. Il s’agissait principalement de limites de vitesse indiquée et de Mach.
De nombreuses restrictions était liées au fonctionnement des moteurs. Si aux faibles incidences les caractéristiques des entrées d’air sont améliorées, et qu’elles restent acceptables aux grandes incidences, il y a un risque de pompage des entrées d’air en cas d’incidence négative ou de fort dérapage, surtout en supersonique. Ainsi à Mach 2.0 les angles d’incidence négative ou le dérapage étaient complètement interdits. On mit également en évidence un danger de pompage à haute altitude et faible vitesse. Ainsi, le nombre de Mach à plus de 11 000 m. d’altitude fut limité à 0,9, bien que l’avion pouvait tenir à vitesse plus basse.
La chambre de combustion ainsi que le système de rallumage en vol causèrent aussi quelques soucis au début. A Mach élevé, il y eut des cas de déplacement du front de flammes dans la chambre de combustion suivis d’arrêt du moteur. Les essais entraînèrent également une série de restrictions sur l’utilisation de la post-combustion. Il était interdit aux pilotes en unité opérationnelle de l’allumer à des vitesses proches de la minimale, et ce à toutes les altitudes. Cela augmentait les temps d’accélération ou la reprise de vitesse consécutive à une manœuvre.
Il ne faut pas croire que cette profusion de restrictions d’exploitation est le privilège du seul Su-27. Tous les avions en ont, en particulier des « zones interdites » du domaine de vol en début de vie opérationnelle, dont la connaissance et l’évitement sont la meilleure garantie de rentrer à la maison.
A la fin des années 1980, l’exploitation du Su-27 était assimilée avec succès dans les unités de la PVO et des VVS. Dans la plupart des régiments on procéda à des exercices d’évaluation avec tirs réels pour démontrer l’augmentation du niveau qualitatif de l’aviation soviétique. L’avion s’était forgé une solide réputation auprès du personnel navigant, et chez de nombreux pilotes il avait réveillé les sentiments les plus forts, dont seuls les aviateurs savent faire preuve.
Et il y avait de quoi aimer le Su-27. C’étaient ses possibilités d’accélération et décélération, ainsi que sa vitesse ascensionnelle, qui faisaient plus particulièrement impression. A 1000 m. d’altitude l’avion pouvait passer de 600 à 1000 km/h en seulement 15 s. Ralentir de 1300 à 1100 km/h prenait 5 à 10 s, et de 1100 à 600 – 10 à 25 (en fonction de la masse). A basse altitude, seul le MiG-29 dépassait le Su-27 en vitesse ascensionnelle, et aucun chasseur étranger n’était à la hauteur. Et en montée à haute altitude, il n’a absolument aucun concurrent. A 13 000 m. d’altitude, la vitesse ascensionnelle de l’avion est de 60 m/s. en post-combustion, ou 10,2 m/s. en poussée sèche. Lors des stages de transformation sur Su-27, les instructeurs citaient souvent un exemple marquant : jusqu’à 13 000 m. d’altitude, le chasseur dépasse en montée la fusée Soyouz. Les records de vitesse ascensionnelle établis par le P-42 spécialement préparés en sont également une bonne illustration. Le plafond pratique du Su-27 est de 18 500 m, mais sans missiles il peut monter à 22 000 m. Seuls le MiG-25 et le MiG-31 dépassent le 27 en altitude.
En ce qui concerne la caractéristique traditionnelle de manoeuvrabilité – le taux de virage – le Su-27 tient aussi le haut du pavé. A 1000 m. d’altitude l’avion pouvait effectuer un virage sous 9 G en 17 s. avec un rayon de 380 m. Le célèbre Yak-3 ne faisait pas mieux, tout en étant 8,3 fois plus léger ! A la même altitude, le Su-27 effectuait une demi-boucle à 8,5 G en 10 s, avec une prise d’altitude de 2800 m au point-clé haut.
Mais bientôt surgirent des évènements qui éclipsèrent les problèmes d’entraînement opérationnel. L’Union Soviétique s’effondra, et la plus grande armée du monde fut morcelée entre toutes ses républiques.

L’Ukraine reçut un seul régiment équipé entièrement de Su-27 – le 831e IAP (régiment d’aviation de chasse). Il comptait 40 avions, auxquels vinrent s’ajouter encore une quinzaine d’autres du 136e IAP. Les restructurations ne se limitèrent pas à cela. Les Su-27 de Belbek furent reversés au 894e IAP (à Ozernaya, district de Jitomir), qui exploitait auparavant le MiG-23P.
En Biélorussie, au milieu des années 1990 il restait 23 Su-27 au sein du 61e IAP. L’Ouzbekistan « nationalisa » 30 Su-27 du 9e GIAP (. Son voisin le Kazakhstan n’eut pas de tel « héritage », mais en échange des Tu-95MS restés à la chute de l’Union reçut des avions dont 4 Su-27.
La Russie, outre les régiments basés sur son territoire, reçut les 27 retirés de la 4e Armée Aérienne en Pologne. Le 159e GIAP (régiment d’aviation de chasse de la Garde) arriva sur le terrain de Besovets, près de Petrozavodsk (Carélie). Le 589e régiment fut transféré à Smolensk, avant d’être dissous et de voir ses avions attribués à d’autres unités. De retour des états baltes, les Su-27 du 54e GIAP rentrèrent en Russie et « firent leur nid » à Savostleyka au sein du 148e centre d’entraînement au combat. La dure réalité des temps nouveaux obligea à revoir les vieux plans de bataille ainsi que les structures existantes de l’aviation militaire. Ainsi, l’ex-689e GIAP fut transféré à l’Aviation de la Flotte de la Baltique (VVS BF). En 1998, les Forces Aériennes (VVS) et de Défense Aérienne (PVO) de Russie furent unifiées. Cela entraîna une renumérotation de la plupart des unités aériennes, ainsi que de nombreux transferts et dissolutions. Les avions des régiments dissous furent donnés à d’autres unités, pour remplacer les matériels obsolètes. Ainsi, le 22e GIAP de la base de Tsentralnaya Uglovaya (à Skomorokhi, région de Primorié) équipé de MiG-23 fut transformé sur Sukhoï.
Les Su-27 russes durent participer à des opérations de combat réelles. La première unité envoyée au feu fut le 171e GIAP basé dans le Caucase, qui se trouva impliqué dans le conflit Géorgie-Abkhazie. D’abord les chasseurs effectuèrent des patrouilles pour empêcher des assauts aériens sur les bases militaires, les centres de communication ou les colonnes russes en mouvement. Ils durent ensuite protéger des objectifs civils en Abkhazie, que l’aviation géorgienne avait commencé à attaquer. Les média donnèrent des versions contradictoires sur les actions opérationnelles du 171e GIAP, qu’il faut prendre avec réserve, surtout en ce qui concerne les victoires revendiquées. Seuls quelques cas d’interception de Su-25, Mi-2 et Mi-8 géorgiens sont confirmés, ainsi que la destruction par un tir de missile (probablement portable) d’un Su-27, entraînant la mort de son pilote le commandant V.A. Shipko.
Lorsque la première guerre de Tchétchénie commença fin 1994, le groupe aérien russe comprenait 19 Su-27. Ils étaient basé sur les terrains de Krymsk (562e IAP) et Privoljskiy (209e GIAP). Leur mission principale était d’empêcher les vols non-autorisés de tous types d’aéronefs à destination de la région. Les moyens de défense aérienne étaient largement suffisants pour une si petite zone (il y avait encore quatre MiG-31 et deux A-50), cependant ils ne furent pas à la hauteur de la mission qui leur incombait. Les Tchétchènes arrivaient à maintenir les liaisons aériennes avec l’extérieur. Ils évacuaient les blessés pour qu’ils soient soignés à l’étranger, et faisaient rentrer des devises, de l’armement et des mercenaires. Leurs pilotes maniaient leurs appareils avec adresse, utilisant le relief montagneux à leur avantage, et les équipages des intercepteurs ne purent obtenir aucune victoire. A plusieurs reprises, les Su-27 ne purent intercepter des cibles repérées par des postes de guet à vue. Le temps qu’ils arrivent, de Privoljskiy par exemple, même un An-2 à l’allure tranquille pouvait s’échapper. Pendant la deuxième campagne de Tchétchénie, qui débuta en 1999, les Su-27 jouèrent le même rôle, mais cette fois l’activité aérienne illégale dans la région fut plus rare, et une fois de plus les intercepteurs ne purent pas faire leurs preuves.
A la même époque, les relations entre Moscou et Washington se dégradèrent à cause de la crise du Kosovo, et un événement marquant fut le survol du porte-avions nucléaire américain Kitty Hawk par des avions de l’armée de l’air russe. Ce genre de jeu était fréquent pendant la guerre froide, mais depuis quelques années les Yankees n’étaient plus habitués à recevoir des visites à l’improviste au-dessus de leurs navires… Le 12 octobre 2000, le commandant Kosourov du 22e GIAP sur Su-27 fut envoyé pour « taquiner » les défenses aériennes du groupe porte-avions qui effectuait des exercices en mer du Japon. Son vol démontra que la mission était faisable, mais il était possible qu’il ait aussi mis les Américains sur leurs gardes. Après une pause, on décida le 17 octobre d’effectuer une opération plus ambitieuse. Deux patrouilles composée chacune d’un Su-27 et un Su-24MR de reconnaissance furent choisies pour la mission. Elles se rejoignirent au-dessus de la mer, et mirent le cap vers « l’ennemi » à très basse altitude. La première patrouille (commandant Kazarnirov aux commandes du Su-27) ne fut détectée qu’au dernier moment, et un seul F-18 décolla au moment même où les avions russes survolaient le Kitty Hawk. Le Hornet se lança à leur poursuite, alors que la seconde patrouille arrivait sur place (pilote du Su-27 commandant Karpenko). L’équipage du Su-24 put photographier « l’aérodrome flottant » sans encombres. C’était la première fois que cela se produisait au cours des dix dernières années ! Mais cette épisode isolé n’allait pas changer le rapport de force du nouvel ordre mondial…"

Article original par V. Kalabanov, S. Moroz, I. Prikhodchenko.

[curli]

Merci booga.

tres interessant

a+

[dimebug]

vraiment sympa, merci de nous en avoir fait profité :-)

[werner]

Tres tres interressant
On y apprend vraiment plein de choses que la Propaganda officielle ne laissait pas transpirer.

C'est toi qui a traduit ?

Signe Werner truffe qui regarde par le petit bout de la lorgnette

[БУГА]

Originally posted by werner@8 Feb 2005, 00:14
C'est toi qui a traduit ?

Oui, pour la version originale c'est Aviatsiya i Vremya n°3/2003. C'est imprimé sur du PQ, avec des images pourries en N&B, mais leurs monographies sont toujours très intéressantes.

Booga

[Knell]

Vraiement tres bien. PAS demain la veille qu on aura un truc comme ca sur le Rafale en France....

[Fuchs]

super comme lecture!!! :D
n'esites pas a recommencer!!

[werner]

Originally posted by El_Knell@8 Feb 2005, 09:02
Vraiement tres bien. PAS demain la veille qu on aura un truc comme ca sur le Rafale en France....

Pffffffffff, on ne te voit plus et quand tu reviens c'est pour critiquer et ronchonner.
Non tu es medisant, d'abord le Rafale n'a AUCUN probleme (faudrait deja qu'il vole pour qu'on en trouve) ensuite, c'est classifie. Ce sera declassifie dans quelques annees, les archives seront publiques et tout le monde pourra y acceder.
Tu vois par exemple, le Breguet XIV, on saura tout sur lui en 2072, tout ses petits problemes de jeunesse, les secrets de son fabuleux moteur, la composition secrete de son huile de ricin, etc, etc, ... tout ce qu'on nous avait cache pour notre bien.
Super non ?

@ Boga : Respect :god:
(En plus de l'alphabet qu'est pas d'chez nous, ils ont bien 8 declinaisons en Russe ? En Allemand, j'avais du mal avec seulement 4 ... )

Signer Werner truffe toujours obligee de tout expliquer

[Bushido]

Très chouette article Booga, merci.

Ce qui est ettonant c'est le manque d'ergonomie du Su 27 qui ressort du récit.
Visiblement les ingénieurs n'ont pas "pensés" à la maintenance de l'appareil, c'est ettonant que sur des programmes pareil la facilité d'utilisation ne soit pas une des priorité du cahier des charges

[Booly]

c'est vrai que c'était super intéressant de lire un article pareil, merci pour la traduction, Booga J'ai appris bien plus sur une demi heure de temps sur le Su27 qu'en 6 ans sur le 2000 :lol:

[berkoutskaia]

Спасибо Буга !

Lecture très intéressante, la traduction a du être bien longue ^_^ .

[pelican72]

Excellent, merci beaucoup, car très intéressant. Merci pour la traduction, c'est sympa.




Pélican 72

[XEDON]

Génial ... superbe ... comme d'hab ... !!! :god:
Cela pourrait faire l'objet d'une NEWS ... <_<
Merci à toi Booga ...

[Bawa]

Vraiment intéressant ! merci booga! :god:

je sais pas si c'est pareil pour vous mais je retrouve vraiment "l'esprit russe" dans ce que tu nous décris. Attention c'est pas péjoratif du tout ! mais c'est ces petites choses qui font qu'on ne les verra jamais ailleurs

le mécanicien le plus fort, debout sur un escabeau, se mettait sous le bloc de 276 kg et le hissait sur ses épaules sur les derniers 15-20 cm

........................

[Knell]

Promis Werner, je le ferais plus. Je ne dirais que du bien du Rafale et de l AA

[Ric]

Originally posted by Booly@8 Feb 2005, 12:38
c'est vrai que c'était super intéressant de lire un article pareil, merci pour la traduction, Booga J'ai appris bien plus sur une demi heure de temps sur le Su27 qu'en 6 ans sur le 2000 :lol:

C'est navrant à dire mais c'est vrai. :(
Merci Booga

[Mosca]

Super interessant , merci :god:

[Patryn]

encore...

[Eaglebow]

Merci beaucoup Booga! B)

Super interessant et très agréable à lire!

[pierrosonic]

Merci Booga, super cool de faire profiter tout le monde !

[ezechiel203]

quelle épopée le su-27...

Super Booga, on en apprend beaucoup :god:

[WATS]

restrictions sur l’utilisation de la post-combustion. Il était interdit aux pilotes en unité opérationnelle de l’allumer à des vitesses proches de la minimale, et ce à toutes les altitudes. Cela augmentait les temps d’accélération ou la reprise de vitesse consécutive à une manœuvre.

Que tous les pilotes de Flanker ici présents repensent à toutes les fois où ils ont allumé la PC pour sortir d'une vrille ou réaccélérer brutalement alors qu'ils étaient proches du sol.

[WATS]

Oups : erreur de manip

[ogami musashi]

Booga t'es vraiment le meilleur pour ce genre de choses.

merci a toi pour la traduction, c'etait tres interessant!

[Papoun]

Je me joins à ce concert de remerciements. Merci Booga pour nous avoir fait profiter de cet article où l'on apprend effectivement beaucoup de choses sur le Su27. N'hésites pas à remettre ça!