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Bonjour a tous.

Depuis quelques mois, les "Stingers" preparent un deployment sur la base de Grosseto en Italie.

Winterhide est a l'origine un vrai exercice/delpoiement des forces aeriennes Danoises sur la base aerienne de Grosseto en italie. La meteo etant execrable au Danmark en ces temps-ci, ils ont trouve Grosseto avec ces Typhoon comme etant la cachette d;hiver ideale, d'ou le nom Winterhide.

Cette annee, apres avoir contacte la Simulated Royal Danish Air Force et son commandant; NIL, on a decide de le faire ensemlbe, les Belgian Virtual Tigers ce sont joint a nous egalement. Ce quinous a tous vraiment ravis, car c'est un regroupement de 3 escadrons virtuels tous volant sur du MLU qui ce sont retrouves sur la base aerienne de grosseto.

Nous en sommes deja a la deuxieme journee des sorties.

Le but de cet exercice commun:

-Standardiser des procedures.

-Se perfectioner en Anglais ( aucun des 3 escadrons partage la meme langue maternelle, qui sont, Danois, Flammand, Francais).

-Voler dans un meme espace aerien et respecter les regles de securite et les consignes au niveau des operations sur aeroport.

-Creer des liens entre nos 3 escadrons qui a long terme vont nous permettre de continuer a partager des bons moments en vol.

-Echanger des tactiques et des procedures, faire des echanges entre escadrons. (Par exemple j'ai pris un pilote des Tigers en Wingmen, et j'ai vole comme wingmen avec les Danois)


Forces participantes et materiel:

Danish Air Force: F-16 AM

Belgian Air Force;

31st Squadron Tigers: F-16 AM

1st Squadron Stingers: F-16 AM

Avant chaque vol, les 3 escadrons se retrouvent sur le serveur TS des Danois, on fait un mass briefing, qui couvre les frequences radios, procedures dans l'espace aerien, les procedures dans les zones d'entrainement, deconfliction entre les vols en comparant les heures de decollage, atterissage, heures sur zones, altitudes de croisieres etc, procedures en cas de probleme. Apres cela, chaque Flight va faire son Brieifng individuel et ensuiteon va voler

DAY 1

Familiarisation flight for the Stingers and the Danish, A/G training for the Tigers.

Pictures:

Danish and Belgians getting ready.



Tigers getting ready.



















DAY 2

Vol a basse altitude pour les Danois et leur pilot d'echange venant des Stingers, TASMO pour les Tigers. A noter que les Danois ont decolle 1 heure avant les Tigers, du coup, quand les Danois rentraient de vol, les Tigers etaient a la EOR, moment magique quand le Leader des Tigers decolle, il nous a fait un balancement d'ailes pour nous saluer, vive le MP !!!







Image prise par les Tigers de la 1ere patrouille Danoise qui rentre



Patrouille n2 qui rentre avec le pilote Belge en echange







VIDEO:

[BBvideo 800,600][/BBvideo]

Si c'était en Corée, ca m'aurait bien tenté...

Ben, je vais essayer de les convaincre, les Danois, par ce que le thetare BFB .... puree c'est une plaie, on a que des soucis au niveau du FPS. Vu que cette anne ils ont organise, pour l'anne prochaine j evais essayer que cela se fasse sur le thetre de Coree

Génial comme philosophie d'emploi du simu.

Un embryon virtuel de l'EPAF, ça peut aller loin ça; je vous le souhaite

FWIT un jour peut être

Merci, merci, ben des escadrons comme le votre vont y trouver leur compte pour sur. Les "Stingers" ont etes qualifies comme etant ultra Hardcore,mais apres des vols coop pareils je peux vous dire que il y en a d'autres qui aspirent a cela, et les procedures de ces 2 autres escadrons sont a peu de choses pres les meme que les notres

Super l'idée !

Ca se déroule sur combien de temps ?

Salut Ric

Cela se deroule sur 2 mois au total. (si je dis pas de betises)

DAY 3

La journee numero 3 etait peu active, seul les Stingers ont vole, les deux autres escadrons ne volent pas le Vendredi. Windblow et moi avons mis cette journee a profit pour qu'il puisse se familiariser avec le corridor de vol a basse altitude, et garder ses reflexes pour le ravitaillement en vol.

Mais, malgre toutes nos preparations de cette mission assez simple on a du faire face a un imprevu qui est venu enrichir notre experience sur BMS. Nous avions planifie une combat departure avec un espacement de 15 secondes. Lors ce que le train est rentre, on maneuvre l'avion de sorte a ce que l'on reste a quelques pieds de la piste et on accelelre jusque 400 noeuds. A 400 noeuds on tire sur le manche de maniere a garder 400 kts en montee. Aujourd'hui on montait jusque 10 000 pieds, pour garder 400 noeuds notre pitch est entre 35 et 40 degrees pour un F-16 MLU Belge avec un PW220 E ( je precise car d'autres Blocks sont plus puissants et donc les parametres sont un peu differents)

Je decolle en numero 1 et 15 secondes plus tard Windblow s'elance, et au moment de rentrer son train rien ne se produit, pas de loupiottes ni de perte hydro et le train veut pas rentrer. Il reduit pour rester ne dessous de 300 et m'annonce sur VHF la nature du prob. Il ensuite declare une emergency et se place dans le circuit et moi je fais demi tour pour rasembler sur lui. Il m'annonce ensuite qu'il n'arrive pas a depasser 90% RPM meme avec la manette des gaz en position PC, et pourtant pas de voyants allume, rien!. Je lui demande si il sait garder 250, il me dit que oui et il peut acclerer jusqu'a 300 noeuds. Je lui dit de faire un touch and go, par ce que on a aucune idee si le train va tenir. Il fait sa premiere approche et je suis en formation chase, malgre que je sois un peu haut, je peux voir son train d'aterissage sorti. Il touche la piste au tout debut et de maniere assez soft, cela tient et il tente de remttre les gaz pour voir et l'avion repart. Il accelere en dessous de 300 noeuds et reprend le circuit. je rassemble sur lui et confirme que le train est toujours la et que rien d'anormal est visible.

Il se presente en finale et le moteur tient, et il y avait pas de surchauffe ou quoi que ce soit d'anormal. Il se pose et je fais une remise des gaz et me presente a mon tour en finale pour mon atterissage.

En tout, cela aura dure 10 minutes, et j'etait tres contet de la maniere dont il a gere son probleme, un pilotage souple et surtout le fait qu'il s'est pose comme une fleur en debut de piste au cas ou le moteur ne repart pas m'a vraiment rejouis.

On reeesaye aujourd'hui et les Tigers seront de la partie ce soir.

Day 4

La 4eme journee a etee une journee consacree a faire ce qu'on a pas pu faire durant la 3 eme journee, reconnaitre la zone et prendre nos marquees avec le terrain. Vol a basse altitude au programme et Ravtaillement, tout c'est passe ne douceur, meme si Windblow etait en train de nous pousser une fievre et que moi j'ai fait un malaise en fin de vol, on aura tout de meme reussi a se poser et aller se coucher chacun de notre cote et pleurer notre mere.

Les Eurofighters de grosseto partent en patrouille



Windblow qui se fait plaisir sur mon aile



DAY 5

Grosse journee pour les 3 escadrons.

Au programme:

Air Combat Maneuvering: 1s SQN Stingers et S-RDAF; Sting 1( 1xF-16AM) et Viking 1 (2xF-16AM)

Live Firing exercise: S-RDAF: Hammer 1 (1xF-16BM) et Phantom 1 (2xF-16 AM)

Bombing: 31st Tigers: Tiger 1 ( 3xF-16 AM)


Pour la mission ACM, les 3x F-16 etaient en config 2-0-2 avec un bidon central pour les Danois et en configuration 0-0-4 avec un bidon central pour les F-16 Belge des Stingers.

Avant de commencer l'exercice dans la zone d'entrainement, il y avait un ravitaillement avec un KC-10 Hollandais.
Le scenario etait 2vs1. essentiellement un exercice d'interception, avec simulation d'un tir Fox-3, ensuite merge,et ACM pour les Danois.
Apres les maneuvres terminees, retour au ravitailleur, chacun a pris 3000 lbs d'essence avant de rentrer sur Grosseto. L'un des deux Danois etait au dessus du Bingo et est rentre avant nous sur Grosseto. Du coup, c'etait une formation mixte qui est rentree sur Grosseto pour un aterissage en formation en conditions VFR marginales. La tour de controle etait humaine, ce qui a rajoute a l'immersion.

Les F-16 MLU Danois au ramp vu depuis mon MLU Belge



Les Tigers au Ramp avec leurs bombes reeles





Viking Flight au lineup



2 F-16 danois sur mon aile



Vu depuis le n2 du Viking flight







Dogfight



Retour sur Grosseto









Video

Et bien, ça a l'air d'envoyer du hardcore votre détachement...

Au fait c'est très laborieux a mettre en place et encore plus pour que cela se déroule sans incidents. En 3 jours d'opérations j'ai eu le temps de voir comment d'autres escadrons volent. On essaye de maintenir le niveau individuel de chaque escadron et c'est un vrai challenge quand chacun utilise des termes différents. Par contre quand on est tous au ramp et que nous sommes tous sur le même fréquence, cela rajoute a l'immersion quand on entend certaines petites communications en danois ou néerlandais.

Ce qui est enrichissant c'est de faire des compromis et de faire des compromis qui ne vont pas rendre les choses trop dangereuses. Quand on fait des missions en coopération avec un autre escadron, il y a toujours les soucis de savoir si l'autre va comprendre ce que l'on dit, par exemple chez les Stingers pour le check IDM on utilise le terme "Good IDM" ou "IDM bent", les Danois eux y vont avec "Good Timber" ou "Bad Timber". C'est un challenge sur des détails, car ce sont des mots clés qui peuvent te faire perdre quelques secondes, mais très vite tu remplis les trous. Peu importe le briefing, tu te retrouves toujours avec des petits trous de mémoire. Apres, une fois que vous êtes en vol, tu te rends très vite compte de qui a l'habitude de pousser le réalisme ou non, et dans le cas de cet événement on s'est rendus compte (les 3 escadrons) que on était sur la même longueur d'onde, car on avait jamais vole ensembles.

Par exemple, tu ne peux pas imposer ta façon de faire, tu "espères" que les autres ont un certain standard que ce soit au niveau des procédures ou des communications radios. Quand on est rentres de vol et que les Tigers étaient sur la fréquence de la tour, ils nous ont entendus quand on s'est annonces et du coup ils savaient qu'ils avaient pas assez de temps pour décoller. Ils ont attendus, et on vraiment attendus que le dernier avion aie dégagé la piste pour eux s'engager dessus. Ce sont des choses qui tout simplement dénotent d'une habitude des procédures réelles et qui facilitent la vie a tout le monde.

Cela peut sembler être un détail, mais par exemple quand tu vois un autre escadron voler et que tu les vois se poser en douceur et faire les aerobraking correctement, tu sais instantanément quelle est l'attention portée au détail par cet escadron.

Durant mon vol pour le combat tournoyant avec les Danois, on a bien vu que nos procédures sont sensiblement différentes mais que avec un peu de bon sens et d'adaptation on y arrive très bien, le fait que l'on pousse la réalisme de la même manière rend nos vols très compatibles. On aurait très bien pu se retrouver a voler et que je pose une question comme "Ops check" et personne ne sait de quoi je parle, ou encore être en train de voler et être le seul concerne sur le fait que l'on s'approche du Bingo.

Meme si c'est du virtuel, il y a un contact humain qui se fait, et un partage de façons de voir qui se fait aussi. Comment aire passer son idée sans pour autant trop s'imposer ou encore froisser d'autres. Sinon lors d'un combat aérien, comment apporter un debriefing constructif a d'autres escadrons et parler des "erreurs" commises sans pour autant être prétentieux. Tout cela n'est pas facile a gérer surtout quand chaque escadron a sa fierté. Il faut rester concentre sur l'objectif et surtout éviter les tirades de mauvais gout, sans pour autant se priver d'une bonne blague, du tact donc.

Ce Winterhide 2014 est une sacrée expérience en vol pour tous, BMS prends une autre dimension, surtout quand vous volez ensemble pour vous entrainer et non pour vous tirer dessus et voir qui est le meilleur escadron. Quand on mets l'aspect compétition de cote et que l'on se concentre sur l,apprentissage commun ..waowa, BMS vraiment prends de l'ampleur et j'encourage les autres escadrons a créer des échanges d,entrainement comme cela.

Prend le cas du combat tournoyant avec les Danois. Le bu était d'entrainer un pilote peu expérimente sur BMS au ACM et BFM. Il y avait donc un but recherche et moi j'avais une tache bien précise, les aider et non faire de la compétition. Donc c'est l'état d'esprit qui a fait la différence ... et cela c'est accessible a tout le monde, si il le veut.


Donc Hyper - hardcore , je te dirais que non .... par ce que dans la communauté de BMS le mot Hardcore fait peur et a tort on m'a qualifie de Ultra hardcore, ce qui me fait rire par ce que c'est limite comme si on m'a décrit de au dessus du lot .. alors que franchement c'est n'importe quoi. Oui on essaie de mettre la barre assez haut, mais contrairement a ce que les gens peuvent penser, c'est pas difficile, ca demande plus d'organisation mais une fois que c'est mis en place, c'est plus facile de voler ainsi que en mode Gamer, déjà tu en apprends beaucoup plus sur toi même, et deuxio tu sais quoi faire.

Laisse moi savoir quand tu veux voler

En tout cas tes récits sont passionnants dommage que la langue de Shakespeare me fait tant défaut.

Merci Slayer, mais tu sais ce n'est pas une si grosse barriere que cela, car on peut tres bien s'entraider. Le niveau d'anglais n'est pas non plus inaccesibles, les mas briefing se font en anglais et les briefings individuels ce font dans la langue que vous voulez.

On peut aussi mettre a disposition un manifeste qui reprend toutes les phrases en anglais aeronautique necessaire pour que tout le monde se comprenne en vol, apres oui c'est sur un minimum en anglis est requis, mais pas insurmontable au fait. Si il y en a un dans votre escadron qui parle bien anglais c'est deja un +.

En tout cas, je continue de garder cette page a jour

C'est sympa de partager cette expérience en postant ces débriefs illustrés.
Ça donne vraiment envie de participer , en tout cas ça doit être une expérience très enrichissante !

Spooky était déjà repéré pour ces briefings chiadés. Les débriefings sont tout aussi complets je vous le garantis. Et en plus il a le don du récit...
C est Spooky quoi!!! ;-)

C est clair que faire une mission a partir d une base qui vit avec d autres humains, n appartenant pas à son escadron, ça apporte une immersion supplémentaire incroyable !


Windblow Envoyé à l'aide de Tapatalk

par exemple chez les Stingers pour le check IDM on utilise le terme "Good IDM" ou "IDM bent", les Danois eux y vont avec "Good Timber" ou "Bad Timber".

C'est bon à savoir Je ne connaissais que timber sweet/data/bent/etc..

Merci des compliments les gars

J'essaie de faire passer un message, que l'on peut tres bien avoir du plaisir en volant ensemble pour s'entrainer et qu'il y a d'autrres aspects de BMS a explorer en dehors de se shooter et de faire la competition entre nous, comme si souvent dit, BMS a quelques limites techniques, mais apres ..pfou ... les possibilitees sont tellement nombreuses que c'est impressionant.

_12F_Corsair a écrit :

par exemple chez les Stingers pour le check IDM on utilise le terme "Good IDM" ou "IDM bent", les Danois eux y vont avec "Good Timber" ou "Bad Timber".

C'est bon à savoir Je ne connaissais que timber sweet/data/bent/etc..

C'est dans un cas comme celui-la que on sort notre bouquin des brevety standard OTAN et on tranche, on y vient, je trouve que pour notre tout 1er exercice ensemble, on s'en sort bien, c'est genial !!!

spooky400 a écrit :Merci des compliments les gars

J'essaie de faire passer un message, que l'on peut tres bien avoir du plaisir en volant ensemble pour s'entrainer et qu'il y a d'autrres aspects de BMS a explorer en dehors de se shooter et de faire la competition entre nous.

Sois rassuré tout le monde le sait, même ceux qui aime "surtout" se taper dessus.
Car BMS c'est aussi une possibilité d'unir plusieurs escadrilles, pour taper sur plusieurs autres escadrilles.
Ce qui fait que, ce que tu fais en entrainement, nous le faisons en ops en plus
C'est le cas du Normandie-Niemen-FFW

spooky400 a écrit :J'essaie de faire passer un message, que l'on peut tres bien avoir du plaisir en volant ensemble pour s'entrainer et qu'il y a d'autrres aspects de BMS a explorer en dehors de se shooter et de faire la competition entre nous.

Merci,il y a des jours où je suis heureux de n'être pas aveugle.

Black Angel a écrit :

spooky400 a écrit :Merci des compliments les gars

J'essaie de faire passer un message, que l'on peut tres bien avoir du plaisir en volant ensemble pour s'entrainer et qu'il y a d'autrres aspects de BMS a explorer en dehors de se shooter et de faire la competition entre nous.

Sois rassuré tout le monde le sait, même ceux qui aime "surtout" se taper dessus.
Car BMS c'est aussi une possibilité d'unir plusieurs escadrilles, pour taper sur plusieurs autres escadrilles.
Ce qui fait que, ce que tu fais en entrainement, nous le faisons en ops en plus
C'est le cas du Normandie-Niemen-FFW

Peux-tu elaborer un peu plus?

spooky400 a écrit :
Peux-tu elaborer un peu plus?

Bein en fait non, parce qu'à la vue de ta question/réponse, je pense que tu interprètes mal mon post, qui ceci dit en passant me parait clair et ne donne pas lieu à polémique

Pour ceux qui n'ont pas facebok, et puis c'est bien mieux sur youtube.

[BBvideo 800,600][/BBvideo]

Dans cette magnifique vidéo je constate que les pilotes des MLU belge n'utilisent pas les aérofreins.
Normal?
Je pensais que cela était normalement systématique.

En vrai c'est systématique oui.

Je ne peux pas me prononcer pourquoi ils les ont pas utilises ... mais le dernier F-16 Belge a se poser dans la sequence des BVT etait controle par l'IA.

DAY 5

Une autre grosse journee sur la base aerienne de Grosseto. Les Tigers et les Danois vont faire du Air-Air et les Stingers eux vont faire du Air-Sol, ce sera assez interessat d'ailleurs, car c'est une mission test pour voir l'avantage de lofter des LGB.

Sur la rampe, Belges et Danois s'activent, au moment ou je commence a faire mes checks pre demarrage je vois les MLU Danois qui eux sont a la EOR. Les Tigres eux a mes cotes s'activent dans leurs cockpit, ils decollent 2 minutes avant moi. Je sais bien que c'est virtuel, mais le fait de voir des MLU d'un autre pays circuler devant moi et d'entendre leurs communications radios, je m'y fait toujours pas.



Je continue mes checks cockpit, et une fois effecues, je demarre mon moteur, un doux murmure qui devient un bruit constant se fait entendre, le bouton magnetique du JFS fait un "clack" et je verifie bien que cela s'effectue aux alentours de 55% RPM.le moteur s'elance, la pression d'huile augmente, les FTIT fait une petite course et redescend, les deux aiguilles de L'hydraulique pointent bien dans le vert, ma nozzle position est bonne, j'attends quelques secondes hisotire que tout soit stable, j'effectue une pression sur mon palonier, appuie sur les freins, actionne la manette des gaz et vise les 80% RPM. L'avion vibre un peu, les aiguilles s'activent et tout suit de maniere coherante. Je passe mon EPU test switch sur test, le voyant EPU s'allume dans les delais requis, je reduis ma puissance a IDLE, voila: 800-900 lbs/hr et le voyant vert de l'EPU s'etteint. Bon on peut passer a autre chose maintenant.



Un peu plus tard dans ma checklist, pendant que ma DTC se charge, je bascule le switch CNI sur UFC et une fois la DTC chargee je selectionne les presets UHF et VHF. La radio prend vie et j'entends la voix de NIL avec un accent tres Danois qui parle a la Tour.

Une fois mes checks termines, il me reste encore quelques minutes avant que mon INS soit aligne, j'en profite pour feuilleter mes checks air sol a faire au sol et je decide de les faire a la EOR, des que je serais pret a faire mon taxi, j'irais a la EOR, et je ferais le reste des checks la bas. L'accent flamand est assez charmant, et c'est "Doc" qui parle.


Les Danois ont un arrivage de nouvel equipage en provenance du Danmark, un roulement pour le personel et de pieces de rechange. Un superbe C-130 Danois se pose impeccablement sur la piste 02 de Grosseto.



Pour la mission d'aujourd'hui, j'emporte deux GBU-24. Le but etant de mettre au point une technique qui est exploitable tactiquement pour le lofting de LGB. Alors a mon avis de petit Spooky, ca marcherait mieux en buddy lasing. Mais ce que je veux voir aujourd'hui c'est si avec un loft angle de 30 degree et en volant a 500 pieds et a 500 kts si je suis capable d'eviter de survoler la cible directement en loftant. Ce que je veux eviter c'est l'effet podium ou le point que j'illumine avec mon laser ne soit pas "vu" par ma bombe. Je dois aussi prendre compte que ma bombe 8 secondes apres son largage atteint son Apex, donc pas question d'activer le laser trop tot, sinon la bombre a une trajectoir de merde. Je sais aussi que j'aurais du prendre des GBU-10, tout simplement par ce que les GBU-24 ont un temps de "vol" plus long que les GBU-10 ... mais la GBu-24 est plus "precise" et flexible d'emploi. C'est vraiment un test que je fais.



Les Danois eux ont 3 vols, 2 qui vont faire un exercive de tir reel avec des AIM-120B sur drones et 1 vol qui va s'entrainer au ravitaillement. La zone de tir pour les tirs d'AIM-120B se situe plus au sud de ma route qui mene vers ma cible. Ils sont vraiment beaucoup plus au sud, dans l'ordre des 120 NM, trop loin pour poser une menace pour moi. Neanmoins, quand je passe au Nord de leur zone j'annonce mon passage sur frequence UHF prevue a cet effet.





Avant de passer feet wet, j''initie ma descente vers mon IP, je vole a 500 feet et a une vitesse de 500 kts, l'avion secoue et les emports ondulent paresseusement. Mon Wingmen IA est gentillemnt positionne en retrait par rapport a mon aile gauche. Mon cockpit est bien configure de maniere a ce que je n'ai quasiement rien a retoucher pour mon attaque, en volant aussi bas et aussi vite, je veux que toute mon attention sois sur le pilotage et surtout que mes yeux soient tout sauf dans le cockpit. Je suis a moins de 3 secondes en temps d'impact avec le sol, ca va tres vite.

On arrive a l'IP, le pod ACMI est sous mon aile droite et enregistre tout, la zone cible est instrumentalisee. Ca y est, le petit caret est dans l'enveloppe, je tire sur le manche, le FPM clignote, et bam, la GBu-24 part et je suis a 4.5 Nm de la cible, virage a gauche, 30 par rapport a mon cap initial, si je tourne plus, pas moyen d'illuminer la cible. Merde! me suis laisser surprendre par le desequilibre que une GBU-24 cree sous mon aile, trim, voila, c'est beaucoup mieux, le TGP afiche maintenant 12 secondes, le petit L clignotte, et a 0 secondes, je vois la GBu-24 qui se plante sur la cible.

Je m'eloigne et je prend un nouvel axe d'attaque. La cible apparait sur le TGP, je fais un markpoint et acive ce markpoint comme etant mon steerpoint de refernce, comme cela si jamais je fais le con avec mon TMS, le TGP reste dessus, plus ou moins. Ground stabilized ...le caret dans l'enveloppe, je tire sur le manche et je m'y prend mieux, allez GBU-24 partie. Mon pilotge est deja plus souple. La cible est une tour de controle et je vise le toit de la tour, ca marche bien des cibles dans un plan vertical, je vise le dessus pour eviter l'effet podium, c'est pas evident de garder un oeil sur le TGP tout en etant en virage qui descend ,,, j'aime vraiment pas cette technique ... de nuit en terrain montagneux c'est casse cou .. mais bon. J'illumine la cibl en manuel cette fois ci, et boum la tour de controle est partie. Je m'eloigne et betty me fait savoir que je viens d'atteinde ma valeur Joker pour ce steerpoint. C'etai bien comme dans mes calculs.


Un retour sur Grosseto avec la satisfaction d'avoir lu et plus ou moins assimile la matiere et avoir ete capable de reproduire, maintenant si je decide d'employer cela de maniere operationelle, faudra bien et meme beaucoup etudier l'axe d'attaque, et de nuit ca va etre tres dur avec des NVG, les chances de se planter dans le sol sont immenses et les cances de rater la cible par ce que il y a un arbre, une plaque reflective sur cible, ou autre augmente la proababilitee de rater ... de plus ce que j'aime pas du tout c'est que tu surgis du sol et pendant quasimment 20 secondes tu es limite dans tes maneuvres defensives, contre une cible fortement defendue c'est du suicide .. a moins qu'un gars haut perche fasse du buddy lasing .. mais alors a quoi me sert mon run a basse altitude .... tout pleins de questions et reponses dans ma tete, je prends des notes pendant que mon pilote auto se charge de mon pilotage, ca ne m'empeche pas de faire des cans visuels,et petit a petit j'ai des idees qui me viennent et tres vite je decouvre un truc a tester pour dimanche. J'adore BMS !!!



Ma kneeboard est pleine de notes et je suis satisfait, je sais deja ce que je veux tester pour dimanche et ce sera definitivement de la GBU-10 et non 24. Et si possible de la 12. Je monte a 30 000 pieds et je suis pile poil a l'heure pour mon retour sur Grosseto. Ca me rejouit par ce que j'ai fait deux passes et je suis a l'heure pour rentrer. 30 000 pieds, a 60 NM de grosseto je commence ma descente avec 5 degre de pitch negatif.

Les Danois sont devant moi et ce posent sans encombre, je suis pas loin derriere, j'ai un sourrire aux levres car je fais un kiss landing que je dedie a mon pays la Belgique, il faut bien representer son pays quand les Danois m'observent depuis le ramp