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Tout est dans le titre.



merci

En gros, si je ne dis pas de conneries (c'est assez loin pour ma part, tout ça), c'est débrayer le rotor du moteur, pour profiter de l'inertie de rotation. En gros, si ton moteur ne tourne plus suffisamment bien que pour permettre une vitesse suffisante pour que ton rotor puisse te tenir en l'air, tu laisses le rotor profiter de sa vitesse propre que pour t'aider à te poser où tu peux et dans les conditions les moins m*rdiques possibles

En gros, l'hélico c'est comme la voiture : il y a un disque relié au moteur (ou la turbine de l'hélico) et un disque relié au système propulseur (la boite de vitesses et les roues dans la voiture ou les rotors chez l'hélico).
Quand la turbine s'arrête et que le disue du rotor est toujours embrayé, celui-ci va ralentir jusqu'à s'arrêter. Je te laisse deviner les conséquences...
L'autorotation, comme le disait Booly, c'est libérer le rotor principal de la turbine. Il continue de tourner avec son inertie. Toutefois, ce n'est pas éternel et cette manoeuvre d'autorotation a pour finalité de rejoindre le plancher des vaches.
Tu libères le rotor mais tu vas aussi pousser le cyclique et baisser le collectif. Tu vas donc garder voire prendre de la vitesse car tes pales ont un profil moins trainant et tu vas perdre de l'altitude.
C'est quand tu devras atterrir (mais là me demande pas les vitesses max, l'altitude où commencer la manoeuvre) que tu devras ralentir l'appareil (pour ça tu tires le cyclique vers toi) et ralentir la vitesse de descente (en tirant sur le collectif, les pales "mordront" plus et créeront plus de portance).

Bon, la question est bonne:
Sur les hélicos mono turbines, par construction on insère une roue libre (exactement comme les vélos) sur l'arbre de sortie moteur pour que le rotor se débaye automatiquement dès que son régime devient supérieur a la vitesse sortie moteur (ou en cas de perte de tours moteur ou panne). Sur les multi turbines, les turbomoteurs sont dit a turbines libres, c'est a dire que l'arbre moteur n'est pas mécaniquement lié au rotor, d'ou la non nécessité de roue libre.
Pour l'autorotation en elle même, dès la perte moteur, on va abaisser le pas général en position plein petit pas (le pas général du rotor sera aux environ de 6° en moyenne sur la majorité des hélicoptères). Le régime rotor sera alors ce qu'on choisi d'en faire. Si on a pas de vitesse relative, les tours vont chuter. Le but va devenir de convertir de la hauteur en tours rotor grave a la vitesse. Pour ce faire, on va prendre une vitesse vers 120 Km/h en agissant sur le manche cyclique (pas assez de vitesse, je pousse en avant... mollo la manip si on pique trop, c'est très dangereux... il faut rester sensiblement plat).Si par contre on est plus rapide, on va légèrement cabrer. Pourquoi une vitesse de cet ordre (bon on va pas chipoter les 10 Km/h près non plus hein...), tout simplement qu'il va falloir l'arrêter a un moment et plus on est rapide, plus il va falloir cabrer et pendant plus longtemps.... plus c'est long, ben plus bon=erreur fatale. Donc, une fois la bonne vitesse, on controle les tours rotors au pas général. Par réglage en atelier, la butée plein petit pas est faite pour éviter la survitesse rotor dans cette configuration. Si malheureusement, on a tendance a prendre trop de tours, on va appliquer un peu de pas général pour les controler. La manip qui suit sera faite a des altitudes différentes suivant le poids, le vent et des tas de facteurs qu'il serait trop long d'expliquer ici, de plus elle fait appel a une bonne part de pratique (l'autorotation reste une des epreuves obligatoires au stage pilote et qui peut parfois poser problème a certains car pas toujours très "naturelle"). Donc, a une certaine altitude, on va dire a la louche 30m pour l'exemple, on va faire ce qu'on appelle un premier soutien. Il va falloir convertir un certain nombre de tours rotors en décélération verticale et axiale. Pour ce faire, sans toucher le collectif, on va commencer a mettre a cabrer l'appareil, de 10 à 15° afin de ralentir la chute et perdre les 120Km/h et arriver a une vitesse moins de 30km/h en ayant remis a plat. Une fois fait, on devrait etre a faible vitesse, faible taux de chute que l'on va contrer ensuite au collectif (et au pied puisque on va créer un couple de renversement), mais attention. On ne tire le collectif que quand on arrive au bon moment. Le bon moment c'est la hauteur sol qui va permettre de stopper la descente verticale en étant a plat. On va dire qu'il va nous falloir 3 m pour l'arreter par exemple. Donc a 3m sol (c'est tout au jugé, vu que vous vous doutez bien que dans ce genre de manip, on regarde pas les instruments...), on tire le collectif, franchement. Les tours vont chuter rapidement mais la machine va se retrouver juste avant le contact avec le sol avec juste une composante de vitesse axiale et non verticale. Cette figure se termine par un glissé (ou roulé si on est sur un hélico a roues) dans l'axe, en gardant le cycllique centré au centre. Hormis un planté de coupe cable inférieur, pas de cheval de bois possible. Le danger serait de faire les soutiens au mauvais moment. Trop haut, on se retrouve a l'état de pierre qui chute vu que plus de tours pour nous amortir. Fait trop tard, ça sert plus a rien.
Le bon moment pour le maintien c'est facile. Si vous voyez les vaches comme des fourmis, c'est trop tot. Si vous voyez les vaches comme des vaches c'est le bon moment. Si vous voyez les fourmis comme des vaches, c'est trop tard.
Pour info, vu le nombre de questions grandissant qui va y avoir au moment de la sortie de Black Shark, je prépare des fiches sur un peu tout sur l'hélico.
ALATement votre

Génial!!! merci!!

C'est tres interessant ! Je ne le savais pas.
J'espère que ce sera simulé dans black sharck !

ben tu as de la chance, c'est simulé dans presque tous les simu depuis longtemps, donc dans BS, c'est sur. Faut bien comprendre que l'autorotation dans le cas de coupure turbine est une manoeuvre de sauvegarde. Mais en vol normal, on s'y met aussi de temps en temps, sans pour autant couper les moteurs.

Pour info, vu le nombre de questions grandissant qui va y avoir au moment de la sortie de Black Shark, je prépare des fiches sur un peu tout sur l'hélico.

ouaaaaou. Ca c'est une super nouvelle, des fiches faite par un pilote de l'ALAT . On pouvait pas réver mieux .

je te remercie d'avance pour les explications que tu nous donnes (et que tu va nous donner), je pense que ton clavier va marcher a plein régime quand Black Shark sortira a notre grande joie a tous !
tes explications sont toujours précises, claires (mais compliquées quand meme, dans leur fond) et on va pas aller verifier pour voir si tu dis juste
A+

Compliquées dans leur fond? ben j'en suis désolé, mais je me rends pas bien compte mais la critique m'intéresse justement. Je ne suis pas orateur et ça me parait un peu compliqué d'expliquer ce genre de chose ailleurs qu'en démontrant dans un cockpit. Peut etre des tracks seront ils plus clairs... c'est en projet... reste a attendre la sortie du jeu déjà...

"Le bon moment pour le maintien c'est facile. Si vous voyez les vaches comme des fourmis, c'est trop tot. Si vous voyez les vaches comme des vaches c'est le bon moment. Si vous voyez les fourmis comme des vaches, c'est trop tard"

:laugh:
C'est un adage de l'ALAT?

Non, c'est un adage que j'ai appris en faisant du parachutisme. Mais il s'applique bien aussi dans ce cas là.

stages de para, au 1er RCP ? vu que t'es a Pau c'est plausible
pour ce qui est de la complexité de fond, je dis ca dans le sens ou c'est pas comme expliquer pourquoi il y a des nuages dans le ciel, ça tout le monde peut l'apprendre. alors que les question qui te sont et te seront posées, ne le seront pas par tout le monde (je parle au sens large, pas au sens "dans le forum"), c'est beaucoup plus technique, ça inclue beaucoup de termes et de "branches" adjacentes au sujet de dépard, et que tu dois développer aussi pour faire comprendre le tout.
Mais bref, justement ça tu le fait très bien, car les newbies comme moi et les autres qui s'y connaissent, doivent tout deux te comprendre parfaitement donc tu n'as pas a te poser de question la dessus

mais l'idée des tracks pourra etre vraiment top, car je pense qu'il y en aura livrés par ED avec BS, mais pas assez pour bien apprendre, et tu pourra les compléter.
A+

J'ai lancé la question il y a quelques semaines et MERCI pour les explications très claires. Ce que j'ai compris est que l'hélico, en gardant un certain badin en jouant avec la pente, entretient la rotation du rotor et donc de l'efficacité de l'aile ; tout comme un avion en panne de moteur va prendre de la pente pour garder sa vitesse d'air.

MAIS, ce que je ne comprends pas(ne sachant pas vraiment comment fonctionne le rotor) c'est pourquoi la vitesse de l'air entraine-t'elle les pales dans le sens de la rotation sans freiner les mêmes pales quand elles "remontent" au vent-vitesse. Alors je suppose qu'il y a une question de profil de la pale mais......

Voilà. Merci.

il y a une question de profil de pale, c'est vrai. Mais il y a une histoire de passage d'air vertical... c'est assez complexe, je suis en train de rédiger ça... bientot dispo sur le site.
va voir par là de temps en temps: http://pipelettevolante.free.fr

Le but de l'autorotation et de poser sans moteur en utilisant la roue libre laissant tourner le rotor par simple inertie.
Cette manoeuvre s'effectue en deux phases: la descente où l'on doit maintenir une vitesse d'avancement donc sur Gazelle 120Km/h (vi mini 80 et maxi 150); et le "flare" qui est une manoeuvre assimilable à un arrondi d'avion où le but et de diminuer la Vz(vi de taux de chute) et la Vs(Vi d'avancement) suivi d'un posé glissé en douceur.

Pourquoi le rotor continu de tourner sans moteur?
Et bien c'est comme lorsque l'on souffle sur l'hélice d'un ventilateur , elle se met à tourner. Lors de l'autorotation le but et de garder un certain nombre de tours rotor, c'est ce nombre de tours rotor qui permettra d'effectuer un flare (c'est de "l'energie potentielle"). Lors de la descente en autorotation le vent relatif ne viendra plus de face mais du dessous, c'est ce vent relatif qui va augmenter le nombre de tours rotor.

Lors du flare le pilote va augmenter l'assiette sans toucher au pas général(inclinaison des pales). Celà aura pour but d'amortir le taux de chute et de diminuer la vitesse. A ce moment précis la vitesse est réduite et le taux de chute également ; mais l'hélico est toujours en l'air à une hauteur sol inférieure à 20 mètres. Et c'est maintenant que le nb de tour rotor va servir.

En augmentant le pas général( le calage des pales) on va créer une augmentation de portances mais égalements une diminution de nb de tours car les pales vont trainer et et freiner la vi des pales. C'est pour celà qu'il faut avoir un nb de tours rotor mini afin de pouvoir amortir le contact avec le sol.

Il y a un c'est pas sorcier sur les helicoptères assez facilement trouvable

Le sujet est for interessent mais povez vous donner la signification exact de :

1. Pas collectif

2. Pas cyclique

C'est que moi je vole que sur les chalumeaux et de temps en temps sur les tondeuses. Ces deux termes pour moi sont inconnus au bataillon.

Merci.

MayDay-MayDay a écrit :Le sujet est for interessent mais povez vous donner la signification exact de :

1. Pas collectif

2. Pas cyclique

C'est que moi je vole que sur les chalumeaux et de temps en temps sur les tondeuses. Ces deux termes pour moi sont inconnus au bataillon.

Merci.

Pas collectif:

Change l'angle des pales collectivement afin d'augmenté ou de diminue la portance (monté ou descendre)

Pas cyclique:

Affecte l'angle de chaque pale individuellement a differents points au cours d'une revolution a 360°.
L'angle de chaque pale individuelle augmente au cours de la première moitié de chaque révolution puis diminue au cours de la seconde moitié.
Le resultat est que le disque du rotor adopte une nouvelle "inclinaison" ou attitude,cela modifie la poussée permettant au pilote de prendre de la vitesse vers l'avant ou dans la direction desirée , ou de donné une inclinaison laterale ou de modifié son assiette.
C'est la commande de tangage et d'inclinaison laterale

Voila j'espere que c'est suffisament clair