Check-Six Forums

Bonjour à tous.

J'ai le plaisir de présenter à cette aimable communauté la première partie de la traduction du document que nous avons tous dans le répertoire \Doc\Operational Manuals de l'installation BMS.

Vous y trouverez les parties suivantes :
- Préparation du vol
- Les formations à 2,3 ou 4 avions.
- Les techniques de combat air/air
- le ravitaillement en vol.
- le glossaire des abréviations avec leur traduction.

Ce n'est que la première partie, la seconde relative au air-sol viendra ultérieurement.

C'est un document qui intéressera particulièrement , j'en suis convaincu, les nouveaux (pour comprendre l'environnement et certains éléments techniques), les anciens qui se délecteront de comparaisons par rapport à leur vécu (et qui peuvent peut-être encore apprendre quelque choses pour certains d'entre eux) et les membres des escadrilles virtuelles qui devraient là se régaler.

Absolument tout est traduit (correctement j'espère ), mais les références aux indications dans le cockpit et les acronymes restent en Anglais.

La pagination est strictement identique (à peu de chose près) au document original, de sorte que si vous ne comprenez pas, vous pouvez vous y reporter immédiatement.

Je n'ai pas traduit les croquis, mais ça devrait rester compréhensible. En cas de doute, reportez-vous au texte qui les explique.

N'ayant pas tout relu (oui, je sais .... mais ça viendra) n'hésitez pas à m'informer des coquilles qui pourraient s'être glissées. Ça me permettra de voir si ceux au fond de la classe suivent !

Je vous souhaite une bonne lecture.



c'était ici :

Mirage a écrit : Ce n'est que la première partie, la seconde relative au sol-air viendra ultérieurement

air-sol

Vi, corrigé

Te fais pas de mourron... on fait pas d'omelette sans casser des coquilles.

Bonne lecture.

Un petit chapitre lu (Deco en formation)

Barvo pour l'effort mec! J'imagine même pas le temps passé dessus.

Mais en effet ... comme je le craignais, le fait de ne pas être "du métier" blesse terriblement. Il y a bcp de choses "inexactes" ou mal traduites. Trop lourd pour te rédiger cela, mais je pourrai t'en parler a mon retour ds qqlqs mois directement sur TS.

Cependant ... toujours 10x mieux que rien pour le non anglophone chronique.

...

Départ à la file

Rien que ça .. que ce soit en En ou en Fr, c'est montée Snake (ou Trail)

A mon avis ... pour améliorer considérablement ta traduction, tu devrais t’imprégner du manuel de Travail Aérien AlphaJet réel en Français. (si tu ne l'as pas, contacte moi via MP)

Un tout petit exemple ... parmi de nombreux autres

Pilotez le départ aux instruments en mixant dans des contrôles croisés les instruments de
contrôle et ceux d'exécution.

ça, en français, ça ne veut rien dire. :(

De nombreuse parties sont incompréhensible ou nécessitent deux ou trois lectures pour réussir à (peut être) en comprendre le sens (après comparaison avec le document orignal.)

...

En fait ... le résulta n'est pas différent de celui de traduction du -1 de Gil. Je pense qu'il est impossible de traduire correctement sans fondamentalement maitriser tout le sujet dans tous ses détails.

Je suis désolé Mirage. Mais je ne serais pas honnête si je te donnais un avis différent.

Maintenant, ce n'est que mon avis (initial car pas je n'ai lu qu'un seul chap) comme dis plus haut, il y en a surement qu s'y retrouveront.

Oui Deejay, mais ce document ne s'adresse pas à toi. Il s'adresse a ceux qui ne comprennent pas l'anglais.

Donc un départ snake, ça ne veut rien dire pour un francophile. Un départ à la file éclaire largement le débat.

La vocation de cette traduction n'est pas de "professionnaliser", mais de faire comprendre. Donc les termes anglais sont remplaçés par des termes français équivalent (même si inusité dans le jargon professionnel) et surtout compréhensible à la lecture d'un cerveau qui n'est pas habitué à ce mixte.

"Pilotez le départ aux instruments en mixant dans des contrôles croisés les instruments de contrôle et ceux d'exécution."

"Fly the instrument departure using control and performance instruments in a composite cross-check"

Ok : ça ne veut rien dire en français. Peux-tu me le traduire STP ? j'en profiterai pour le corriger.



ps :

A mon avis ... pour améliorer considérablement ta traduction, tu devrais t’imprégner du manuel de Travail Aérien AlphaJet réel en Français. (si tu ne l'as pas, contacte moi via MP)

J'avais fait un post de traduction dans la section aviation générale du forum... je ne t'ai pas vu intervenir à ce moment.. J'avais même proposé une relecture.... sans succès :(

Maintenant, pas de problème, mais tu pourrais me faire gagner du temps en me donnant directement les expressions ad'hoc qui te font "sursauter" (j'imagine) et je les intègreraient dans une prochaine révision.

C'est le probleme ... je ne peux absolument pas de traduire ça sans relire l’ensemble du chapitre pour savoir dans quel contexte ...tous ce que je peux te dire, c'est qu'en traduction littérale, ça ne me parle pas.

Pour toi, c'est quoi les "instruments de contrôle", et les "instruments de performance" ?

Je vais voir ...

Instruments de contrôle = par exemple : manomètre de pression, de vitesse de régime moteur... (en règle génral ajustable par le pilote)

Instruments de performances : Mesure de vitesse (HUD, badin...), fuel flow.... (en règle général, mesurant un paramètre)

L'un mesure la conséquence des ordres donnés par le pilote via l'autre. D'où le contrôle croisé selon le principe : action -> réaction.

J'aurais quand même aimé avoir ta traduction pour cette phrase.

Perso, la phrase en Anglais, moi je la comprends comme ceci:

"Pilotez votre départ aux instruments en surveillant alternativement (ou séquentiellement) vos instruments"

En français, je n'ai jamais entendu que l'on différenciait les instruments de "contrôle" des instruments de "perfo" ... (on parle généralement juste d’instruments de pilotage primaire. Attitude, Alti, Cap, Vario. ... instruments de navigation ... éventuellement des "actions vitales" (pétrole, paramètres moteurs ... )

Ecoute Deejay, il y a ce que tu comprends et ce qui est écrit.

Je ne suis pas un ponte du F-16, mais il y a des mecs qui ont écrit : "using control AND performance instruments". C'est pas de moi, c'est d'un gars de l'USAF.

Alors moi, je traduit par "instruments de contrôle et d'exécution". Je t'accorde qu'il y a possibilité de traduire cela avec d'autres mots, mais la distinction entre ces deux types d'instruments est faite par l'USAF. Pas par moi.

Et un contrôle croisé ça se connait quand même dans le métier de l'aéronautique. même si je conçois que "alternativement" a un sens.

Mais là c'est un contrôle croisé. "Je vérifie sur un instrument les indications de l'autre que je croise pour vérifier la cohérence des deux informations (je ne me borne pas à lire les valeurs)".

J'ai souhaité traduire au plus près du texte original, en lui donnant un éclairage, mais sans apporter aucune fioriture et/ou interprétation.

C'est un choix de traducteur, d'autres ont fait d'autres choix et ont fait pire : des contresens !

Et des erreurs, dans ce document, il y en a un paquet (pas de erreurs techniques, des erreurs d'emploi de mots). De surcroît, plusieurs personnes ont rédigées différents passages. Et la cohérence de forme est loin d'être là. J'ai essayé de la limiter, mais... il en reste.

Voila, donc maintenant que tu sais par quel bout j'ai pris le sujet, peux-tu maintenant me traduire cette phrase à partir de sa base rédactionnelle ?



PS :
j'en rajoute une : voici la traduction de ce passage dans une tentative précédente (que tu connais d'ailleurs, nous en avions discuté) :

Au cours du décollage, conserver le contrôle de l'appareil par un contrôle par intermittence des instruments ou encore des signaux visuels à d'autres appareils est dangereux

Non seulement c'est une traduction qui me semble pour le moins peu fidèle (on voit que le traducteur avait eu des difficultés à comprendre ce passage) mais en plus ça ne veut rien dire.

Entre ma traduction (qui ne veut rien dire non plus) et la sienne, je préfère encore la mienne, même si on doit expliquer la différenciation entre instruments de contrôle et de performance.

Merci Mirage pour ton travail, et le temps passé dessus. Bravo

Mais là c'est un contrôle croisé. "Je vérifie sur un instrument les indications de l'autre que je croise pour vérifier la cohérence des deux informations (je ne me borne pas à lire les valeurs)".

Bhen oui ... mais c'est qu'en Français ce n'est pas le sens de la phrase dans le cadre de la description de la Montée snake.

Bien évidement ... ton choix se tient dans le principe de base. Mais au résultat ... la traduction de reflète pas l'idée et ne correspond pas à la description que l'on aurait faites en Français.

Au delà des problèmes de sémantique ... il y a le jargon (qqn qui a déjà qqls pieds ou connaissances dans le domaine de l’aviation va ramer pour re-traduire du Français littérale au Français aéronautique) et il y a aussi ces choses qui ne peuvent pas se traduire de l'Anglais au Français comme tu veux le faire : c. à d. sans interprétation ou adaptation.

Qlqs exemples à la volée:

N'oubliez pas de bien enfiler votre combinaison anti-G

N'oubliez pas de bien ajuster votre combinaison anti-G

Effectuez un bon exercice de prise de conscience aux G

Effectuez une séance de "G warm-up" (Échauffement)

Le signal de relâchement des freins est un signe de tête ou un appel radio. Le
leader décollera normalement sauf si après il doit passer en puissance MIL ou MAX, qu'il retardera légèrement pour
donner à l'ailier un avantage de puissance.

Le signal pour le lâché des freins est un "coup de tête" du leader, ou peut être un message radio. Le leader effectuera un décollage normal à ceci près qu’après avoir mis plein gaz (sec ou post combustion), il réduira légèrement la puissance afin de laisser à son équipier une légère marge au gaz.

Si, de prime abord, vous prenez l'avantage sur votre leader, réduisez doucement les gaz pour maintenir la position.

Si vous sentez que vous allez dépasser le leader, réduisez légèrement les gaz pour maintenir la position.

La meilleure technique consiste à se concentrer pour maintenir la formation dès le relâchement des freins, puis caler
son taux de rotation sur celui du leader.

La meilleure technique consiste à s’efforcer de maintenir la formation dès le lâché des freins, puis effectuer une rotation à imitation.

Bougez doucement en pilotant du bout des doigts pendant que vous vérifiez d'avant en arrière l'avion du leader afin
de déceler panneaux ouverts, trappes de train mal fermées, fuites d'huile ou de carburant, etc.

Passer souplement en position de patrouille serré en effectuant une rapide inspection visuelle du leader afint de détecter une éventuelle trappe de visite ouverte, trappe de train non verrouillé, ou toute autre fuite hydraulique ou carburant.

L'ailier doit maintenir l'espacement entre les saumons tout au long du roulage durant le décollage. Si vous
dépassez le leader, il vous sera ordonné d'assumer le commandement tout en continuant le décollage. Si un membre
de la patrouille doit abandonner, les autres membres doivent continuer le décollage. Dans tous les cas, la maîtrise de
la direction (en restant sur votre coté de piste) est essentiel pour éviter toute collision.

L'ailier doit maintenir le bon écartement durant toute la phase le décollage. Si vous dépassez le leader, il vous sera ordonné de prendre le lead.
Si un membre de la patrouille est contraint d'interrompre son décollage, les autres membres doivent poursuivre le leur. Dans tous les cas, le maintient de l'axe (en conservant sa "demis bande") est essentiel pour éviter toute collision.

Il existe deux méthodes de rendez-vous avec le ravitailleur: le point parallèle et le "chasseur tournant-vers"

Il existe deux méthodes de rendez-vous avec le ravitailleur: L'"arrivée parallèle", et le Rendez-vous avec "virage chasseur"

Ne jamais heurter le sol (ou quelque chose qui y soit fixé).

Ne jamais percuter le sol (ou tout autre obstacle)

...

Je t'en parlerais de vive voix (plus facile) avec qqlqs autres exemples des mon retour.

Mais sinon, tu vois ... ça plais.

Plus que satisfaisant pour dégrossir je pense.

Good Job.

Merci Mirage


je vais lire . Seras tu au LAN du Neu-Neu ?

Serpentaire

je vais essayer d'y faire un vol si le temps le permet

@deejay : J'ai pris bonne note des quelques points de terminologie intéressants que tu me donnes ci-dessus. Je les intègre.

Pour la majorité des points que tu soulèves, on est dans le cosmétique avec l'utilisation d'un homonyme, peut-être plus précis, je l'admet sans difficulté. Mais ça ne change fondamentalement rien.

Pour d'autres, tu es en pleine littérature avec des traductions qui n'ont rien à voir avec le texte initial, même si je les trouve bonnes. Sache que j'ai peiné car j'avais une tendance à vouloir faire cela, le style des ricains étant particulièrement lourd. Je m'y suis refusé ! j'ai pris pour cadre de référence l'exacte transcription de la phrase d'origine, même si l'on peut mieux faire et sans problème. Pas d'interprétation littéraire du traducteur... ce n'est pas un roman. Je m'y suis fixé et chacun peut se reporter au texte original et y retrouver exactement la phrase. Ma valeur ajoutée est seulement de donner un sens compréhensible à un verbiage parfois abscons, et diffuser la "bonne parole" telle qu'écrite dans les textes sacrés.

Si je devais faire un bouquin, ce ne serait pas mon style.

Maintenant je comprends qu'un pilote professionnel aguerri puisse ne pas retrouver le jargon du métier, mais comme dit plus haut, cette traduction est à destination des franco-français non pilote professionnel qui, à mon avis, comprendront beaucoup mieux que s'ils avaient à lire ce bouquin en anglais, ce qu'il ne font d'ailleurs pas.

Donc, comme disent nos amis les anglais "Leave well alone" (NDT : le mieux est l'ennemi du bien).

Je reste néanmoins avide d'une terminologie appropriée adaptable au cadre de référence décrit ci-dessus.

j'ai pris pour cadre de référence l'exacte transcription de la phrase d'origine
...
Pas d'interprétation littéraire du traducteur...

Encore une fois, tu ne peux pas, car dans certain cas, c'est tout simplement complètement faux.

Ceci en est un exemple parmi d'autres que je n'ai pas noté ... :

Move smoothly into fingertip while checking lead's aircraft from front to back to detect open
panels, open gear doors, fuel/hydraulic leaks, etc.

Ta traduction:

Bougez doucement en pilotant du bout des doigts pendant que vous vérifiez d'avant en arrière l'avion du leader afin
de déceler panneaux ouverts, trappes de train mal fermées, fuites d'huile ou de carburant, etc.

La mienne:

Passer souplement en position de patrouille serré en effectuant une rapide inspection visuelle du leader afint de détecter une éventuelle trappe de visite ouverte, trappe de train non verrouillé, ou toute autre fuite hydraulique ou carburant.

Là c'est pas une question de littérature, c'est juste une mauvaise traduction de "Move smoothly into fingertip" et de hydraulic".

...

The signal for brake release is a head nod or radio call. The
leader will make a normal takeoff except that after he advances the power to MIL or MAX, he will retard
it slightly to allow the wingman a power advantage.

Ta traduction:

Le signal de relâchement des freins est un signe de tête ou un appel radio. Le
leader décollera normalement sauf si après il doit passer en puissance MIL ou MAX, qu'il retardera légèrement pour
donner à l'ailier un avantage de puissance.

La mienne:

Le signal pour le lâché des freins est un "coup de tête" du leader, ou peut être un message radio. Le leader effectuera un décollage normal à ceci près qu’après avoir mis plein gaz (sec ou post combustion), il réduira légèrement la puissance afin de laisser à son équipier une légère marge au gaz.

... etc ...

(Comprends bien que je ne cherche pas à dénigrer ton dure et long travail ... mais peut être puis-je t'aider à améliorer un peu!(?).)

EDIT:

Ma valeur ajoutée est seulement de donner un sens compréhensible à un verbiage parfois abscons, et diffuser la "bonne parole" telle qu'écrite dans les textes sacrés

Et c'est malheureusement pourquoi il y a des idiots "religieux" fou furieux qui ont leur propre interprétation des textes à 180° de l'idée d'origine.

PS :
j'en rajoute une : voici la traduction de ce passage dans une tentative précédente (que tu connais d'ailleurs, nous en avions discuté) :

Au cours du décollage, conserver le contrôle de l'appareil par un contrôle par intermittence des instruments ou encore des signaux visuels à d'autres appareils est dangereux

Non seulement c'est une traduction qui me semble pour le moins peu fidèle (on voit que le traducteur avait eu des difficultés à comprendre ce passage) mais en plus ça ne veut rien dire.

Entre ma traduction (qui ne veut rien dire non plus) et la sienne, je préfère encore la mienne, même si on doit expliquer la différenciation entre instruments de contrôle et de performance.

Je l'ai raté celle là ...

C'est simplement parce que tu ne comprends pas ce que tu traduit (ou refuse d'adapter l'idée en Gaulois)

Si la phrase d’origine est celle ci (?)

>

During takeoff, maintain aircraft control by making a timely transition to instruments as outside visual cues deteriorate.

=

Au cours du décollage, contrôler la trajectoire à vue puis effectuer une transition aux instruments à mesure que la visibilité se détériore.

A savoir qu'une montée Snake* est une procédure de départ en patrouille par mauvais temps ou pour le moins, ne permettant pas un départ et un rassemblement immédiate à vue (visi faible ou plafond très bas lié à des mima associer défini dans l'AFI Vol3) ... donc un décollage à vue (car un deco aux instruments ça n'existe pas) suivi du passage aux instruments quand on passe IMC.

* ou Trail ou RATD comme tu veux, sauf qu'une Trail pure est un manœuvre aux procédure utilisant uniquement le chronos, et la RATD est une Trail assisté radar embarqué.

montée snake ou descente en trail, utilisation également du TACAN en fonction A/A

Mirage a écrit :- Ecoute Deejay, il y a ce que tu comprends et ce qui est écrit.

- C'est pas de moi, c'est d'un gars de l'USAF.

- mais ce document ne s'adresse pas à toi. Il s'adresse a ceux qui ne comprennent pas l'anglais.

- J'ai souhaité traduire au plus près du texte original, en lui donnant un éclairage, mais sans apporter aucune fioriture et/ou interprétation.

- C'est un choix de traducteur, d'autres ont fait d'autres choix et ont fait pire : des contresens !

- Pour d'autres, tu es en pleine littérature avec des traductions qui n'ont rien à voir avec le texte initial, même si je les trouve bonnes.

- Pas d'interprétation littéraire du traducteur... ce n'est pas un roman

- Ma valeur ajoutée est seulement de donner un sens compréhensible à

* * *

DeeJay a écrit :- tu devrais t’imprégner du manuel de Travail Aérien AlphaJet réel en Français

- tous ce que je peux te dire, c'est qu'en traduction littérale, ça ne me parle pas.

- Encore une fois, tu ne peux pas, car dans certain cas

Sur ce point de la traduction DeeJay est, pour moi, dans le juste à 100%.

J’ai repris plus haut quelques points de vos divergences en vrac (les plus significatives).

Sorti de la traduction exacte des termes spécifiques (qui reste difficile), il y a la forme d’expression qui est différente d’une langue à l’autre et il faut en tenir compte.
C’est la raison pour laquelle on ne peut pas (même si on le regrette) faire une traduction mot à mot.
D’ailleurs une traduction mot à mot ne signifie pas que l’on ne reste pas au plus près du texte originel.

Retranscrire l’idée derrière la phrase employée EST le moyen le plus efficace de rester près du texte originel.
Si on s’exprime par des mots, le but final est de véhiculer des idées, et pour cela les mots sont placés de telle ou telle façon différente.
Les mots en eux-mêmes n’ont pas de signification réelle sortis du contexte de la phrase, donc de l’idée que l’on désire transmettre.
Ce n’est pas une question de littérature. C’est une question d’expression correcte du langage et donc de la spécificité de son origine (nationalité).

Le fait de s’éloigner un peu de la forme originelle de la phrase à traduire ne signifie pas pour autant que le traducteur ait apporté de quelconques fioritures, ornements ou interprétation.
Le traducteur comprend l’idée véhiculée par l'auteur et la retranscrit dans sa langue par les codes d’expression propres de celle-ci, avec sa personnalité, sa culture etc…

Les traducteurs professionnels ne sont pas tous ‘bons’ et il y a parfois des contre-sens ; mais on n’y peut rien… certains passages restent parfois incompréhensibles, même de la part des natifs.
Ex : je lisais un jour Hold Autumn In Your Hand de George Sessions Perry - littérature américaine qui a reçu un prix – certains passages que je ne comprenais pas n’ont pas été compris non plus par une amie américaine de ma femme qui est professeur de littérature… alors s’il fallait qu’elle en fasse la traduction… je pense qu’elle se serait adressé à des spécialistes littéraires de Perry afin d’avoir un avis avant de rédiger.

Je pense qu’en voulant absolument coller au texte originel afin de donner un sens compréhensible, tu fais le contraire.

--> DeeJay
Oui le manuel AlphaJet français est bien fichu – j’ai la version FR et UK.

--> Mirage
Comme tu es musicien , je vais te donner un exemple.
Tu connais certainement le pianiste et grand chef d’orchestre international Daniel Barenboïm.
Dans son livre Une Vie En Musique, il explique bien pourquoi il est difficile de faire jouer correctement un répertoire allemand à un orchestre anglais, un répertoire anglais à un orchestre français, un répertoire italien à un orchestre suédois etc… et que seuls les musiciens anglais excellent dans le répertoire des compositeurs anglais, les Allemands dans celui des Allemands, les Français dans celui des Français etc… pour résumer, c’est parce que le langage musical identiquement au langage de l’expression orale/écrite est codé dans le cerveau à la naissance par l’éducation, le premier dépendant du second et que cela va conditionner la pensée et les comportements ; normal, le compositeur français compose selon une manière française de pensée; le musicien français comprend de manière naturelle et innée la musique composée par son compatriote… pareil pour les autres. C’est un problème culturel complexe.

Alors que fait-il Daniel Baremboïm ? Il doit s’adapter et exiger différemment selon les orchestres en question afin d’obtenir ce qu’il désire au mieux (selon sa conception propre de l’œuvre).
Donc il ne peut pas coller rigoureusement à la partition originelle sous peine d’un résultat qui va lui sembler inapproprié donc non satisfaisant.
Il s’efforce d’obtenir le meilleur de ses musiciens en tenant compte de leur origine culturelle.
Il ne dirige pas les Français comme il dirige les Anglais ou les allemands etc...

* * *

Salut à tous.

Bon effectivement j'ai fait une erreur. J'ai voulu partager avec la communauté un travail que j'avais à l'origine fait pour moi.

Mal m'en prend ! J'avais oublié certains aspects d'une partie de la communauté.

C'est promis, je ne le ferai plus.

Je vous laisse donc le soin de vulgariser à votre goût.

De fait je retire le lien que j'avais pu mettre et m'excuse humblement auprès de tous de ma transgression.

C'est dommage que tu le prennes aussi mal mon Mimi

Ma critique essayait vraiment d’être constructive (suis je si peu doué en comm? ) afin d'améliorer la suite a laquelle tu t’apprête à t’attaquer.

Vu l'effort, la passion et le temps que tu y passe, il serait TROP dommage que le résultat soit exactement ce à quoi je faisais allusion lors de nos échanges sur TS. Souviens toi ... tu étais d'accord avec moi sur ce que je disais de la traduction du -1 ... perso, au cours de ma petite carrière, j'ai fait trois avions différents (TB-30, A-Jet et C-160) donc trois EETIS différent en plus de l'ATPL, sans être un spécialise de la mecanique avion, j'ai quand même, de ce fait, une bonne idée de "comment qu'un avion est branlé" ... et bien je n'avais RIEN compris à la Doc traduite. Alors qu'en lisant la Doc en En, ben, oui, le F-16 est pas bien différent des autres avions en fait et correspond à ce que j'en connaissais (un moteur, des circuits hydro, une boite relais accessoires, des commandes de vol elec avec des servos ... bref, pas une technologie extra terrestre! Mais impossible de le comprendre dans la traduction qui se voulait fidèle est reprenais (comme toi) les phrases les unes après les autres.)

Tu n'as pas fini Mirage ... tu peux encore corriger cela pour la suite et ce que je n'ai pas dit (car je pense que tu l'avais compris) c'est que ce principe ne s'applique pas nécessairement à l’intégralité du document. Il y a des passages ou la traduction littérale passe bien ... ex:

Ce manuel fournit aux pilotes de F-16, en un document unique et complet, les procédures et techniques
fondamentales utilisables dans l'accomplissement des différentes missions du F-16. Ce manuel est le document de
référence principal de l'avion de combat F-16 pour Air Combat Command (ACC), Pacific Air Forces (PACAF),
United States Air Forces in Europe (ASAFE) Air Force Reserve (USAFR), Air National Guard (ANG) et Air
Education and Training Command (AETC). Les procédures et techniques sont présentées pour être prises en
considération par le pilote lors de la préparation de son vol et non en tant qu'aspect réglementaire. D'autres
procédures ou techniques peuvent être utilisées si elles s'avèrent sures et efficaces. Ce manuel s'applique à l'ANG
lorsqu'il est publié en tant que ANGIND2.
Conçu pour être utilisé conjointement avec les directives des séries MCM 3-1 (S) et AFI/MCI 11, ce manuel couvre
les tâches élémentaires en vol et les facteurs à planifier tout à la fois en zone d'engagement air/air et air/sol. Il fournit
de solides bases sur lesquelles des tactiques efficaces peuvent être développées. Ce manuel n'est pas destiné à être
utilisé comme une check-list sur la manière d'utiliser efficacement un avion de combat, mais plutôt comme
fournissant une information et des lignes directrices sur les techniques et procédures élémentaires.

Là ... c'est du 99% bon.

Mais pour ce qui est du technique, comme dit plus haut, tu ne peux pas (véritablement, ça ne marche simplement pas) traduire phrase par phrase mots par mot. Il te faut traduire l'idée comme le dit Spruce. Sans quoi, au mieux on ne comprend pas, au pire, c'est complètement faux et peut même être à l’opposé.

Petit ex:
Old procedures and tactics should never be disregarded simply because they have been around for a while.

dans ta traduction:
Les anciennes procédures et tactiques ne doivent jamais être ignorées au motif qu'elles ont été valables à un moment. < il y a un non sens ici.

en fait ... et peut être plus simplement:
Les anciennes procédures et tactiques ne doivent pas être déconsidérés.

...

Bref ... C'est pas moi le traducteur.

Mais une ultime fois ... c'est dommage de t’arrêter à la critique, surtout que je n'ai JAMAIS dis que c’était de la merde en barre.
Si tu continu sur la lancée, un grand nombre ici t'en seront fortement reconnaissant (heureusement d’ailleurs!), mais ont-ils le recule pour apprécier du résultat? ... Si ils n'ont pas lu la Doc original, forcement que non.
Alors le but c'est quoi: Obtenir de la reconnaissance de la part des non anglophones, ou fournir qqch qui atteigne réellement l'objectif qui est de permettre au non anglophone de comprendre et exploiter le MCH F-16 Vol5 ?

Tu peux toujours continuer comme tu as commencé (plutôt que de retirer le lien, ce qui est un peu puérile mon ami, mais je comprends parfaitement ton agacement) ... mon avis n'est QUE personnel et comme tu le dis, cette traduction ne s'adresse pas à moi alors on s'en fout au final.

Mais dans ce cas, parce que je t’apprécie bcp Mimi et admire l'effort justement, je ne peut être que franc avec toi. (ou alors je me tais simplement, et je ne donne pas mon avis)
Je serrais TRES triste (je te le promet) de voir qqch ayant demandé autant d'effort et de temps de ta part, être au final aussi médiocre que ce que l'on à vu jusqu'ici :( et ça confirmerait une fois de plus ce que l'on dit avec Amraam: les traductions, c'est difficile, très long, et inutile si c'est pas vraiment correctement fait ... et qu'a ce jour, on en a jamais vu une de valable.

Maintenant je te laisse tranquille Mimi ... comme je dis souvent sur le Forum de BMS, si tu n'aimes pas, n'utilise pas. Mais une dernière fois, toi t'es un copain et c'est bien pour ça que j'ai pris du temps de le lire, et de te donner mon feedback alors que ça ne me sert à rien ... et ça m’ennuierait de te voir (à mon sens) échouer avec toute la passion que tu y a mis.

PS: Re-met le lien mec sinon tout ton travail sera définitivement inutile... et moi je te laisse tranquille. Biz mec!

DeeJay me parraissait donner des conseils sans aucune agressivité et en tant que prof d'anglais (j'ai aussi traduit un roman), je ne peux que t'encourager à écouter ses conseils. Il n'y a aucune raison de le prendre mal - il faut accepter que tu as fait des erreurs dans ton approche et suivre les conseils donnés, qui me semblent pertinents.
En laissant tout en plan maintenant, tu donnes au mieux l'impression de quelqu'un qui se vexe trop facilement, au pire de quelqu'un qui s'enferme dans l'erreur. En fait, je pense, pour avoir fait ce genre de travail que l'on partage sur internet (modding ou autre) que tu as probablement travaillé très dur, et tu es forcément déçu de voir que tu n'as fait pas un travail aussi bon que tu le croyais malgré tous tes efforts. J'ai vécu ça aussi, et ça ne fait pas plaisir sur le coup. Il faut cependant accepter la critique constructive si l'on veut progresser.
J'espère donc que tu n'es que dans une phase de "burn-out", qu'avec un peu de repos et de recul, tu te remettras à la tâche en l'abordant avec un oeil neuf et un angle d'approche un peu différent. Courage !