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Je ne sais pas si vous avez remarqué mais il y a une dissymétrie dans le tangage du F-16 de BMS et la raison me semble toute simple:

Si on prend un joystick à axe mobile, admettons (au pif) qu'il ait 45° de débattement dans toutes les directions.

Le FLCS autorise -3G / +9G, mais nos joysticks ont la même course dans toutes les directions. Sur le vrai F-16 le débattement est plus court et la force applicable est plus faible quand on pousse que quand on tire, c'est raccord avec le -3/+9G.

Du coup on se retrouve avec nos joysticks à faire:

Action à tirer: 45°/9G = 5°/G
Action à piquer: 45°/3G = 15°/G

En clair ça veut dire que pour faire +2G on doit mettre 10° de débattement à tirer alors que pour faire -2G il faut mettre 30° de débattement à piquer. Forcément quand on se retrouve à faire du pilotage fin pour tenir une formation ou faire un ravito ça devient vite compliqué, ça va à l'encontre des réflexes de pilotage de n'importe quel avion.

J'en vois déjà débarquer avec leurs gros souliers en me disant que "le F-16 est différent" . Oui il est différent de pas mal d'avions du fait qu'il ait des CDVE mais là on parle de BMS et pas du vrai avion

J'ai trouvé la combine en "trichant" sur la calibration et les deadzone de mon FSSB pour avoir plus de force à appliquer quand je tire que quand je pousse, du coup maintenant j'ai un rapport °/G qui est à peu prêt similaire et c'est devenu un vrai bonheur.

Quelqu'un d'autre a déjà essayé?

Pour le ravito, les lois régissant les CDVE deviennent différentes, tu n'es plus en "demande de facteur de charge" sur le manche (sauf si tu dépasses 400 KCAS, ce qui ne devrait normalement pas se produire lors du ravitaillement).
Je mentionne ça, mais c'est pour le détail, parce que la différence de course reste la même vers l'avant et vers l'arrière sur l'appareil réel, de toute façon.

Excellente idée, en tout cas, et je vois bien comme ça doit pouvoir améliorer le vol en formation.

Je ne sais pas s'il y a moyen de bricoler facilement la courbe de réponse vers l'avant pour un joystick comme le mien, mais je vais tâcher de jeter un coup d'œil, voir si c'est possible.

C'est bien le truc qui m’inquiète. Moi j'ai la chance d'avoir un Cougar FSSB configurable au micro poil, mais celui qui se retrouve avec un X-52 ou autre n'aura que ses yeux pour pleurer.

Je préfère tâter le terrain ici et recueillir quelques avis avant d'en parler aux devs de BMS. Je ne sais pas du tout s'ils pourraient régler le problème mais dans un monde parfait avec des bisounours partout je verrais bien une case à cocher dans le config.

Un mode pour laisser les choses tel quel, pour les veinards comme moi qui peuvent régler les axes comme ils veulent, et un mode pour brider l'axe à piquer, ça permettrait de retrouver une cohérence sur toute la course du tangage pour les sticks mobiles.

Intéressant ce que tu dis là, effectivement, c'est plutôt logique.
Je devrais pouvoir faire la même chose avec mon FCC

Ah par contre j'ai fais une boulette dans mon calcul. En condition normal l'avion est à 1G et pas à 0G, mais vous voyez quand même l'idée.

J'aurais mieux fais de parler de pitch rate.

y a deja qqch dans le setup: flight model easy. je vais encore passer pour le mechant, mais a quoi ca sert que Jp passe des mois ou des annees a coder LE fm f16 si c'est pour ensuite demander un fm a la F4AF? ...

DeeJay a écrit :y a deja qqch dans le setup: flight model easy. je vais encore passer pour le mechant, mais a quoi ca sert que Jp passe des mois ou des annees a coder LE fm f16 si c'est pour ensuite demander un fm a la F4AF? ...

Et allez, ça pilote un Hercules mais ça passe trop vite au dessus du forum pour prendre le temps de lire. Ca va les chevilles sinon?

Donc on reprend depuis le début: le modèle de vol n'a rien à voir là dedans, c'est la façon dont sont prises en compte les inputs du manche.

Mais si tu trouves normal qu'on ai un effort différent à faire suivant qu'on tire ou qu'on pousse sur le manche pour avoir le même pitch rate je t'en pris: démontre moi par A + B que c'est normal.

Kerdougan a écrit : Mais si tu trouves normal qu'on ai un effort différent à faire suivant qu'on tire ou qu'on pousse sur le manche pour avoir le même pitch rate je t'en pris: démontre moi par A + B que c'est normal.

Par ce que c'est comme ca en réalité?
C'est pas plus compliqué que ca. Je pense aussi que c'est tout simplement parcequ'il n'est jamais bon de pousser sur le stick, d’où la solution de lockeed de doubler l'input en pitch down.

Ok alors dans ce cas en regardant le tableau de pitch response créé par Mav-JP dites moi à quel moment on a une input dissymétrique dans le modèle de vol:

http://www.benchmarksims.org/forum/cont ... tes-Part-7

Ce n'est PAS le modèle de vol qui crée cette dissymétrie, c'est la façon dont sont configurés nos sticks.

Et le jour où vous trouvez un avion qui fait ce que vous dites en réel vous m'appelez et on regarde ensemble le nombre de morts qu'il a fait en tentant de se poser avec des turbulences et du vent de travers

Je ne vois pas trop le rapport entre le neg pitch axis et l'attero en crosswind ou turbulence. Ca s'apprend tres bien.
Dans le vrai tu serais surprit par une autre chose, c'est le pitch et le roll sont totalement opposé. Si le roll est ultra sensible, le pitch est extrement dur, tellement dur que j'ai pas encore pu le rendre via le FCC car il outrepasse ce que le FCC a l'air d'accepter en contrainte numérique.

Ce que je comprends du lien c'est qu'il y a le même débattement en force appliquée sur le manche que l'on pousse ou que l'on tire... exactement ce que j'ai "par défaut" en laissant mes zones mortes supérieure et inférieure égales.

Si je comprends ce que tu as voulu faire :
en poussant : que la plage de force (0lbs ; 6lbs) appliquée au manche (la plage de 6 lbs est celle réglée sur mon FSSB) corresponde à la plage (0g ; -3g) du pitch de l'avion
en tirant : que la plage (0lbs ; 6lbs) corresponde à la plage (0g ; +9g)

Je n'en vois pas l’intérêt car justement, d'après le lien, ça ne fonctionne pas comme ça sinon la première partie de la courbe (abscisses négatives serait beaucoup plus horizontale que l'autre coté). On aurait le premier point à (-30 ; -3).

C'est parce que tu n'as pas goûté aux joies de l'atterro par météo merdique avec un avion leger. Tu passes ton temps à corriger au manche et au pied pour garder ton plan de descente dans l'axe. C'est déjà beaucoup de boulot et ça se fait beaucoup au réflexe et t'as pas trop le temps de cogiter parce que tes actions doivent être rapides et précises. Si en plus tu dois t'amuser à gérer différemment ton tangage suivant que tu pousses ou tu tires je te dis pas la boucherie à l'arrivée.

Par contre le fait que roulis et le tangage n'aient pas la même résistance ne me choque pas du tout, c'est comme ca sur plein d'avion et ca varie beaucoup d'un zinc à l'autre.

Kerdougan a écrit :C'est parce que tu n'as pas goûté aux joies de l'atterro par météo merdique avec un avion leger. Tu passes ton temps à corriger au manche et au pied pour garder ton plan de descente dans l'axe. C'est déjà beaucoup de boulot et ça se fait beaucoup au réflexe et t'as pas trop le temps de cogiter parce que tes actions doivent être rapides et précises. Si en plus tu dois t'amuser à gérer différemment ton tangage suivant que tu pousses ou tu tires je te dis pas la boucherie à l'arrivée.

Train sorti : les lois changent, on ne commande plus des g.... (et ceci est bien entendu simulé dans BMS).

Des explications ici.
p14 : la courbe qui montre ce que j'ai dis plus haut (en cruise gain) : on voit bien que la courbe est tout à fait symétrique par rapport au (0;0)
p30 : LG gains : pitch rate command

DeeJay a écrit :y a deja qqch dans le setup: flight model easy. je vais encore passer pour le mechant, mais a quoi ca sert que Jp passe des mois ou des annees a coder LE fm f16 si c'est pour ensuite demander un fm a la F4AF? ...

On va tenter de garder la tête au frais et de ne pas prendre les personnes qui s'interrogent en prenant la peine de faire un post construit pour des idiots dès qu'ils s'agit de mdv.

Ma foi, en l'occurrence il faudrait séparer en deux cas, selon que l'on dispose d'un joystick à capteurs de force (comme sur le F-16), ou bien d'un joystick à débattement (tout le monde hormis les possesseurs de X-65 ou de Cougar spécialement moddé).

Pour un manche à capteurs de force:

Si l'on en croit la courbe de Mav-Jp, lorsqu'on se trouve en "cruise gains", le nombre de G obtenus dépend de la force appliquée au manche en tangage (comme sur l'appareil réel), et cela indifféremment qu'on tire ou pousse le manche.
Comme les limites sont de +9G et de -3G, ça signifie forcément que la force maximale que l'on peut appliquer (au-delà de laquelle la réponse en tangage de l'avion ne variera pas) est bien inférieure lorsqu'on pousse que lorsqu'on tire.
(En gros, ça ne sert à rien de tirer plus de 27 livres, ni de pousser plus de 12 livres d'après le schéma de Mav-Jp).
Est-ce que c'est bien ce qu'observent les possesseurs de manches à capteurs de force?
N'en étant pas un, je ne peux pas dire.

Pour un manche à débattement:

Le mouvement en tangage dépend du débattement, et non plus de la force appliquée.
Le facteur de charge maximal positif obtenu l'est en tirant à fond. Bon.
La question est de savoir si le facteur de charge négatif maximal est obtenu en poussant à fond (donc à plein débattement vers l'avant), ce que suggère Kerdougan, et ce qui implique bien une réponse différente selon qu'on pousse ou tire, ou bien au contraire si l'on observe la même chose qu'avec un manche à capteur de force, c'est-à-dire que lorsqu'on pousse le manche on n'obtiendrait alors aucune réponse supplémentaire de l'avion au-delà des 4/8è du débattement avant.

J'ai un doute. Je dois avouer que comme je ne pousse jamais à fond en vol (les G négatifs, c'est le mal), je ne suis pas complètement certain. À tester pour en avoir le cœur net.

Mauvais exemple pour l'atterro: Si j'en parlais c'est parce que c'est la phase la plus critique d'un vol et que ça ne laisse pas le temps de jouer avec des axes "farceurs", il faut ce soit instinctif, mais effectivement sur F-16 c'est différent.

Ce que je veux dire c'est que sur le tableau de Mav Jp on a une réponse symétrique en push et en pull, mais si vous faites attention dans BMS vous devez mettre plus de force à piquer qu'à tirer pour avoir le même pitch rate. Et ça c'est vraiment baisant quand on tente de faire de petites corrections.

Hier j'ai fais tester à un ami qui essaye de temps à autres mon pit. Il a trouvé les corrections beaucoup plus faciles à faire sans que je le prévienne de quoi que ce soit. Essayez et vous verrez par vous même.

eutoposWildcat a écrit :Est-ce que c'est bien ce qu'observent les possesseurs de manches à capteurs de force?

Il me semble bien que oui, de mémoire. La limite est très vite atteinte en négatif, même sans avoir poussé comme un bourrin. Alors que pour tirer les 9G il faut y aller

eutoposWildcat a écrit :J'ai un doute. Je dois avouer que comme je ne pousse jamais à fond en vol (les G négatifs, c'est le mal), je ne suis pas complètement certain. À tester pour en avoir le cœur net.

Pareil !

Vérifiez mon .bmp au dessus, il dit exactement la même chose .
Et c'est un vrai .

Ah mais je dis pas, seulement ce qu'on a sur le tableau ce n'est pas ce que je ressens dans mes ptites mimines Depuis que j'ai fais ma modifs mes corrections en pitch sont devenues archi intuitives, comme sur LO, comme sur IL2, comme sur ROF, comme sur Cessna 152, comme sur PA-28, commes sur les MDV de ma boite qui sont certifiés FAA, DGAC et bientôt EASA. Et de la PS j'en ai bouffé suffisamment pendant 2 ans pour être capable de sentir une différence de réactivité. Avant je pestais sur BMS en disant qu'on ne pouvait pas faire de petites corrections, maintenant je ne le dirais plus.

J'ai l'impression qu'il y a beaucoup d'incompréhensions sur ce topic et que tout le monde parle de choses différentes, voire de choses qui n'ont rien à voir.

La manière dont je vois les choses :
- le schéma de Mav et celui posté par Amraam ne se contredisent pas, c'est même l'inverse : sur la courbe, on voit bien que +9G correspondent bien à grosso 25 lbs et -3G à une quinzaine de lbs. Compte tenu des limitations en G+/- du FLCS, la courbe devrait plutôt ressembler à ça :



- Maintenant, si on se place dans la zone +/-3G (donc +/- 15 lbs, en gros), on a bien une courbe symétrique. On ne parle nullement de piquer à fond ! Donc comme le dit Kerdou, un effort égal dans les deux sens DOIT produire une réponse identique dans les deux directions.
Il suffit donc que quelqu'un avec un dynamomètre fasse l'essai en prenant bien garde à rester dans la zone +/-3G, et on sera définitivement fixés. Ne disposant pas de cet instrument, je n'ai pas pu essayer moi-même, et je suis curieux du résultat.
Et peu importe qu'il s'agisse d'un stick à débattement ou d'un stick sans débattement, pourvu qu'il soit calibré symétrique.

PS : et le premier qui critique mes magnifiques dessins sur Paint, Fox 3 !

Seekles a écrit : La manière dont je vois les choses :
- le schéma de Mav et celui posté par Amraam ne se contredisent pas, c'est même l'inverse : sur la courbe, on voit bien que +9G correspondent bien à grosso 25 lbs et -3G à une quinzaine de lbs.

On a là, je pense, un double problème.

Le premier concerne le schéma d'Amraam. Pour atteindre -3G, il faut pousser le manche avec une force qui "demande" 4G négatifs supplémentaires aux commandes, le neutre (lorsqu'on ne touche pas le manche) étant à 1G par défaut.
Pour atteindre 9G, il faut de la même manière tirer le manche avec une force qui demande 8G positifs supplémentaires.
Si à piquer comme à cabrer il faut appliquer le même nombre de livres par G (une belle droite affine), alors ça devrait signifier que la limite de force applicable à cabrer est le double de la force applicable à piquer.
Or, sur le schéma d'Amraam on a 25 livres contre 16 livres. Ou quelque chose m'échappe, ou il y a bien contradiction. Ou la limite négative totale pour l'avion n'est pas de -3G.

De la même manière, le schéma de Mav ne doit pas représenter le facteur de charge total demandé à l'avion, parce qu'autrement on aurait le 0 de force pour 1G. Sans doute faut-il plutôt comprendre que la courbe de Mav représente les G supplémentaires demandés par rapport au neutre (donc 1G). Ça fait qu'il faudrait délimiter la courbe entre -4G et +8G, par conséquent.

Bon, reste qu'il faudrait bien, comme tu le redis, tester voir si en jeu on a ou non la même réponse en G par unité de force (ou par degré de débattement pour un manche à débattement) tant à cabre qu'à piquer.
Je n'ai pas de réponse intuitive pour ma part.

EDIT: Et moi j'aime bien tes schémas sous Paint.

Je me permets,,,,,,,c'est l'occasion qui fait le larron!!!!
cherche FFSB d'occasion :crying::crying::crying::crying:

eutoposWildcat a écrit :On a là, je pense, un double problème.

Le premier concerne le schéma d'Amraam. Pour atteindre -3G, il faut pousser le manche avec une force qui "demande" 4G négatifs supplémentaires aux commandes, le neutre (lorsqu'on ne touche pas le manche) étant à 1G par défaut.
Pour atteindre 9G, il faut de la même manière tirer le manche avec une force qui demande 8G positifs supplémentaires.
Si à piquer comme à cabrer il faut appliquer le même nombre de livres par G (une belle droite affine), alors ça devrait signifier que la limite de force applicable à cabrer est le double de la force applicable à piquer.
Or, sur le schéma d'Amraam on a 25 livres contre 16 livres. Ou quelque chose m'échappe, ou il y a bien contradiction. Ou la limite négative totale pour l'avion n'est pas de -3G.

Je comprends parfaitement ton dilemme, mais ton erreur vient du fait que tu penses à une droite affine. Prolonge les segments de part et d'autre de la courbe et tu verras que ce n'en est pas une, il n'y a aucune linéarité en dépit de la symétrie.

eutoposWildcat a écrit : De la même manière, le schéma de Mav ne doit pas représenter le facteur de charge total demandé à l'avion, parce qu'autrement on aurait le 0 de force pour 1G. Sans doute faut-il plutôt comprendre que la courbe de Mav représente les G supplémentaires demandés par rapport au neutre (donc 1G). Ça fait qu'il faudrait délimiter la courbe entre -4G et +8G, par conséquent.

Absolument, c'est comme cela que je l'ai imaginé en fait, et ça cadre en effet mieux avec le schéma.

Et vu que je suis pas matheux mais je commençais à voir pointer ce bordel c'est pour ça que je me rabattais sur le pitch rate

Seekles a écrit :Je comprends parfaitement ton dilemme, mais ton erreur vient du fait que tu penses à une droite affine. Prolonge les segments de part et d'autre de la courbe et tu verras que ce n'en est pas une, il n'y a aucune linéarité en dépit de la symétrie.

Je ne suis pas certain de te suivre. Tu veux dire que le rapport entre la force appliquée et le nombre de G demandé n'est pas le même selon qu'on agit à cabrer ou à piquer? Parce que c'est pourtant ce qu'il me semble observer, sur la courbe de Mav.

EDIT: Note que, pour le schéma d'Amraam, les limites peuvent provenir du trim: je ne sais pas si le trim permet le même décalage du neutre dans un sens ou dans l'autre. Si ça n'est pas le cas, ça expliquerait mieux le rapport 25/16.