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Je me suis toujours demandé pourquoi les pilotes sortaient les AF pour atterir ou apponter ?

A titre très personnel, et dans les simus, j'arrive à le faire mais je trouve que l'attéro se passe mieux lorsque je les laisse rentrés car l'avion a plus de reprise si je suis un peu bas et que je dois remettre les gazs (surtout vrai pour apponter dans LO).

Il me semble qu'au contraire, l'accélération est meilleure si tu laisses le moteur sur plein gaz ou presque, en dosant la vitesse avec les AB. Les moteurs modernes, bien que très performants, ont tout de même des temps de réponses non négligeables, alors que les AB réagissent plus rapidement. A confirmer cependant, je suis pas spécialiste

alors je parle pour le civil toujours car je sais pas dans le militaire !

mais deja l'explication de berkoutskaia est correcte , il y a en effet de cela dans la raison de sortir les AF !
Sinon dans le civil , les airbrakes servent de ground spoilers a l'atterrissage en mode automatique , il suffit d'armer une mannette et quand les 2 trains principaux sont comprimés , les AF sortent automatiquement !
cela sert a bien plaquer l'avion sur les 3 trains et le caler au sol pour ameliorer le freinage

SV snake

Bon, c'est déjà une explication !

Je me suis déjà ausi poser cette question , avant je savais même pas qu'il fallait les ouvrir jusqu'au TouchDown, je pensai qu'il fallait juste les ouvrir afin de diminuer la vitesse d'approche..., mais en ce moment j'ai un mal fou à aligner la ligne de tangage à 2.5° en début de piste...

Toujours trop loin, défois elle ce trouve même très loin de la piste, j'ai beau augmenter les gazs ou autre, rien... :(( Sans doute les MDV qui ont changer dans IUC Final par rapport à IUC 1.02, car j'avais pas ce problème avant...

bien joué dirimant , 1000 ème message , tu es une legende volante desormais :D
ca s'arrose !!!

non mais serieux dans le civile la plus grosse raison de faire sortir les AF a l'atterro , et l'optimisation du freinage (plus efficace en temps de pluie , plus court etc ...)

Et part la meme occasion cela plaque bien l'avion au sol , ce qui rend le controle de la direction bien plus evident !

maintenant les avions militaires n'ont pas tous les memes AF que les bubus !
je m'explique , les AF des bubus sont en fait les spoilers qui servent aussi aux commandes de vols en vols et qui sont placés sur le bord de fuite de l'aile et sur quasiment toute la longeur de celle ci !
donc resultat logique , lorsque tu les sort , tu casses la portance tout net et en plus tu excerces une force qui va aller plaquer l'avion !
mais tout ceci car les AF sont sur l'aile

Pour un viper avec ces AF a l'arrière , je ne suis pas sur que ca ai le meme effet ^_^

SV snake

SVsnake : Ah ! C'est vrai 1000 (enfin, 1001 maintenant :jumpy: Que d'émotion ! Ca veut quand même dire quelque chose en termes d'amour du site C6 )

Pour le rôle de ground spoiler des AF, c'est clair que ça ne joue pas dans le cas du Viper ni de feu le F14 (mais ça peut jouer pour les M2K, et même pour les F15 et les Su-27).

Cependant, il y a un contre-exemple avec le Mig 29 puisque celui-ci ne PEUT PAS atterir avec les AF sortis : il se pose donc AF rentrés.

Razor : sur la photo, ça montre que tu es sur la bonne pente (3°), que ton vecteur vitesse est bon (il est lui aussi sur le seuil de piste) mais que tu as trop de puissance puisque ton AOA est d'environ 4° alors qu'il faudrait qu'il soit entre 11 et 13° : il faut donc que tu réduises les gaz un peu et ton avion va se cabrer.

héhé pour les AIRBUS les AF sont considérés AF quand ils sortent en même temps et spoiler quand ils sont diférentiels de plus ils ne sont pas tous considérés comme AF tout dépend dans quels circuits ils sont , vert jaune....... .??? ensuite tout ce qui peut freiner l'avion à l'atterrissage et donc diminuer la course à l'atterro est bon à prendre donc la question ne se pose même pas, :P côté militaire d'ailleur le viggen et le tornado on en plus des reverses .... de plus tu contrôle mieux ton avion quand il est mieux freiné tout simplement ç'est une loi mécanique, et encore les freins au carbone coutent la peau des rouleaux même s'il faut monter en température pour rendre plus éfficace ton freinage .... :D

Razor : en relisant ton post, je me demande s'il n'y a pas de confusion : ta ligne de tangage de 3° (les pointillés) est parfaitement alignée sur le seuil de piste et, comme ton vecteur vitesse est lui aussi aligné sur le seuil de piste, ça veut donc dire que ton avion est sur la pente idéale qui, de son altitude actuelle va, selon une pente de 3° l'amener au contact de la piste au début de celle-ci.

Ce qui cloche sur la photo c'est ton AOA : le crochet vertical montre ton AOA puisque sa partie supérieure représente un AOA de 11° et la partie inférieure un AOA de 15° : dans les manuels du Viper on te dit que la ligne des 3° et le vecteur vitesse doivent être sur le seuil de la piste et que ces deux indication doivent être à l'intérieur du double crochet, ce qui signifie que ton avion rejoint le seuil de la piste sur une pente de 3° avec un angle d'attaque de 13°, et que, par définition, il se présente donc à la bonne vitesse selon son poids.

Ton problème (sur la photo) est que ton AOA est bcp trop faible (il est trop bas sur le HUD), ce qui signifie que ton avion est trop rapide : il faut donc augmenter l'angle d'attaque en réduisant la puissance : ce faisant, le nez de ton avion va s'enfoncer (le vecteur vitesse va glisser vers le bas du HUD et donc quitter le seuil de la piste) : pas de panique : tu tires sur le manche pour ramener le vecteur vitesse au niveau du seuil de piste : comme tu as moins de puissance que tout à l'heure, ton avion a besoin de plus d'angla d'attaque pour fournier la bonne portance et ton crochet vertical va donc remonter : bref tu pourras aligner les trois éléments (échelle de tangage 3°, vecteur vitesse et crochet d'AOA).

Si tu manques de puissance, c'est l'inverse qui se produit : ton vecteur vitesse va glisser en dessous du crochet d'AOA : si ça rrive, remets les gazs.



Voilà, j'espère que je n'enfonce pas une porte ouverte pour toi !

Originally posted by SV_snake@27 Jun 2005, 16:52
Sinon dans le civil , les airbrakes servent de ground spoilers a l'atterrissage en mode automatique , il suffit d'armer une mannette et quand les 2 trains principaux sont comprimés , les AF sortent automatiquement !
cela sert a bien plaquer l'avion sur les 3 trains et le caler au sol pour ameliorer le freinage

SV snake

Je crois que ça joue rôle de casseurs de portance en même temps que ça sert d'aérofreins.

Originally posted by THRUST@27 Jun 2005, 17:29
héhé pour les AIRBUS les AF sont considérés AF quand ils sortent en même temps et spoiler quand ils sont diférentiels de plus ils ne sont pas tous considérés comme AF tout dépend dans quels circuits ils sont , vert jaune....... .??? ensuite tout ce qui peut freiner l'avion à l'atterrissage et donc diminuer la course à l'atterro est bon à prendre donc la question ne se pose même pas, :P côté militaire d'ailleur le viggen et le tornado on en plus des reverses .... de plus tu contrôle mieux ton avion quand il est mieux freiné tout simplement ç'est une loi mécanique, et encore les freins au carbone coutent la peau des rouleaux même s'il faut monter en température pour rendre plus éfficace ton freinage .... :D

oui tout a fait thrust !
l'usage des ground spoilers n'est pas simple a expliquer en quelques lignes :lol:

mais bon le principe pour lesquels ils existent sur les bubus , je l'ai donné !

pour ce qui est des freins carbone (innovation de concorde par repris avant le 320 en 86 ....) ils coutent plus chere certes , mais ont une durée de vie beaucoup plus importante et sont surtout beaucoup plus legers !
Et ca , c'est vraiment sympa pour le dos de sptits mecanos comme moi :P

SV snake

Originally posted by Scrat@27 Jun 2005, 17:31
Je crois que ça joue rôle de casseurs de portance en même temps que ça sert d'aérofreins.

oui tout a fait Scrat , c'est ce que j'ai decris dans mon 2 eme post !

mais attention , les bubus , sortent les ground spoilers automatiquement , au touché avec la piste ! et uniquement au touché !!!

en vol par contre , tu as les AF qui peuvent etre sortis mais dans ce cas les panneaux sortis sur l'aile ne sont pas aussi nombreux que lorsque tu sors la fonction ground spoilers !

SV snake

Merçi dirimant, mais le petit screen n'ait pas de moi même
(Je l'ai juster mit à titre d'exemple de ce que je voulais avoir "in game" )

mais merçi quand même , j'esayerai de faire un screen de ce que j'ai personnellement.

Oki !

Et je remarque qu'entre "jeunes" légendes volantes, il faut se serrer les coudes !

Ah oui j'avais pas fait gaffe 1011 :D

Bon, Dirimant, je vais dans le forum des débutants pour voir ton auto interview. A tout de suite :adonf!:

La réponse est simple: lorsque tu fais une approche avec aérofreins, tu dois automatiquement ajouter du pouvoir pour rester en vol et sur une pente correcte.

Les aérofreins sont comme un gros sac à dos: vide, tu forces moins pour avancé mais tu y ajoute des pierres à ton sac et la force que tu exerce pour avancer est supérieure. Maintenant, coupes les sangles rapidement et tu vas presque bondir quand ton sac lourd tomberas par terre.

Si, pour une raison ou une autre, tu dois faire un "overshoot", par exemple un chevreuil sur la piste ou un véhicule non-authorisé y pénètre, tu as déjà le moteur en régime moyen à rapide ( i.e. sac plein ), ce qui n'est pas nécessairement vrai avec un atterissage sans aérofreins ( i.e. sac vide ) Vérifies ça sur ton simu et tu verras la différence par la fenêtre de consommation carburant...

Donc, tu rentres les aérofreins, ton avion va "bondir" et reprendre de la vitesse / portance / altitude plus rapidement qu'en remettant les gas d'un moteur qui tourne au ralenti. Le "spool time" ou le temps de remise en marche optimale, est peu exploitée sur un simu militaire de PC, je sais pas pourquoi... ce qui fait que les remises des gas sur PC sont fulgurantes !

Mais dans la vraie vie, c'est pas le cas... mais je n'ai pas le droit de te raconter des anecdotes, c'est contres les lois aéronautiques de dévoilement sur les opérations aériennes...

J'espère que j'ai pu éclairé ce "trou noir" concernant les aérofreins !

Pilotwings

PS les "spoilers", c'est pas la même chose, pas du tout ! C'est comme si au moment de leur sortie, tu "inverses" la gravite de Mère Nature: l'avion tombe plus vite mais sans vraiment perdre de vitesse-sol ( i.e. d'avant )...

vi donc , la premiere reflection de berkoutskaia etait la bonne !
et quelque part c'est logique !

pour ce qui est du temps de reacceleration d'un reacteur , je ne sais pas ou on en est niveau militaire , mais dans le civil de gros effort on etait fait et meme si ca mets encore du temps , ce n'est plus ce que l'on trouvait dans les années 60 !

cependant il faut le dire des 747 des années 70 volent toujours et souvent ils utilisent des reacteurs de conceptions anciennes !

au debut des avions a reactions (Me262) , c'etait encore plus delicat que ca , car il n'y avait pas de limiteur d'accelerations et de deceleration sur les regulateurs carburant des moteurs , ce qui faisait qu'une action trop violente sur les gaz provoquait irremediablement l'exctinction du reacteur !!!
Ce qui a fait des phases de decollages et d'atterrisages , une vrai misere pour les pilotes de 262 , m'enfin la je m'ecarte du sujet !

merci d'avoir confirmer nos pensée Pilotwings

Sv snake

donc, pour la réponse c'est le temps de réaction plus rapide d'une rentrée des AF par rapport à une remise des gaz.

Pour Milos : c'est quoi l'auto interview ?

Originally posted by SV_snake@28 Jun 2005, 09:55
au debut des avions a reactions (Me262) , c'etait encore plus delicat que ca , car il n'y avait pas de limiteur d'accelerations et de deceleration sur les regulateurs carburant des moteurs , ce qui faisait qu'une action trop violente sur les gaz provoquait irremediablement l'exctinction du reacteur !!!
Ce qui a fait des phases de decollages et d'atterrisages , une vrai misere pour les pilotes de 262 , m'enfin la je m'ecarte du sujet !

et sauf erreur t'as les mêmes symptomes sur les anciennes versions du F-16 qui n'avaient pas encore de régulateur éléctronique comme quoi y a pas besoin de remonter si loin Enfin ça devait quand même être BEAUCOUP plus sensible sur ME262

Originally posted by Black Wolf@28 Jun 2005, 11:30
et sauf erreur t'as les mêmes symptomes sur les anciennes versions du F-16 qui n'avaient pas encore de régulateur éléctronique comme quoi y a pas besoin de remonter si loin Enfin ça devait quand même être BEAUCOUP plus sensible sur ME262

oui ca se peut , mais c'est clair que ca doit etre moindre !

avant que les avions soit equipé de FADEC (systeme de regulation electronique) les système mecanique de regulation carburant etait complexent mais fonctionnait tout de meme !
par exemple , pour ce qui etait de la limitation d'acceleration et de deceleration , on utilisait des regulateurs a masselotte !!!

m'enfin faut dire que le f16 , c'est pas tout jeune , enfin si on parle de spremières version bien sur !

SV snake

De meme que pour les premieres générations de tomcat...
Les AF servent aussi a avoir un poussée plus importante du moteur ( normal ..) ce qui cale plus l avion dans sa trajectoire ..
En gros ca cale l avion et ca peut lui eviter de trop flotter en basse vitesse

Originally posted by SV_snake+28 Jun 2005, 10:57--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (SV_snake @ 28 Jun 2005, 10:57)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-Black Wolf@28 Jun 2005, 11:30
et sauf erreur t'as les mêmes symptomes sur les anciennes versions du F-16 qui n'avaient pas encore de régulateur éléctronique comme quoi y a pas besoin de remonter si loin Enfin ça devait quand même être BEAUCOUP plus sensible sur ME262

oui ca se peut , mais c'est clair que ca doit etre moindre !

avant que les avions soit equipé de FADEC (systeme de regulation electronique) les système mecanique de regulation carburant etait complexent mais fonctionnait tout de meme !
par exemple , pour ce qui etait de la limitation d'acceleration et de deceleration , on utilisait des regulateurs a masselotte !!!

m'enfin faut dire que le f16 , c'est pas tout jeune , enfin si on parle de spremières version bien sur !

SV snake [/b][/quote]
Meme pour le F-16 qui il est vrai n'est pas tout jeune, les systemes de régulation du moteur ont été changé. Par exemple l'EEC (electronic engine control) du F-16 A a été modifié pour un DEEC (digital electronic engine control) sur le MLU (cellule qui pourtant est similaire.

Amraam.

Originally posted by amraam@28 Jun 2005, 13:52
Meme pour le F-16 qui il est vrai n'est pas tout jeune, les systemes de régulation du moteur ont été changé. Par exemple l'EEC (electronic engine control) du F-16 A a été modifié pour un DEEC (digital electronic engine control) sur le MLU (cellule qui pourtant est similaire.

Amraam.

oui et moi je dis heureusement que l'on modernise les avions car quand on voit l'evolution des 737 par exemple :jumpy:

737-100/200


737-300/400/500


737-600/700/800/900



m'enfin , dans le 737 , y'a toujours les super manches a balais et la moumouth de mouton sur le siege

Sv snake

En parlant de temps de réponse du réacteur (c'est la même chose le "spool time" ?), combien de temps faut-il pour que ce dernier atteigne le régime qu'on lui a commandé à la manette des gaz ?:huh:
Par exemple je suis au ralenti et je mets d'un coup la manette au tableau pleine PC, combien de temps je dois attendre avant d'avoir ma pleine PC ? re:huh:

Ma question concerne le F-16 bien évidement, et si possible le mirage 2000 (histoire de comparer et d'alimenter l'éternelle rivalité )

Pour Sv Snake, on m'a dit que sur un A320, entre le moment où l'on "commande" un régime moteur, et le moment où on l'obtient, il se passe 8 secondes ? c'est le cas ?