Originally posted by Jallie@30 Jul 2004, 16:19
c'est à dire qu'avec to amement tu était limité en G...pour ne pas endomager ta structure... (CAT-III max 4.5G)
Là il semblerait que tu aies fait une ressource un peu plus forte...résultat des courses...tu as endomagé tes points de chargement bombes (Store)...et tu risque fort de ne pouvoir larger tes bombes, ni même faire Jettison si la structure a trop souffert ...
Perso , j'ai ecris ce texte ya un moment :
L'interrupteur "STORES CONFIG" est un limiteur sur l 'AOA et le roulis.
->A savoir que cet ensemble est couplé a un limiteur AOA/G
En CAT I vous avez un roulis maximum de 324deg/s couplé à un AOA de 25 deg maximum.
En dessous de 15° AOA la limitation naturelle de l'avion vous permet de tirer jusque 9G , au delà le nombre de G diminuera de 1 jusque 25°AOA. (ya un peu d'aerodynamique là-dedans ).
C'est l'avion , on va dire sur une utilisation sans contrainte (autant au niveau pilotage que structurel)
En CAT III , le limiteur agit sur les FLCS pour ne fournir un roulis maximun de 195deg/s (soit 40% de moi qu'en CAT I !!!! ) , et de fait l'AOA se tiendra au maxima de 16-18 deg....
Bien sur le limiteur AOA/G est toujours actif ,mais là le fonctionnement est different....C'est à dire que suivant l 'AOA , et la vitesse avion (en kts bien sur ! ) le limiteur ne vous retiendra pas de tirer 9G ...
(sans compter les detecteurs d'acte reflexe , un autre domaine : suivant l'action vous pouvez percuter toute les limites de l'avion , ceci je ne pense pas que ce soit modelisé dans falcon.. mais sur de nombreux avion , une manoeuvre brusque -acte reflexe de survi par exemple- annhile completement les butées normales et donnera le maximum .. sur mon bon vieux jaguar , on s'amusait à le faire lors des essais hydraulique , et fô vraiment "saccer" dedans pour que ca sorte !! Ce qui est impressionnant c'est le mouvement des gouvernes a ce moment là !!)
Apres ce petit aparté , vous savez sans aucun doute que lorsque vous deployez votre train d'atterrissage ( de même que pour la trappe de ravitaillement en vol lorsqu'elle s'ouvre) vos FLCS (les commandes de vol pour ceux qui ne suivent pas ! et electriques sur le F-16 siouplait ! ) passe sur un gain specifique .. Alors , sans trop rentrer dans les details , les CDVE (Commandes De Vols Electriques) fonctionnent en terme de gain sur les differentes chaines , avec des sytemes voteurs (pour accepter ou non la manoeuvre) et une redondance pour boucler l'ensemble , ce fameux "STORES CONFIG" n'a plus aucune autorité d'aucune sorte. (autant en roulis , qu'en AOA - pour que l'on soit bien d'accord- )
Mais pour vous donner un ordre d'idée , le gain FLCS fonctionne a 50% du CAT I pour le roulis et un superbe AOA de 21deg (pour preparer le beau freinage aéro sur la piste ! ) .. Et bien sur quelque soit la position de l'interrupteur !
Sinon , certains ne manqueront pas de soulever la fonction du "Manual Pitch Overide" ...
Simple : il efface la limitation en G negatif pour un AOA superieur a 35 deg ... Le cas d'un Deep Stall , et surtout , donne pleine autorité au pilote sur la commande de profondeur...
C'est de l'aéro , melangé a des CDVE avec du CAG , plus un singe en cabine , enfin bref .. tout ceci donne mal à la tête !!
De plus , même si la strucutre mange cela n'empeche pas le jettison
HiCKS out.
