CheckSix Forums

Suite et fin du vol de démonstration.
Voici toutes les parties du vol d'entrainement OF.

http://eutoposwildcat.free.fr/gil/vol_OF1divX.avi
http://eutoposwildcat.free.fr/gil/vol_OF2divX.avi
http://eutoposwildcat.free.fr/gil/vol_OF3divX.avi
http://eutoposwildcat.free.fr/gil/vol_OF4divX.avi
http://eutoposwildcat.free.fr/gil/vol_OF5divX.avi

Super.

Un grand merci

Hop, j'ai terminé de tout uploader au même endroit, et ai donc modifié les deux premiers liens. Je crée une news tout de suite.

News créée, et vidéos toutes disponibles en biblio C6, voilou.

Dommage que tout soit sur des serveurs free. Ca limite fortement la vitesse de download pour les gens qui ne sont pas abonnés chez eux mais merci pour tout ce travail

C'est vrai, mais les serveurs C6 commençaient à peiner devant la taille des fichiers , on a donc dû recourir à une autre solution.

J ai pourtant demandé au WM de section de faire le ménage dans leurs chambres

Moi, c'est bon, j'ai tout rangé dans ma section, c'est tout prop'! Je peux aller jouer maintenant?

Merci encore Wildcat pour l'hébergement.

La prochaine vidéo sera le vol qui viendra en illustration du 1e cours en Flash du F-16 Interactive training program. Au programme, travail des montées, descentes et virages au HUD et arrivée au break, le tout bien sur dans une ambiance controlée par la tour et l'approche.

Trop fort ce Gil .
Merci encore pour tout ce travail fait pour nous .

je doit avouer que j'ai encore quelque heure d'entrainement a faire avec avant de
le maitriser

je voudrais savoir sinon si avec la tour opérateur je peut leur raconter des blagues
de cul et esperer un bon carambolage sur la piste:exit::exit:

En fait ça dépend si contrôleur ou contrôleuse

Quelqu'un a ces videos sur un autre serveur SVP ? A 20 ko/s ça me fait carrement de 4 h de téléchargement par fichier.

Merci.

Un gros merci Gil, très instructif pour ma part.
Toutes ces comms sont vraiment manquantes dans Falcon, genre les comms avec la tour pour un attero au break.
Une question: en approche d'une base aérienne le controleur te donne le QNH, à quel moment et comment t'en sers tu (je sais que ce n'est pas fonctionnel dans F4, mais comme je n'ai pas mon brevet de pilote, je ne connais pas ce genre de détail) ??

En gros, si j'ai bien compris, l'altitude donnée en pieds est en fonction de la pression atmospherique, et comme celle-ci varie d'un endroit a un autre, il faut que tout le monde soit calé sur la même pression de base
donc, on s'en sert à partir du moment ou l'altitude est annoncée en pieds et non en FL, et comment, ben doit y avoir un réglage de l'altimètre à régler

exactement, l'alti barométrique Terrain ( ou local ), celà imposerai une bonne mise à jour du code météo, donc n'est pas implémenté ( tu es en pression baro standart au niveau de la mer )

Ah ok, donc en gros tu calcules ton altitude MSL(Mean Sea Level) à partir de DeltaZ=DeltaP/(rho*g*) , le deltaP étant la différence entre la pression donnée par le controleur au sol et ta pression statique, c'est ça?

Mais alors pourquoi parle-t-on en FL et en pieds, quelle est la différence?

EDIT: ah ben je viens de trouver ça, qui explique le pourquoi du FL: Niveau de vol

ce que te donne le METAR est la pression constaté au sol ( alti sol "0" pour la pression locale ), FL quand on parle de niveau ( tranches des milliers) , ft quand on parle d'alti ...... il y a aussi les blocs ...........



un trôleur peut -il expliquer mieux que moi please

yep, bonne pioche pour le lien


tiens, à voir aussi : [url=http://fr.allmetsat.com/metar-taf/france.php?icao=LFOT]http://fr.allmetsat.com/metar-taf/france.php?icao=LFOT[/URL]

Ah oui, autre question, à quoi correspondent les couleurs terrain?

les couleurs terrains sont une codification militaire des conditions minimal météo d'attérissage,blanc, bleu, vert , jaune,ambre, rouge ........
en relation aussi avec les minima opérationnels des aéronef (MOA:minima opérationnel aéronef, ce sont des conditions d'équipements )
et en relation avec les carte pilote ( qualification: carte blance, carte verte)

salut à tous:Jumpy:
Pour les pressions il y en a 3 (en fait 4):
- QFE: qui donne la pression au niveau du seuil de piste (en service) sur un terrain. Donc quand tu te pose tu lis 0' à ton alti, on parle de hauteur dans ce cas là.

- QNH: qui donne la pression d'un terrain mais ramené au niveau moyen de la mer:huh: Bon j'explique un peu: cela donne sur ton alti, quand tu te poses, l'altitude topographique du terrain (en pieds bien sur, mais comme 1 Hpa = 28,5' le reste n'est qu'histoire de calculo_O).
Par exemple cazaux est à 90 ' au dessus de la mer donc si le QFE est de 1020, le QNH est de 1023:Jumpy: : 90/30=3 Hpa (on arrondi à 30' pour 1 Hpa).
On parle d'altitude avec le QNH, histoire de ne pas se tromper entre les deux.

- enfin la 1013: bon tout le monde connait car evelyne en parle tous les soirs sur TF1:sorcerer: .Dans ce cas la pression est la même pour tous: 1013 et on parle de niveau de vol. On l'utilise au dessus de l'altitude de transition (qui ce calcule égalemento_O ) mais c'est standardisé en France (presque partout: sauf en montagne ou on parle de QNE, et c'est la fameuse 4 ième pression) sa valeur est de 5000':yes:

Dans falcon on a le QNH par défault et si on branche l'alti sonde on aura le QFE en étant verticale du terrain. La différence entre les deux vous donnes l'alti topo du terrain (ps: pratique pour régler les CBU:kewlpics: )

Pour ce qui est des blocks, ceux sont deux FL (FL100 et FL300 par exemple) qui permet au pilote d'évoluer dedans sans risque de croiser quelqu'un, enfin en théorie:hum:

Enfin les couleurs terrains sont un code permettant de donner au pilote une idée des conditions MTO et donc du type d'arrivé possible: au break:Jumpy: , longue finale à vue:huh: , aux instruments:crying: voir devoir se dérouter:busted_re
Cette couleur s'accompagne de sufixes particuliers. Le but est d'être bref, concis et clair

ps: l'OTAN dispose également un code couleur qui varie sur qqs détails (ils ont du noir et nous non, mais on a du ambre et pas eux:usflag: )

Voila j'espère avoir été clair

Je m'en vais vous expliquer tout ça.

Pour les altitudes.
Le QNH est la pression atmosphérique correspondant au niveau de la mer.
Celà signifie que si tu es au sol sur ta base, tu remarqueras que l'altitude que te donne ton altimètre dans Falcon est différente de zéro. L'altitude que tu lis est donc la hauteur qui te sépare du niveau de la mer.
Falcon considère en effet une atmosphère standard, c'est-à-dire que le niveau de la mer est le même partout dans toute la Korée.

Donc attention, sur certains terrains, si tu fais un ILS sans regarder dehors, il faudra bien faire attention à tenir compte de l'altitude du terrain sur lequel tu te poses sinon tu peux très bien heurter le plancher des vaches (et les vaches au passage ) à 600 ft indiqué sur ton altimètre.

Le QNH que l'on donne aux pilote permet à celui-ci de savoir à quelle altitude il est par rapport au niveau de la mer et il lui faudra faire un rapide calcul (son altitude moins l'altitude du terrain) pour en déduire à quelle hauteur, il se trouve par rapport à la base.
Autre avantage du QNH, sur les cartes de navigation, les obstacles sont indiqués en altitude par rapport au niveau de la mer. Sachant que le pilote doit passer au minimum 500 ft au-dessus, il suffit d'ajouter 500 ft à l'altitude de l'obstacle qu'il lit sur la carte pour s'assurer qu'il passera bien à 500 ft au-dessus.

Voilà pour l'altitude.

Pour les couleurs terrain
Je ne détaillerais pas à quoi chacune correspondent.
Un pilote pour savoir s'il peut arriver au break ou s'il doit faire une finale ILS n'a besoin que de la hauteur de la plus grosse couche de nuage la plus près du sol et de la visibilité au sol.
Pour simplifier, en lui donnant la couleur, le pilote sait tout de suite quelle procédure il lui est possible de faire et comment (guidage radar ou arrivée à vue en autonome).

Salut tous le monde,
Videos très intéressantes pour un ex-pilote de Falcon (3+4) sur le retour comme moi...

Je n'ai pas encore tout visionné, mais j'ai particulièrement apprécié la qualité des comms en anglais, parfaitement réalistes et respectueuses des procédures réelles
(un petit bémol cependant, en IFR, on ne change pas de code transpondeur à chaque fois qu'on change de fréquence ou de contrôleur, sinon on ne s'en sortirait pas, et les contrôleurs ne donnent jamais à l'avance, pour plus tard, un code en vol comme dans la vidéo n° 2, sinon bonjour les méprises )

Les changements de transpondeurs sont justement une des particularités du controle militaire.
Le 1e transpondeur donné au roulage est celui du centre de controle régional avec qui l'avion va partir puis ensuite il change pour le code du centre de controle d'approche...
Ainsi avec les 2 premiers chiffres, tu peux savoir à tout moment avec quel organisme de controle militaire cet avion est en contact. et les 2 derniers désignent la cabine de controle de ce centre qui a en charge l'avion.

Dans le civil, une fois que le plan de vol déposé par le pilote est traité un code transpondeur lui est attribué et le suit pendant tout le vol. Hors dans le militaire, il est pas toujours nécessaire d'avoir un plan de vol pour voler.

Et pour préciser l'excellent exposé de Polo: le 1013,25 hPa équivaut sur nos F-16 (ou équivaudrait, si c'était modélisé ) à 29,92 pouces de mercure, l'unité utilisée n'était pas l'hectopascal sur ceux-ci.

(Et pour ceux qui font du Lock On: sur avions russes c'est en millimètres de mercure, et 1013,25 hPa=760 millimètres de mercure.)