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Bonjour
En faisant un Dog fight , le gars en face volait en Mirage 2000, et il se plaignait que son Mirage n'avançait pas, pas plus de M1.3 en lisse, alors qu'avec le F16 block 52, j'arrivais facilement à M1.50. Le tout vers angel 30
Pour vous est ce normal ?, je pensais le mirage plus rapide que ça, et dans ma tête,
il était même pour M2.
Vous arrivez à quelle vitesse avec lui dans BMS en lisse ?

apollo a écrit :Bonjour
En faisant un Dog fight , le gars en face volait en Mirage 2000, et il se plaignait que son Mirage n'avançait pas

M2000 oui, mais quel M2000 exactement?

Bah il faut faire la différence entre deux choses: vitesse et accélération. Il est connu que le Mirage à une vitesse en haute altitude plus élevée que le F-16, MAIS il n’accélère pas. Le moteur est lent, très lent, il lui faut deux fois plus de temps pour accélérer. En dog c'est justement le point faible du Mirage par rapport au F-16. Il suffit au F-16 de passer gate en vertical pour accélérer et partir alors que le mirage restera un moment à gagner de la vitesse.

Elle m'interpelle cette discussion à 2 titres :

1 - A Angel 30 pleine PC en lisse et vol stabilisé j'arrive à peine à mach 1.1 (710 KCas). Faut descendre à pic (toujours pleine PC) pour toucher le 1.5 avec un grosse fumée noire derrière. Je suis mal réglé quelque part ?

2 - ça veut dire quoi : "passer gate en vertical"

Mirage a écrit :
2 - ça veut dire quoi : "passer gate en vertical"

Gate = post combustion (buster = 100% sec)
en vertical : attitude de 90° j'imagine...

"en vertical" = dans le plan verticale.

Mirage a écrit : 1 - A Angel 30 pleine PC en lisse et vol stabilisé j'arrive à peine à mach 1.1 (710 KCas). Faut descendre à pic (toujours pleine PC) pour toucher le 1.5 avec un grosse fumée noire derrière. Je suis mal réglé quelque part ?

Je n'ai pas retesté depuis un moment le modèle du vol du 2000 dans BMS. Cependant, tu dois avoir un problème de conversion, parce que 710 KCAS à 30.000 pieds, ça fait plus de Mach 1,7.

Ben voilà...

J'ai encore appris une chose : la vitesse du son évolue avec l'altitude.

Ce forum est une mine de savoir, merci à ses intervenants, merci Wildcat

Mirage a écrit :J'ai encore appris une chose : la vitesse du son évolue avec l'altitude.

Pas avec l'altitude à proprement parlé, mais avec la température.

Tout à fait, avec la température. Je crois que c'est V= 39M Racine (T), avec T en degrés Kelvin et V en nœuds si j'ai bonne mémoire.

C'est moins précis, mais ce genre de graphique est très utile pour approximer rapidement les conversions TAS/CAS/Mach (les courbes sont la CAS, la TAS en abcisse, l'altitude en ordonnée, et les droites brisées donnent le mach) :

Comme je me suis (encore) fait un petit abaque (config lisse), j'en profite pour le partager.

Aller j'ose une petite question complémentaire : Dans Falcon, mais aussi en aviation générale, à quoi sert la vitesse TAS ?

Elle est la base pour tes calculs en navigation. De la TAS, tu détermines la GS.

Mirage a écrit :Comme je me suis (encore) fait un petit abaque (config lisse), j'en profite pour le partager.

Dans ton abaque figure une "ground speed" qui n'a rien a y faire.

Ta ground speed dépends du vent subi à l’instant "t" ...

M2000 oui, mais quel M2000 exactement?

Faut que je lui demande, mais il me semble qu'il me parlait de 2000/5

Le 2000 est donné pour Mach 2.2 (c'est même le nom du journal de la BA 102). Mais je pense que c'est sùrement dans des conditions spéciales de configuration/altitude ...

Par ailleurs, bien que le F-16 soit capable d'aller plus vite dans certaines de ses versions, la vitesse limite autorisée est en principe de 800 nœuds, vitesse corrigée (800 KCAS).

Dans ton abaque figure une "ground speed" qui n'a rien a y faire.

La vitesse du vent = à 0 pour ne pas avoir d'impact justement.

Ça permet quand même de situer une tendance entre la vitesse air et la vitesse au sol et de percevoir qu'une grande variation de vitesse air (en l’occurrence 250Kcas (633-383)) ne donne qu'une faible variation de vitesse sol pour vent nul (65 Kt dans l'exemple précédent).

Sinon, je suis d'accord avec toi, j'ai mélangé des choux et des choux-fleurs.

Pour la TAS, on en reparle si tu veux sur TS à l'occasion, car dans ma formation, on ne l'utilise pas directement. Pour la planif de nav, j'utilise le temps sans vent, puis le temps corrigé du vent. Et en l'air, l'instrumentation donne la CAS... donc, j'ai pas tout compris, mais je ne veux pas modifier l'objet de ce post.

Mirage a écrit :Elle m'interpelle cette discussion à 2 titres :

1 - A Angel 30 pleine PC en lisse et vol stabilisé j'arrive à peine à mach 1.1 (710 KCas). Faut descendre à pic (toujours pleine PC) pour toucher le 1.5 avec un grosse fumée noire derrière. Je suis mal réglé quelque part ?

Pour un Mirage 2000-5 dans BMS, en condition ISA (15° C au sol et 1013mb), avec 2 AA en points externes de voilure et 50% du carburant interne, passer de M0.9 (350Kts CAS) à M1.9 (750 Kts CAS) en PC Max se fait en 3' (180s), si ce n'est pas le cas, c'est que tu as un problème, reste à savoir lequel.

C'est moins précis, mais ce genre de graphique est très utile pour approximer rapidement les conversions TAS/CAS/Mach (les courbes sont la CAS, la TAS en abcisse, l'altitude en ordonnée, et les droites brisées donnent le mach) :

Un exemple : 700Kcas à 30000 ft

Donnerait 1040 TAS et Mach >1.75 et < 1.8 ?

J'ai bon ?

L'abbaque d'eutoposWildcat est tout à fait applicable à BMS et ce, depuis bien longtemps. Cela est facilement vérifiable lors d'un vol en palier à une altitude donnée, et en jouant avec le sélecteur de vitesse du poste de commande HUD.

Mirage a écrit :Dans Falcon, mais aussi en aviation générale, à quoi sert la vitesse TAS ?

Je te renvoie à la section HUD de mon manuel où les différentes vitesses sont détaillés.

La TAS qui se traduit par vitesse vraie ou vitesse air (Va) est souvent confondu avec la vitesse propre (Vp) pour la simple raison qu'en palier Vp=Va.

En reprenant depuis le début:
- IAS: vitesse indiquée visible sur l'anémomachmètre. C'est une vitesse de pilotage pour une altitude donnée.
- CAS: vitesse conventionnelle lu sur le HUD (label C). C'est l'IAS corrigée des erreurs de pitot et d'instrument car elle est élaborée par la centrale aérodynamique (CADC). Il s'agit encore d'une vitesse de pilotage pour une altitude donnée mais plus précise que l'IAS. Toutefois nombreux on put remarquer que dans BMS IAS = CAS
- TAS: vitesse vraie ou air lu sur le HUD (label T). c'est la CAS corrigée de la compressibilité de l'air: traduction, vu du sol, une TAS de 300kts à 1000ft sera aussi rapide à 20000ft (ce qui n'était pas le cas avec IAS et CAS). Cette TAS se décompose verticalement en vitesse ascensionnelle (Vz) et horizontalement en vitesse propre (Vp). Moralité, en palier, j'ai une Vz de 0 et donc Vp = TAS.
- GND SPD: vitesse sol lu sur le HUD (label G). C'est la résultante entre la vitesse propre (Vp) et la vitesse du vent. De la même manière, si le vent est nulle: GND SPD = Vp. Et si tout le monde à suivi: En palier et vent nulle GND SPD = Vp = TAS

Voilà pkoi, DeeJay faisait remarquer que les valeurs de vitesse sol de ton tableau ne sont pas exploitables sans connaitre le vent.

Pour conclure, et avec l'aide de l'abbaque d'eutoposWildcat, je dirais qu'à une altitude de 0ft, en palier et un vent nulle (bref, je fais du bateau), j'ai:
GND SPD = Vp = TAS = CAS

La GS était = à 0 pour ne pas avoir d'impact justement.

Je suppose que tu veux dire que le vent est nul.

Mirage a écrit : Ça permet quand même de situer une tendance entre la vitesse air et la vitesse au sol et de percevoir qu'une grande variation de vitesse air (en l’occurrence 250Kcas (633-383)) ne donne qu'une faible variation de vitesse sol pour vent nul (65 Kt dans l'exemple précédent).

Dans ce cas, tu parles de TAS, pas de GS.

Mirage a écrit :Un exemple : 700Kcas à 30000 ft

Donnerait 1040 TAS et Mach >1.75 et < 1.8 ?

J'ai bon ?

1.78 (en condition ISA), donc oui, tu as bon

Je suppose que tu veux dire que le vent est nul.

Erreur d'écriture. J'ai corrigé mon post c'était bien la vitesse du vent.

Dans ce cas, tu parles de TAS, pas de GS.

Oui, d'accord. (c'est corrigé)

IAS: vitesse indiquée visible sur l'anémomachmètre. C'est une vitesse de pilotage pour une altitude donnée.

Tu fais référence au sous-mode EDR de la page CRUS.

1.78 (en condition ISA), donc oui, tu as bon

Ouf... pas tout faux

En conclusion à ce que je comprends (mais je vais peut-être dire une autre bêtise), la vitesse de décrochage est la TAS et quand je me pose, je lis la CAS sur mon anémomètre.

Moralité, je peux me casser la figure en étant correct à la CAS alors que je ne le suis pas à la TAS (par exemple atterrissage en altitude). Heureusement, j'atterris toujours au niveau de la mer

Merci à tous.

Moralité, je peux me casser la figure en étant correct à la CAS alors que je ne le suis pas à la TAS (par exemple atterrissage en altitude). Heureusement, j'atterris toujours au niveau de la mer

Il va falloir que tu décortiques un peu des articles sur la meca vol avant de continuer. Tu veux aller plus vite que la musique ... mélanges tout.

http://lyc21-liegeard.ac-dijon.fr/TPE1S/page01.htm

Ensuite ... la chaine des vitesses:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Altitudes_ ... autique%29