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Salut Alex,

Première question...., es-tu sûr de savoir où tu fous les pieds en voulant rentrer pleinement dans le monde de la simu ?

Réponse :

Pour l'installation de BMS, il n'y a aucun problème à ce que tu utilises ton CD de Falcon 4 old. Au contraire !!!, lors de l'installation de BMS, ce dernier va te demander d'insérer ton CD de Falcon pour s'installer. Ensuite, tu n'auras plus besoin de mettre ton CD de Falcon pour lançer Falcon.

BMS est en anglais, mais toute la planète Falcon depuis 13 ans est en anglais. J'ai en souvenir qu'il y a eu des tentative de "françisation" du soft, mais c'est fini depuis longtemps, et ça n'a pas fait l'hunanimité.

L'anglais dans l'aviation, c'est la langue des pilotes, et où que tu voles, l'anglais te permettra d'être compris de partout.
Rassure toi tout de suite, je ne suis pas en train de te dire qu'il faut que tu te mettes à l'anglais pour voler, mais quelques mots suffiront.
C'est comme apprendre un nouveau métier, tu dois apprendre à nommer les outils que tu vas utiliser, et cela te paraîtra naturel d'avoir un vocabulaire en relation avec ta façon de voler.

Pour combler une partie de ta frénésie, je te propose même de partir faire un p'tit vol en ma compagnie, sans aucun but de racolage sois en sûr !

Pour ton palo, en fonction de tes moyens, il y a ça :
http://www.simw.com/hardware/rudder/pro ... edals.html
Ou ça :
http://www.checksix-fr.com/articles/detail.php?id=108

@+Markus

Si tu prend un hotas avec chapeau chinois pour suivre les bandits prend plutot si tu le peu un trackir tu vera que tu vas t immerger un peu plus
en tous cas bienvenue dans ce monde de fou

Bienvenu à toi Alex1978,
Si tu as besoin de cours passe par l'EDC > http://www.checksix-fr.com/modules/edc/general.htm plusieurs moniteurs se feront un plaisir de te prendre en charge.

Bien à toi Alex.

Bienvenu à toi.
Qu'as tu déja comme matériel?
Car si il est question de priorité, vu que le palo dans Falcon ne doit jamais être utilisé en vol (et donc seulement au sol), je serais de toi je prendrais plutot un Track IR, ou un bon HOTAS avant de commencer sur le rudder.

Celà dit, pour info, j'ai un CH Pro USB .

Merci à tous de vos réponses (rapides) mais je vois que mon message n'a pas été bien compris.

Je parle couramment anglais donc je n'ai pas de problème à ce sujet. Je demandais simplement si avec un CD de jeu original français, l'installation de BMS (en anglais) causait un problème de compatibilité.

En revanche, un des messages m'interpelle. Pourquoi ne doit-on pas utiliser le palonnier en vol sur Falcon ?????????????

Pour le matériel, comme je l'ai dit, j'ai acheté un HOTAS Warthog et le palonnier suivant :
-> http://www.ldlc.com/fiche/PB00042968.html
Mais je me demandais l'autre modèle (lien sub-mentionné) n'était pas mieux (au delà de l'aspect esthétique) :
-> http://www.ldlc.com/fiche/PB00110836.html

Question subsidiaire : le toe brake n'a rien à voir avec les aérofreins ? et ne concerne que le roulage au sol ?

Merci d'avance.

alex1978 a écrit : Question subsidiaire : le toe brake n'a rien à voir avec les aérofreins ? et ne concerne que le roulage au sol ?

Merci d'avance.

Oui, le toe break n'a rien à voir.
Toe break veut dire : pédale frein, donc les pédales de frein.
Donc, cela ne concerne que le roulage au sol.

Les aéofreins sont, comme son nom l'indique, des freins aérien, donc des freins pour freiner quand tu es en l'air / en vol... .

@+Markus

Markus a écrit : BMS est en anglais, mais toute la planète Falcon depuis 13 ans est en anglais. J'ai en souvenir qu'il y a eu des tentative de "françisation" du soft, mais c'est fini depuis longtemps, et ça n'a pas fait l’unanimité.

L'anglais dans l'aviation, c'est la langue des pilotes, et où que tu voles, l'anglais te permettra d'être compris de partout.
Rassure toi tout de suite, je ne suis pas en train de te dire qu'il faut que tu te mettes à l'anglais pour voler, mais quelques mots suffiront.
C'est comme apprendre un nouveau métier, tu dois apprendre à nommer les outils que tu vas utiliser, et cela te paraîtra naturel d'avoir un vocabulaire en relation avec ta façon de voler.

Pour combler une partie de ta frénésie, je te propose même de partir faire un p'tit vol en ma compagnie, sans aucun but de racolage sois en sûr !

Pour ton palo, en fonction de tes moyens, il y a ça :
http://www.simw.com/hardware/rudder/pro ... edals.html
Ou ça :
http://www.checksix-fr.com/articles/detail.php?id=108

@+Markus

Merci à tous et notamment à Markus pour les réponses. Toutefois, mon message n'a pas été très bien compris semble-t-il
Je parle couramment anglais donc je n'ai pas de problème à ce sujet. Je demandais simplement si avec un CD de jeu original français, l'installation de BMS (en anglais) causait un problème de compatibilité.

En revanche, un des messages m'interpelle. Pourquoi ne doit-on pas utiliser le palonnier en vol sur Falcon ?????????????

Pour le matériel, comme je l'ai dit, j'ai acheté un HOTAS Warthog et le palonnier suivant :
-> http://www.ldlc.com/fiche/PB00042968.html
Mais je me demandais si l'autre modèle (lien sub-mentionné) n'était pas mieux (au delà de l'aspect esthétique). Pour info il s'agit du premier lien que tu as indiqué dans ton message
-> http://www.ldlc.com/fiche/PB00110836.html

Question subsidiaire : le toe brake n'a rien à voir avec les aérofreins ? et ne concerne que le roulage au sol ?

Merci d'avance.

en réalité, il est interdit de toucher au rudder en vol sur le F-16. C'est un repose bien, rien de plus. Car sinon tu interfères avec l'ARI (Aileron Rudder Interconnect). Temps que les roues ne sont pas au sol, pas toucher.

Le Toe Brakes c'est le freinage différentiel. C'est a dire la possibilité de freiner avec une roue ou une autre, selon une pression déterminée, pour tourner plus cours.

amraam a écrit :en réalité, il est interdit de toucher au rudder en vol sur le F-16. C'est un repose bien, rien de plus. Car sinon tu interfères avec l'ARI (Aileron Rudder Interconnect). Temps que les roues ne sont pas au sol, pas toucher.

Le Toe Brakes c'est le freinage différentiel. C'est a dire la possibilité de freiner avec une roue ou une autre, selon une pression déterminée, pour tourner plus cours.

Je me sers du palonnier en vol avec Falcon 4 AF (oui je sais, c'est tout pourri) sans conséquence apparente ... Pas de tonneau barriqué avec un F16 ???????????????????????

Y a-t-il d'autres avions pilotables dans Falcon 4 BMS qui permettent d'utiliser le palonnier en vol ? Avec mon Warthog et un palonnier, ce serait idéal pour un SU27 Flanker mais je n'ai pas Flaming Cliff 2 et je ne veux pas installer FC1 qui ne permet pas de voler avec les cockpits réels.
Que faire avec le Lock on de base ????

Comme tu dis toi même, c'est tout pourri .
Tien regarde ce que ca donne en réalité et dans BMS. Tu vas vite comprendre pourquoi c'est un truc a ne jamais faire:
http://www.youtube.com/watch?v=jTHG7mhG ... plpp_video

alex1978 a écrit :Je me sers du palonnier en vol avec Falcon 4 AF (oui je sais, c'est tout pourri) sans conséquence apparente ... Pas de tonneau barriqué avec un F16 ???????????????????????

Une barrique de ne se fait pas à l'aide du palo.

Pour le palo ... oui ... mieux un Track IR avant le palo c'est certain!:yes:

Sinon ... le top du top c'est le SIMPED!

amraam a écrit :Comme tu dis toi même, c'est tout pourri .
Tien regarde ce que ca donne en réalité et dans BMS. Tu vas vite comprendre pourquoi c'est un truc a ne jamais faire:
http://www.youtube.com/watch?v=jTHG7mhG ... plpp_video

Désolé de n'avoir pas répondu plus vite AMRAAM et merci pour le lien. Je suis chez ma copine en wifi et la connexion a longtemps planté ^^
J'avais affecté des touches de la base du sidewinder au rudder dans Falcon 4 AF et je n'avais pas de problème de lacet.

Apparemment dans la réalité comme dans BMS, le F16 fait un demi tonneau avec le nez qui plonge puis remonte et se stabilise. Alors comme déplacer le nez de l'appareil horizontalement en vol et comment faire une barrique ?

DeeJay a écrit :Une barrique de ne se fait pas à l'aide du palo.

Pour le palo ... oui ... mieux un Track IR avant le palo c'est certain!:yes:

Sinon ... le top du top c'est le SIMPED!

Je le connais mais il est trop cher pour moi étant donné l'achat du warthog.
J'aurais dû acheter un HOTAS COUGAR il y a quelques années quand je le voulais. J'aurais ainsi pu mettre plus de sous dans le palonnier ^^

Comment faire une barrique de combat sans mettre un peu de latéral ?

alex1978 a écrit :
Comment faire une barrique de combat sans mettre un peu de latéral ?

Une barrique c'est just une combinaison et un dosage de la profondeur et de gauchissent. Il n'y a pas de glissade ou de dérapage sur une barrique bien faite.

Et sur certain avion, ce serrai prendre le risque de partir en déclenché!

DeeJay a écrit :Une barrique c'est just une combinaison et un dosage de la profondeur et de gauchissent. Il n'y a pas de glissade sur une barrique bien faite.

Et sur certain avion, ce serrai prendre le risque de partir en déclenché!

Dans mon esprit, une barrique à gauche se fait avec un peu de latéral à droite (via la pédale). Un détour par le glossaire de Lock on me l'a confirmé :
-> Barrel Roll
En français : Tonneau barriqué. Manoeuvre effectuée :
- en tirant sur le manche (pas trop fort, sinon ça devient un "High-G Barrel Roll" ie un tonneau barriqué à fort facteur de charge : c'est pas le même résultat : le "fort facteur de charge" fait perdre énormèment de vitesse... voir "High-G Barrel Roll") pour donner l'impulsion initiale.
- puis en mettant le manche à gauche/droit pour faire décrire à l'avion un tonneau "normal" tout en mettant du palonnier ("rudder") dans la direction opposée (si vous mettez le manche à gauche, vous mettez le palonnier à droite et vice versa).

Parfaitement d'accord pour le Falcon (je ne connaissais pas l'ARI ^^). Je suppose que le système met du latéral à gauche quand on vire à gauche (afin de lisser la trajectoire et conserver un bon rapport vitesse / taux de virage. Du coup avec du latéral à droite, on part en début de vrille, semble-t-il ^^
Mais à priori avec un autre chasseur ...

Et bien je regarde dans mon manuel de pilotage Alpha Jet:

TONNEAU BARRIQUE

1 - DEFINITION
Trajectoire spirale d’axe horizontal obtenue par une rotation de 360° en roulis, coordonnée avec une évolution en tangage et lacet.

2 - JUSTIFICATION
Amélioration de la coordination du pilotage à des vitesses variables.
Evolutions permettant en combat, de prendre du retrait par rapport à un autre avion sans le perdre de vue.
Manoeuvre de base en combat.

3 - OBJECTIFS IMMEDIATS
Visualisation des attitudes de l’avion par rapport à l’axe et l’horizon,
Coordination profondeur – gauchissement pour obtenir un taux régulier en tangage et en roulis.

4 - EXECUTION
Se présenter en début d’axe, aligné avec celui-ci :
Vi = 300 kt – 2 x 88% - Z plancher + 1500ft
Se présenter en vol horizontal à 300 kt, désaxé de 30° par rapport à l’axe et à l’opposé du sens de rotation de la figure.
Cadencer et passant 20° de cabré [(1) sur le schéma] commencer à gauchir tout en conservant l’action à la profondeur de manière à être sur la tranche, lorsque le nez de l’avion environ 40° au-dessus de l’horizon, Vi ~ 240 kt.
Sans relâcher la profondeur et adapter la vitesse de roulis pour amener l’avion à couper l’horizon sur le dos, ailes horizontales, désaxé de 30° par rapport au point de repère, Vi ~ 200 kt [(3) sur le schéma].
Laisser tomber le nez en maintenant le taux de roulis constant pour retrouver la tranche, nez de l’avion environ 30° au-dessous de l’horizon, les ailes perpendiculaires à l’horizon (position 4) Vi = 240 kt.
Faire une ressource en diminuant progressivement l’inclinaison de façon à terminer dans la position départ : nez sur l’horizon, ailes horizontales, désaxé de 30° par rapport à l’axe, Vi = 300 kt.

REMARQUES
Le point le plus haut de la figure se situe en vol dos au passage de l’horizon.
Pendant toute la rotation, l’accélération est positive et continue.

5 - CONDUITE DE L’APPRENTISSAGE
Le moniteur démontre l’exercice en faisant visualiser à l’élève le repère et l’ouverture de 30°.
Le moniteur insiste sur les variations d’actions aux commandes lors des différentes phases de la
figure.

L’accent sera mis d’abord sur la cadence en roulis et en tangage puis sur la conjugaison des commandes.

Sécurité
Tout retard important en roulis à la fin de la première moitié peut conduire à un piqué important. Si nécessaire augmenter le taux de roulis pour couper l’horizon ailes à plat, en sommet de figure.

6 - CONSEILS PRATIQUES
Au départ de la figure, prépondérance de la profondeur sur le gauchissement.
Pendant toute la figure contrôler au gauchissement les variations du taux de roulis.
Ne pas relâcher la cadence au début du gauchissement.
Garder une cadence et un gauchissement coordonnés et réguliers.

...

En vol ... on ne m'a jamais fait "mettre du pied." Sur TB-30 non plus. (Meme si ça peut éventuellement se faire pour dégrader plus)

alex1978 a écrit : -> Barrel Roll
En français : Tonneau barriqué. Manoeuvre effectuée :
- en tirant sur le manche (pas trop fort, sinon ça devient un "High-G Barrel Roll" ie un tonneau barriqué à fort facteur de charge : c'est pas le même résultat : le "fort facteur de charge" fait perdre énormèment de vitesse... voir "High-G Barrel Roll") pour donner l'impulsion initiale.
- puis en mettant le manche à gauche/droit pour faire décrire à l'avion un tonneau "normal" tout en mettant du palonnier ("rudder") dans la direction opposée (si vous mettez le manche à gauche, vous mettez le palonnier à droite et vice versa).

Sur quel avion ?

DeeJay a écrit :Et bien je regarde dans mon manuel de pilotage Alpha Jet:

TONNEAU BARRIQUE

1 - DEFINITION
Trajectoire spirale d’axe horizontal obtenue par une rotation de 360° en roulis, coordonnée avec une évolution en tangage et lacet.

2 - JUSTIFICATION
Amélioration de la coordination du pilotage à des vitesses variables.
Evolutions permettant en combat, de prendre du retrait par rapport à un autre avion sans le perdre de vue.
Manoeuvre de base en combat.

3 - OBJECTIFS IMMEDIATS
Visualisation des attitudes de l’avion par rapport à l’axe et l’horizon,
Coordination profondeur – gauchissement pour obtenir un taux régulier en tangage et en roulis.

4 - EXECUTION
Se présenter en début d’axe, aligné avec celui-ci :
Vi = 300 kt – 2 x 88% - Z plancher + 1500ft
Se présenter en vol horizontal à 300 kt, désaxé de 30° par rapport à l’axe et à l’opposé du sens de rotation de la figure.
Cadencer et passant 20° de cabré [(1) sur le schéma] commencer à gauchir tout en conservant l’action à la profondeur de manière à être sur la tranche, lorsque le nez de l’avion environ 40° au-dessus de l’horizon, Vi ~ 240 kt.
Sans relâcher la profondeur et adapter la vitesse de roulis pour amener l’avion à couper l’horizon sur le dos, ailes horizontales, désaxé de 30° par rapport au point de repère, Vi ~ 200 kt [(3) sur le schéma].
Laisser tomber le nez en maintenant le taux de roulis constant pour retrouver la tranche, nez de l’avion environ 30° au-dessous de l’horizon, les ailes perpendiculaires à l’horizon (position 4) Vi = 240 kt.
Faire une ressource en diminuant progressivement l’inclinaison de façon à terminer dans la position départ : nez sur l’horizon, ailes horizontales, désaxé de 30° par rapport à l’axe, Vi = 300 kt.

REMARQUES
Le point le plus haut de la figure se situe en vol dos au passage de l’horizon.
Pendant toute la rotation, l’accélération est positive et continue.

5 - CONDUITE DE L’APPRENTISSAGE
Le moniteur démontre l’exercice en faisant visualiser à l’élève le repère et l’ouverture de 30°.
Le moniteur insiste sur les variations d’actions aux commandes lors des différentes phases de la
figure.

L’accent sera mis d’abord sur la cadence en roulis et en tangage puis sur la conjugaison des commandes.

Sécurité
Tout retard important en roulis à la fin de la première moitié peut conduire à un piqué important. Si nécessaire augmenter le taux de roulis pour couper l’horizon ailes à plat, en sommet de figure.

6 - CONSEILS PRATIQUES
Au départ de la figure, prépondérance de la profondeur sur le gauchissement.
Pendant toute la figure contrôler au gauchissement les variations du taux de roulis.
Ne pas relâcher la cadence au début du gauchissement.
Garder une cadence et un gauchissement coordonnés et réguliers.

...

En vol ... on ne m'a jamais fait "mettre du pied." Sur TB-30 non plus. (Meme si ça peut éventuellement se faire pour dégrader plus)

Trajectoire spirale d’axe horizontal obtenue par une rotation de 360° en roulis, coordonnée avec une évolution en tangage et lacet.
-> Le lacet s'obtient avec le palonnier justement.

Se présenter en vol horizontal à 300 kt, désaxé de 30° par rapport à l’axe et à l’opposé du sens de rotation de la figure.
-> N'ayant pas les figures sous les yeux, je ne saisis pas bien. A mon sens, on ouvre à droite avec le palonnier en cabrant et "gauchissant" à gauche pour retomber sur le même axe en fin de manœuvre ...

Le moniteur démontre l’exercice en faisant visualiser à l’élève le repère et l’ouverture de 30°
-> ... ^^

Il y a du lacet mais artificiellement je suppose en jouant sur le tangage et le roulis ^^ J'ai lu la manœuvre attentivement, il n'est pas fait mention d'action du palonnier.
Je ne sais pas sur quels avions le tutorial de Lock on est basé mais je pensais la manœuvre identique sur tous les petits avions à réaction. Comme quoi j'ai besoin de cours ^^

alex1978 a écrit :Trajectoire spirale d’axe horizontal obtenue par une rotation de 360° en roulis, coordonnée avec une évolution en tangage et lacet.
-> Le lacet s'obtient avec le palonnier justement.

Se présenter en vol horizontal à 300 kt, désaxé de 30° par rapport à l’axe et à l’opposé du sens de rotation de la figure.
-> N'ayant pas les figures sous les yeux, je ne saisis pas bien. A mon sens, on ouvre à droite avec le palonnier en cabrant et "gauchissant" à gauche pour retomber sur le même axe en fin de manœuvre ...

Le moniteur démontre l’exercice en faisant visualiser à l’élève le repère et l’ouverture de 30°
-> ... ^^

Il y a du lacet mais artificiellement je suppose en jouant sur le tangage et le roulis ^^ J'ai lu la manœuvre attentivement, il n'est pas fait mention d'action du palonnier.
Je ne sais pas sur quels avions le tutorial de Lock on est basé mais je pensais la manœuvre identique sur tous les petits avions à réaction. Comme quoi j'ai besoin de cours ^^

... on parle bien de "lacet" par rapprot a l'axe (sol) choisis pour la figure.




EDIT: Un detail important ... là on parle bien de voltige sur avion de combat. Pas de voltige sprotive. Il y a parfois de GRANDE différences dans l’exécution et l'effet recherché.

Par exemple, une boucle de combat n'a RIEN a voir avec une boucle de voltige sportive...

En combat, on ne fait pas du beau, mais de l'"éficasse"...

Mef !
Il y a - de base - une grosse différence entre un avion dit "classique" (Gadjet, A-10) et à Commandes De Vol Electriques (2000 et F-16): on ne touche pas (ou presque) aux palonniers sur un avion CDVE. Sur 2000, le pied sert à déplacer le nez a basse vitesse (sous, disons, 200 kts), voire à choisir de quel côté le nez va tomber quand l'avion "reprend les commandes" sous 80 kts.

EnZo34 a écrit :Mef !
Il y a - de base - une grosse différence entre un avion dit "classique" (Gadjet, A-10) et à Commandes De Vol Electriques (2000 et F-16): on ne touche pas (ou presque) aux palonniers sur un avion CDVE. Sur 2000, le pied sert à déplacer le nez a basse vitesse (sous, disons, 200 kts), voire à choisir de quel côté le nez va tomber quand l'avion "reprend les commandes" sous 80 kts.

100% d'accord ... mais en ecole on ne nous apprends pas necessairement a piloter l'AJet comme un avion "classique" ... Perso, On ne m'a jamais "appris" a metre du pied alors que ca se fait tres bien sur AJet (et comme sur F1 où aux basses vitesses c'est pratiquement tout aux pied)

Mais on parle bien ici de simu de F-16 ... et là le palo, en "principe" c'est comme le dis Amraam ... un repose pied.

Mieux un Track IR qu'un palo pour Falcon4.

Je ne savais pas l'importance qu'ont les commandes de vol électriques mais de toute façon l'important est l'efficacité en effet.
Mais je conçois la manœuvre sans palonnier en inclinant les ailes à 30° tout en cabrant de 20° et gauchir comme sur le manuel qu'AMRAAM a cité ^^

Admettez tout de même qu'en DFG virtuel, le palo c'est super important !

@+Markus

Bah très sincèrement non. Je n'en vois pas l'intérêt car tu vas contre l'ARI.
Il n'y a qu'un seul cas ou il est d'ailleur utilisable en réel, c'est une légère correction lors d'un straffing sol.

PS pour Alex: attention avec le F-16 de ne pas assaillir deux limiteurs en même temps, sinon tu auras un autre problème.