Pour faire synthèse:
On peut utiliser quatre "types" de vitesses différentes pour exprimer la vélocité d'un appareil.
La première, la plus évidente peut-être, c'est la vitesse vraie (TAS, pour True AirSpeed). C'est la vitesse de l'air sur l'avion, en quelque sorte. En clair, c'est la vitesse de l'avion, à laquelle s'ajoute la vitesse du [EDIT] vent. Ainsi, si tu voles à 300 nœuds, et que tu as dix nœuds de vent de face, alors ta TAS est de 310 kts. Si, à l'inverse, le vent provient de plein arrière, alors ta TAS est de 290 kts.
Le problème, c'est que si cette TAS est utile (parce qu'elle est relativement facile à mesurer, et qu'elle permet d'approximer les calculs de navigation), c'est que le comportement de ton avion ne dépend pas vraiment de la vitesse de l'air qui le parcourt. En réalité (du moins lorsqu'on ne s'approche pas trop du mach), elle dépend en quelque sorte plutôt du débit de l'air qui passe sur l'avion (volume par unité de temps). Or, lorsque tu grimpes, la densité de l'air diminue. Ce qui signifie que pour une même vitesse dans l'air, moins d'air passe sur l'avion par unité de temps. Ou, si tu préfères: plus tu vas haut, plus il faut aller vite pour obtenir le même "impact" de l'air sur l'avion, et donc le même effet sur son comportement.
C'est ce que mesure la vitesse corrigée (CAS, pour Calibrated Airspeed), celle qui est affichée par défaut dans le collimateur (d'où le petit "C" juste à sa droite): elle mesure en fait l'impact, la "pression" si on veut, de l'air sur l'avion.
Ainsi, si tu as 300 kts de CAS au niveau de la mer, et 300 kts de CAS à 10 000 pieds, dans les deux cas ton avion va se comporter de la même façon. De la même manière, il va décrocher à la même CAS, quelle que soit l'altitude. Par contre, 300 kts au niveau de la mer et 300 kts à 10 000 pieds ne vont pas équivaloir du tout à la même TAS, parce qu'à 10 000 pieds il faudra en réalité avoir une TAS plus élevée qu'au niveau de la mer afin d'atteindre 300 kts de CAS.
La troisième vitesse utilisable est la vitesse par rapport au sol ou vitesse-sol (G/S, pour Ground Speed). Il s'agit simplement de combien tu parcours de distance par unité de temps sur la carte. C'est donc très utile pour la navigation. L'ennui, c'est que cette vitesse n'est pas déductible à l'aide des capteurs anémométriques habituels. Sur le F-16, on l'obtient via la plate-forme de navigation inertielle (couplée au GPS) ou la radio-sonde.
Enfin, la dernière vitesse qu'on peut utiliser, c'est le mach, c'est-à-dire la vitesse par rapport au son. Or, la vitesse du son diminue jusqu'à un peu plus de 35 000 ft. Ainsi, mach 1 au niveau de la mer (en conditions standards) équivaut à une vitesse vraie de 660 kts, soit 660 kts de vitesse corrigée (KTAS 660, KCAS 660), mais à 35 000 pieds mach 1 équivaut à une vitesse vraie d'environ 570 kts, soit une vitesse corrigée de 350 kts environ (KTAS 570, KCAS 350).
Je te joins à ce message un abaque qui permet de convertir mach, vitesse vraie et vitesse corrigée les unes en les autres.
Bref, la mécanique à retenir:
** Pour ce qui est de manœuvrer (à l'atterrissage, au décollage, en croisière, en combat tournoyant), c'est la vitesse corrigée (CAS) qui est utilisée, parce que le comportement de l'avion en dépend. D'où qu'on l'affiche dans le collimateur (et entre les jambes du pilote).
** La navigation se fait avec la TAS ou la G/S (selon l'appareil et les possibilités).
** Au niveau de la mer, la vitesse vraie (TAS) et la vitesse corrigée (CAS) sont égales, mais plus tu montes et plus une certaine valeur de CAS équivaut à une TAS élevée. C'est ce qui fait que, dès que tu atteins une altitude élevée, plus ta vitesse corrigée de croisière est faible.
** De la même manière, plus tu grimpes et plus la CAS correspondant à un certain mach sera basse.
Note que, si tu le désires, tu peux modifier le type de vitesse affichée dans le HUD en utilisant le commutateur correspondant sur la banquette droite. Note aussi que ça n'a pas tellement d'utilité en pratique, vu que le FMS te calcule tout de toute manière.
