CheckSix Forums

Je poste ici pour ne pas placer une vidéo OF dans le forum AF, mais tout ça fait suite au post sur l'atterro en salle AF du forum C6.

On y parlait de l'arrondi "à la manette des gaz", alors voila une petite illustration sous OF 4.5. Vidéo par là:

***Clic droit et enregistrer sous***

Il me semble vraiment que c'est plus facile à faire sous OF que sous AF: dans la même configuration, le F-16 d'AF a plus tendance soit à flotter, soit à chûter net. Le juste équilibre est presque introuvable, et on ne ressent pas les inerties propres à tout ce qui pénètre dans l'air relativement vite...

Belle atterrissage !
Je me pose sans casse et j'y arrive toujours à peu près correctement mais j'en suis pas encore à ton niveau de délicatesse

Euh on peut mieux faire. Avec FRAPS qui tourne en background, le feeling est dégradé. Là, le toucher aurait pu être plus doux, et mieux centré malgré le vent.

salut,
beau kiss, mais t'es pas un peu bas sur le plan?!

Non pas dutout, regarde le HUD il est juste sur la pente des 3.5°. Au debut il est meme trop haut c'est pour ca qu'il réajuste .

Amraam.

Beau poser mais un peu sec comme tu l'a dit certainement du a fraps

[quote="amraam"]Non pas dutout, regarde le HUD il est juste sur la pente des 3.5°. Au debut il est meme trop haut c'est pour ca qu'il réajuste ]

Je suis d'accord avec Amraam. Mais tu commence franchement haut, et sortir de train après le début de descente, ça ne fait pas propre.

Beau kiss, en revanche ça te coûte cher de bande, tu pose super loin !.....

Pour ce qui est de l'altitude en début de manip, je reconnais: déformé par les warbirds rapides et lourds (FW-190, F4U...) et leurs approches assez planes, je compense par l'excès inverse en jet moderne.

Bon, sinon, voici un autre essai, plus économe en longueur de piste et avec une sortie de train moins mal placée:
***Clic droit et enregistrer sous***

Joli Si je puis me permettre, la seule chose à mon sens : ta vitesse d'approche est un peu faiblarde, pour ne pas dire carrément comateuse

C'est vrai que ta vitesse est tres faible. Je pense que ca vient entre autre du fait que tu veuilles garder l'AOA dans le vert pendant toute ton approche. Il est généralement conseillé de garder le FPM a la limite entre le jaune et le vert pendant l'approche et seulement en courte finalement, je réduire en compensant légerement pour ramener le tout dans le vert. La vitesse d'approche que tu as là est plus proche d'un F-16 MLU en lisse et peu de kéro que d'un F-16 ricain avec des emports sous les ailes et 5000 lbs de fuel .

Sinon, toujours sympa ces videos .

Amraam.

Moi quand je fais un bel attéro, je suis en général comme le dit Amraam avec la loupiote orange d'AOA allumée c'est-à-dire que mon avion arrive trop à plat. C'est au dernier moment que je baisse les gaz voire même me mets en position idle en relevant un peu le nez (ça c'est pour un attéro en lisse avec peu de fuel...)

*Aquila* a écrit :Pour ce qui est de l'altitude en d&#233]***Clic droit et enregistrer sous***[/URL]

Si tu veux faire une arrivée longue finale propre et en faire une vidéo de présentation qui ferait office d’exemple pour les newbies, voila la recette (version Hardcore!):

- Arrivée à 10NM 350kts 1500ft QFE (1500ft au dessus de l’alti terrain) dans l’axe et s’aligner correctement au plus tôt.
- 8NM, réduction RPM80% AF
- 7NM sortie du train, vérifier les trois vertes, laisser l’incidence monter à i=11° (FPM au milieu du crochet) puis noter la Vi correspondante (Vref). Réajuster la puissance et prendre Vref+10.
- A 6NM, début de descente (Tx vario environ 250ft/mn) et chercher le bon plan a l’aide du PAPI/VASI ou de la VTH (HUD) grâce au repère -2.5°.
- Viser l’entée de bande en conservant Vref+10 (FPM sur l’entrée de bande aligné avec le repère à -2.5°)
- Assurez vous d’avoir obtenu l’autorisation pour l’atterrissage.
- Au passage du seuil, arrondir en allant chercher i=11° (ne pas dépasser 14° d’assiette !)
- Dès le posé, récupérer l’axe à l’aide de la dérive, et effectuer un freinage aéro jusqu'à 100kts en maintenant le nez haut. (Rappelez vous, pas plus de 14° !)
- A 100kts, poser délicatement train aux, et effectuer un contrôle frein. (Au cas ou il freinerai dissymétrique.) Une fois le test frein effectué, freiner énergiquement manche "au ventre". Tenir l’axe à la dérive.
- Une fois ralenti au dessous des 60kts, activer le DirAv (NWS) et passer bande lente (de jour) du coté de la bretelle que vous utiliserez pour quitter la piste.
- Quittez la piste, renter les AF et annoncez "Piste dégagée" (Si vous êtes en multi joueur.)

Les pièges à éviter :

Il faut chercher de suite un alignement parfait.
Ne pas confondre 1500ft QNH et 1500ft QFE.
Soigner le plan de descente. Arriver trop plat pourrais conduire à poser avant la piste et/ou en survitesse, arriver trop haut pourrait conduire a un dépassement de l’incidence et/ou de l’assiette max a l’arrondi.
Résister à l’envie d’arrondir trop tôt !. En cas de doute, ne pas arrondir du tout.
Poser au seuil de piste, pas 300m long! (Ne pas poser avant non plus !)
Oubli de décraber après l’atterro.
Ne pas poser le nez trop tôt ! Le freinage aéro est très efficace, des freins trop chauds, ne freines plus ! (Glaçage des freins.)
Ne pas engager le NWS avant d’avoir passer les 60kts.
Ne pas passer bande lent de nuit.
En cas de rebond, ne pas chercher a re-arrondir, c’est le tail-strike assuré.
Ne pas hésiter à remettre les gaz!

Nota :

Certains n’utilisent pas les AF en finale…

Certains d’entre nous ne font pas l’approche à la vitesse (Vref+10), mais uniquement à l’incidence. Sachez tout de même qu’en réalité, l’approche se fait à l’incidence* mais contre vérifier à la vitesse car si pour un raison quelconques, vous tombez en panne électrique totale, les seuls instruments encore disponible serai, l’alti, l’anémo, la vario le chrono et le compas secours. (Cependant, la panne elec totale n’est pas a envisager sur F-16, car sinon, plus de commande de vol !)
Mais bon… tous pilote connaît la LEM (Loi de Murphy) … le jour ou vous serrez en panne de VTH, ce serra le jour ou la sonde l’incidence serra bloquée !...

* Sur Alpha Jet pour le moins, car si l’on effectue une sortie train en secours, la sonde l’incidence ne fonctionne plus.

Pour la vitesse a maintenir pour l'aerobracking, elle dépend de l'avion sur lequel tu voles. Un block 52 par exemple aura 100 kts et un F-16 A et F-16 AM (MLU) aura 80kts.

Sinon pour les speedbrakes, effectivement ca dépend. Parfois j'en met, parfois pas. Dépend de la masse de mon avion et de son inertie a la prise de vitesse.


Amraam.

Pour les AF, si mes souvenirs sont bons, ils sont obligatoires (RPM haut donc suffit de rentrer les AF pour avoir de la réactivité lors de la remise des gaz).

Maintenant, vous regardez l'incidence etc... mais perso j'atteris toujours au feeling et ça se passe toujours très bien. Le seul truc à regarder à la limite c'est la vitesse, quoi qu'on se rend bien compte quand on est trop rapide Une question d'habitude certainement.

Dee-Jay, pourquoi

Chercher de suite un alignement parfait.

est il un piege ?

Perso on m'a toujours enseigné en aeroclub de justement corriger le plus loin possible histoire d'eviter d'incliner à la derniere minute. C'est justement une chose que j'avais remarqué sur la video

Peut-être une question de priorité, non? Je veux dire que si l'on cherche à s'aligner parfaitement tout de suite on risque d'y passer trop de temps et d'avoir moins d'attention pour le contrôle des autres paramètres, dans la mesure où même une finale à 10 Nm ça va vite sur chassou? (C'est juste une proposition, hein, pas taper les puristes!)

[quote="GunMan"]Dee-Jay, pourquoi est il un piege ?

Perso on m'a toujours enseign&#233]



Oui, c'est bien ça!

Alors je reformule...

L'erreur est de ne pas corriger tout de suite l'axe.
Il faut chercher l'alignement parfait au plus tot. Il sera alors plus facile de corriger la derive plutot que d'etre dans le zig et le zag pendant toute l'approche.

J'ajouterai egalement: Avant de debuter l'approche, faire un check pétrole... la remise des gaz et le deroutement doit etre envisagable... et envisagé. N'oubliez pas non plus d'y ajouter la secu carb (Je prends 1000lbs) !...

[quote="GunMan"]Maintenant, vous regardez l'incidence etc... mais perso j'atteris toujours au feeling et &#231]

Ca c'est la methode vieux chibane ! Ce n'est pas pour le débutant... et je ne recommande pas non plus au confirmé... Une question de formation militaire certainement. ;-)

PS: Attension au PAPI/VASI, si je ne me trompe pas, ils sont calés sur une pente de 3° ou 3.5°... ne vous etonnez pas que l'indication ne soit pas juste si vous chercher une pente à 2.5° avec le FPM!

GunMan a écrit :Pour les AF, si mes souvenirs sont bons, ils sont obligatoires (RPM haut donc suffit de rentrer les AF pour avoir de la réactivité lors de la remise des gaz).

Sur F-16 je suis pas sur que ce soit vraiment obligatoire. Sur Mirage V je me souvient que c'etait meme l'inverse, on devait les fermer lors de la prise finale.

Amraam.

Pour le Mirage V, il me semble avoir etendu parler d'un rapport avec la pression hydraulique (en cas de remise des gaz pour pouvoir rentrer et sortir le train une deuxieme fois). Sinon, ces procédures de sorties AF ou pas doivent dépendre de l'armée qui opère les avions... De ce côté, il doit exister plusieurs recommandations différentes

Merci beaucoup pour l'eclaircissement Dee-jay J'avais compris l'inverse

L'avantage de pouvoir se poser sans paramètres c'est aussi que le jour ou il y a un instrument foireux on peut ramener l'avion sans, et c'est également une charge de travail en mois si il y a un element difficile à gérer, comme des dégats par exemple. Maintenant, j'pense pas que ça se fasse en réalité, le risque étant quand même conséquent... La marge d'erreur est faible.

Les VASI sont calés sur 3° si j'me souviens bien

Bon, j'essaie de synthétiser tout ça ce WE. Merci de faire vivre ce sujet. Pas mal de noobs en viennent à détester les atterros, quel que soit le simu, et c'est dommage. Au hit parade des redoutés: FW-190 et Corsair sous IL-2, Su-25 et Su-25T non lisses sous Lock On FC, et... à peu près tout ce qu'on peut piloter sous Falcon.

Pour ce qui est des AF, j'ai pris l'habitude de m'en servir. Entre autres avantages, ça offre une plus grande souplesse dans l'usage des gaz.

*Aquila* a écrit :... Corsair sous IL-2

Je plusoie . Lui et le Seafire en appontage, ils m'ont donné des sueurs.

Amraam.

le spitfire sous IL2 n'est pas non plus de tout repos : si la Vz est un poil haute, on y laisse le train à tous les coups.

Sur l'erreur consistant à arrondir trop haut : c'est clair qu'il faut se méfier de cela comme de la peste dans la vraie vie (sous falcon, le train est vraiment solide et, avant de le casser, il faut vraiment y aller comme un sauvage) : le week end dernier, j'ai cassé la jauge essence (bon, elle allait casser bientôt, quoiqu'il arrive car, après coup, on a vu que la pièce était déjà fendue) d'un piper J3 en arrondissant à 1 mètre du sol au lieu de le faire à ras de terre (mais c'est pas non plus toujours évident de juger de cette hauteur à 30 centimètres près) : l'avion s'est donc enfoncé assez brutalement et a dégringolé ce dernier mètre... Résultat : à l'avenir, je prendrai effectivement le risque d'arrondir un poil trop tard qu'un poil trop tôt : on apprend de ses erreurs !

Et j'imagine que c'est encore plus dur sur F16, avion dans lequel le pilote doit être à un bon 7 mètres du sol lorsqu'il est temps d'arrondir, non ?

[quote="GunMan"]L'avantage de pouvoir se poser sans param&#232]

... c'est aussi un coup a se foirer alors qu'il n'y a aucune panne !... Ca depend peut etre de l'avion sur lequel tu vol ... apres il y aussi l'experience, mais ca ne veux pas dire: "je le fais a la wouarzouz, tout aux fesses et au feeling..."

Le jour ou tu ferras un approche sur une piste plus ou moins large et/ou plus ou moins longue que celle que tu as l'habitude de pratiquer, au feeling, tu te ferras pieger.

Dans ma formation j'ai souvent entendu dire: "l'habitude, ça tue."

[quote="*Aquila*"]Pour ce qui est des AF, j'ai pris l'habitude de m'en servir. Entre autres avantages, &#231]

C'est le but, et surtout en atterrissage PS, l'avion est plus reactif... moins d'inertie lors de reductions.

DeeJay a écrit :... c'est aussi un coup a se foirer alors qu'il n'y a aucune panne !... Ca depend peut etre de l'avion sur lequel tu vol ... apres il y aussi l'experience, mais ca ne veux pas dire: "je le fais a la wouarzouz, tout aux fesses et au feeling..."

Le jour ou tu ferras un approche sur une piste plus ou moins large et/ou plus ou moins longue que celle que tu as l'habitude de pratiquer, au feeling, tu te ferras pieger.

Dans ma formation j'ai souvent entendu dire: "l'habitude, ça tue."

200% raison

Vaut mieux vérifier ses paramètres avant de se planter, même si on est pas obligé de piloter "aux parametres" justement

GunMan a écrit :200% raison

Vaut mieux vérifier ses paramètres avant de se planter, même si on est pas obligé de piloter "aux parametres" justement

Deejay? Tu pensais à quelque chose comme ça?
--->Clic droit et enregistrer sous<---