Vitesse du Mirage et du F16

Message par **DeeJay** » dim. juin 16, 2013 3:20 pm

...

Ne pense pas que je te prenne pour un gamin ... mais cette émission est excellente!

C'est Pas Sorcier Les Avions Part1
C'est Pas Sorcier Les Avions Part2

Message par **Mirage** » dim. juin 16, 2013 3:42 pm

Non, non. Je ne penses pas tout mélanger.

J'ai encore regarder mon manuel de vol. Les valeurs de décrochages sont spécifiées en VI, avec la mention : VC= (VI + calibration ) est pratiquement égale à VI.

Pour exemple la vitesse de décrochage du DR400 120 avec 2 crans est de 45 kt (VI).

Selon ce site, http://fgonet.pagesperso-orange.fr/avia ... tesses.pdf, la chaîne des vitesses est donnée de façon plus simple que sur wikipedia.

Le seul problème, est que dans l'aviation de loisir que je pratique, la TAS n'est pas utilisée. Alors peut-être avec une qualif "aéroport d'altitude". Mais chez nous (au niveau de la mer), on ne regarde que le badin, en CAS.

D'où ma question initiale : dans quelle condition, utilise-t-on la TAS ? et ta réponse : pour planifier la nav.

Message par **amraam** » dim. juin 16, 2013 3:47 pm

On passe aussi en TAS pour certaines passes air to ground, comme le pop up.

Message par **DeeJay** » dim. juin 16, 2013 3:54 pm

Mais chez nous (au niveau de la mer), on ne regarde que le badin, en CAS.

C'est comme ça partout et pour tout le monde. La vitesse qui te donne une info exploitable de ta "marge au décrochage" est une IAS (Vi) ou une CAS (Vc) ... pas une TAS (Vp) ... comme dit plus haut, le TAS ne te sert "qu'a" la navigation car elle te donne ta vitesse de déplacement "absolue" dans l'air , mais n'est pas le reflet de "la quantité" d'air qui passe autour de ton aile.

En simplifié:

Si ton avion décroche à 120kts CAS ... cette valeur sera bonne qu'elle que soit ton altitude. (pas tt à fait vrai, mais bon, c'est pour simplifier)

Au niveau de la mer 120kts = 120kts TAS
Mais a 30000ft, 120kts = + de 120kts TAS

Donc non, on n'utilise pas la TAS comme info pertinente pour ce qui est de ton positionnement dans ton domaine de vol.

Mais plutôt pour la nav et la gestion pétrole ... dès qu'il s'agit de connaitre ta "vitesse de déplacement" dans l'air.

D'où ma question initiale : dans quelle condition, utilise-t-on la TAS ? et ta réponse : pour planifier la nav.

En fait ... on prépare à une GS (Vs). Mais pour connaitre ta GS il te faut la TAS.

Message par **Mirage** » dim. juin 16, 2013 4:19 pm

Et ben voilà, on fini par être d'accord (comme toujours d'ailleurs)

En fait ... on prépare à une GS (Vs). Mais pour connaitre ta GS il te faut la TAS.

Chez moi, comme dit plus haut, c'est Tsv et TV. (mais parce que quand je suis à 5000 ft, c'est déjà beaucoup)

Message par **Torti** » dim. juin 16, 2013 4:40 pm

Mirage a écrit :Le seul problème, est que dans l'aviation de loisir que je pratique, la TAS n'est pas utilisée. Alors peut-être avec une qualif "aéroport d'altitude". Mais chez nous (au niveau de la mer), on ne regarde que le badin, en CAS.

D'où ma question initiale : dans quelle condition, utilise-t-on la TAS ? et ta réponse : pour planifier la nav.

Donc pour reprendre l'exemple de ton DR400:
- tu lis sur ton badin ta vitesse indiquée (IAS), mettons 150kts à 10000ft (oui, je sais, c'est haut pour un DR400). Comme dit précédament, dans BMS IAS = CAS. Cette vitesse te sert à piloter ton avion, càd que toute tes vitesses limites (décrochage, VNE...) se référencent à cette vitesse.
- pour une navigation, IAS et CAS ne te servent à rien. Si tu suis l'abbaque de Wildcat, 150kts IAS à 10000fts donne environ 170kts en TAS. Alors que ces meme 150kts à 20000fts donnent 200kts en TAS.

Bizarre, pour une meme vitesse IAS/CAS, plus on vole haut, plus on va vite par rapport au sol... on devine pkoi les Airbus et autre boeing volent très, très haut

Dans ton aéroclub, tu dois plus entendre parler de vitesse propre (Vp) pour tes calculs de nav. hors cette vitesse propre est la composante horizontale de la TAS.
Evidement, pour passer de IAS (badin) vers Vp, soit tu te tapes un petit calcul, soit tu le néglige parce qu'après tout en DR400, on ne vole pas très haut.

Enfin, dans ta nav il est également important de tenir compte du vent, à ajouter ou soustraire à ta Vp pour obtenir ta vitesse sol (GND SPD).

Message par **Torti** » dim. juin 16, 2013 4:41 pm

Zut, DeeJay a été plus rapide !

Message par **Mirage** » dim. juin 16, 2013 4:51 pm

Merci quand même Torti.

J'apprécie toujours ton coté très pédagogue (qui vaut pour les autres intervenants aussi....)

Si tu suis l'abbaque de Wildcat, 150kts IAS à 10000fts donne environ 170kts en TAS. Alors que ces meme 150kts à 20000fts donnent 200kts en TAS.

Excellent cet abaque. Je l'ai mis en bonne place dans mes références.

Bon, on s'est beaucoup écarté du sujet initial. Désolé Apollo.

Message par **Cat** » dim. juin 16, 2013 7:35 pm

La TAS, en tant que pilote, ne te sert quasiment jamais. Ce sont les vieux nav qui s'en servaient pour au moins deux raisons :
- la navigation tracé air ( plus enseignée depuis de nombreuses années)
- rejoindre un Tanker lorsqu'il y a des très forts vents en altitude. On travaille ainsi en Vp plutôt qu'en Vs pour les points tournants. Ainsi on ne tourne pas à un point qui correspond à un point sol, mais à un point air. Très efficace comme méthode de nav

Pour en revenir au calcul du Mach, ma formule était bonne. À Mach 1, Vs=39x racine (272+15)=660kts, pour une température de 15°

On peut donc extraire le Mach en connaissant sa Vs et la température. En atmosphere standard, on retire 2° tous les 1000ft, ou 6,5° tous les 1000m, en partant évidemment de 15° au sol et en ajoutant 272° pour la conversion en Kelvin